Проект нового сверхзвукового авиалайнера России обречен на провал
Всего девять лет потребуется России, чтобы явить миру новейший сверхзвуковой пассажирский самолет. И денег на проект потребуется существенно меньше, чем на создание и SSJ-100, и МС-21. Хотя задача стоит нетривиальная и крайне амбициозная, учитывая провальное прошлое Ту-144 и «Конкорда». Что скрывается за такими сладкими речами? Кому и зачем понадобился сверхзвук?
По плану в 2020–2022 годах будет создан демонстратор технологий сверхзвукового самолета и проведены натурные исследования. Технические параметры и облик нового самолета разработает ЦАГИ. А в 2022–2026 годах ОАК может начать эскизное, а затем и рабочее проектирование нового сверхзвукового самолета, чтобы в 2027 году опытный образец машины совершил свой первый полет. О таких сроках заявил глава Минпромторга РФ Денис Мантуров, сообщает «Интерфакс».
Исследовательские работы в этом направлении по контракту с Минпромторгом уже идут в ведущих научных центрах – в ЦАГИ, МАИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, а также входящих в ОАК компаниях «Гражданские самолеты Сухого» и «ЛИИ им. Громова». Стоимость работ на период с 2017 по 2019 год составляет 1,37 млрд рублей.
Всего на проект потребуется примерно 105 млрд рублей (или 1,6 млрд долларов), включая исследования, опытно-конструкторские мероприятия и непосредственно постройку серийного самолета, уверяет начальник подразделения авиатехнических проектов компании «Туполев» Михаил Микулочкин.
По данным «Туполева», это будет самолет воздушной массой 70 тонн, рассчитанный всего на 30 пассажирских мест. То есть речь идет не о массовом пассажирском лайнере, а о бизнес-джете для богатых пассажиров, для которых время в прямом смысле дороже денег. Цена билета в бизнес-класс на рейс Москва – Хабаровск должна составлять более 150 тысяч рублей, рассказал Никулочкин. Сверхзвуковой самолет Concorde в свое время мог перенести политиков и бизнесменов через Атлантику всего за три часа. Предполагается, что на высоте 11 км российский самолет сможет развивать скорость от 1500 до 1900 км/ч.
Задача поставлена нетривиальная и крайне амбициозная, учитывая предыдущий мировой опыт создания пассажирских сверхзвуковых самолетов. И советский Ту-144 – детище «Туполева», и французско-британский Concorde не сумели завоевать рынок.
«Про 1,5 млрд долларов и сверхзвуковой самолет – это сказка. Это нереально. За такие деньги они не сделают самолет с нуля, к тому же надо делать еще и двигатель», – говорит главный редактор Авиа.ру Роман Гусаров. Для сравнения: только стоимость проекта разработки SSJ-100 в ГСС составила около 2 млрд долларов на 2013 год. А создание более инновационного пассажирского самолета МС-21 вплоть до 2025 года обойдется в 465 млрд рублей или более 7 млрд долларов, говорил недавно вице-премьер РФ Юрий Борисов.
Создание двигателя, которого нет, – это еще более сложная задача, чем разработка самого самолета. С момента первого полета МС-21, к примеру, прошло уже два года, однако собственного двигателя российского производства для него до сих пор нет. Самолет все еще летает на американских двигателях. «Боевые машины выходят на сверхзвук лишь на короткое время. Из Москвы до Владивостока самолет должен лететь на постоянном сверхзвуке несколько часов, но таких двигателей в стране нет. Можно ли создать и сколько денег на это потребуется – неизвестно. Однако Ту-144 сняли, потому что было две катастрофы, и одна из катастроф была на испытаниях из-за отказа двигателя», – рассказывает Роман Гусаров.
«Там не только сам самолет очень дорогой, но и полеты на сверхзвуке дорогие. Керосин улетает в трубу тоннами. И когда попытались это исправить, сделать расход топлива более экономным, все закончилось катастрофой на испытаниях», – добавляет он.
Если же проект будет реализован, то, скорее всего, он повторит судьбу Sukhoi Superjet 100, который не только был построен на государственные деньги, но и закупается на госсредства. Основными покупателями SSJ-100 являются лизинговые компании с госучастием типа «ВЭБ-Лизинга» и «Сбербанк Лизинга», которые получают от государства субсидии на десятки миллиардов рублей ежегодно на закупку отечественных лайнеров. Крупнейшим эксплуатантом SSJ-100 является «Аэрофлот». Остальные российские покупатели тоже имеют то или иное отношение к государству – Газпромавиа, например, специальный летный отряд «Россия» или Минобороны. А региональная авиакомпания «Азимут», которая тоже летает на SSJ-100, частная, но своим появлением обязана все же госсубсидиям на поддержку региональной авиации.
И, конечно, ни о какой окупаемости сверхзвукового самолета на 30 пассажиров и речи быть не может, уверен Гусаров. Чтобы проект SSJ-100 окупился, необходимо было выпустить 600–700 таких самолетов. Однако планы собирать по 60 самолетов в год провалились (в прошлом году произвели лишь 24 штуки). Всего на данный момент произведено 172 серийных SSJ-100, хотя по плану 2007 года собирались уже к 2013 году выпустить более 230 лайнеров. Проект, скорее всего, никогда так и не окупится (самолет быстрее устареет).
Хотя, казалось бы, SSJ-100 – это региональный самолет, и такой тип очень востребован в мире. Что уж говорить о штучном товаре в виде сверхзвукового самолета на 30 пассажиров, созданного за огромные деньги. Даже если удастся продать 50 таких самолетов, считает эксперт. Спрос внутри России крайне ограничен, разве что топ-менеджеры нефтяных компаний захотят с комфортом и скоростью летать на свои сибирские и арктические месторождения. Теоретически интерес могут высказать китайские богачи, где нет запрета на сверхзвуковые полеты, как в США. Вот только для экспорта потребуется сертификация самолета хотя бы в Европе, но ее никто не даст: по международным правилам ИКАО полеты над сушей на сверхзвуке запрещены.
Тогда зачем «Туполев» и Минпромторг поддерживают этот экономически невыгодный проект? Для совершения новых технологических открытий в сфере сверхзвука? Но обычно плацдармом для этого является Минобороны. «Сначала отрабатывают технологии на военных, а потом это переходит на гражданку. А когда наоборот – это очень странно», – говорит Гусаров.
«Никто в мире этим не занимается. У американцев были идеи. Они когда-то даже арендовали Ту-144 и отлетали на нем тестовую программу для получения характеристик. Проведя много исследований, они отказались от такой программы – не потому, что не могут сделать такой самолет, а потому, что у него нет рыночных перспектив», – говорит собеседник.
«Возможно, это просто обещания. Через 9 лет людей, которые начинали проект, не будет на своих местах и спрашивать будет не с кого, а денежки пока будут осваиваться на исследовательские, научные работы», – полагает Роман Гусаров.
Это бесполезное растрачивание денег: кто-то хочет придумать обоснование, чтобы получить финансирование из бюджета на безбедную жизнь на несколько лет, добавляет он.
«Сценарий будет следующий: ОКБ «Туполева» возьмет деньги, расцветет, сделает самолет и даже проведет демонстрационные полеты на нем, но без сверхзвука. А по поводу сверхзвука там скажут, что они свою работу выполнили, а вот двигателя нет. И так у нас в истории уже было неоднократно», – предполагает эксперт.
Гражданский сверхзвуковой Ту-144 был создан «Туполевым» еще в 70-х гг. прошлого века, и он совершил свой первый полет на два месяца раньше конкурента – «Конкорда». Когда это произошло, все сразу стали хоронить эру дозвуковых самолетов. Однако революции не произошло. В общей сложности Ту-144 совершил 55 полетов и перевез 2 тыс. человек, проработав меньше года, после чего его эксплуатация была остановлена. Проект был признан экономически провальным (собственно, как и «Конкорд»), а официально его закрыли из соображений безопасности. И с тех пор гражданская авиация в этом направлении так и не развивалась.
Ольга Самофалова
