Производство, эксплуатация и экспорт китайских истребителей J-5 и J-6

Становление китайской авиационной промышленности при поддержке СССР произошло в 1950-е годы, и в течение длительного периода ВВС НОАК были оснащены полученными напрямую или произведёнными по лицензии боевыми самолётами советского образца. После того как в начале 1960-х отношения между Пекином и Москвой испортились, советско-китайское военно-техническое сотрудничество прекратилось, а начавшаяся «Культурная революция» сильно и надолго затормозила развитие авиационной отрасли КНР. В 1950–1980-е годы в Китае осуществлялся выпуск истребителей J-5 (МиГ-17), J-6 (МиГ-19) и J-7 (МиГ-21), а также бомбардировщиков H-5 (Ил-28) и H-6 (Ту-16). Предпринимались попытки создания собственных боевых самолётов, из которых до стадии серийного производства были доведены перехватчик J-8 (полностью собственная разработка) и штурмовик Q-5 (спроектирован на основе МиГ-19).

Хотя по качеству изготовления и технической надёжности китайские боевые самолёты, как правило, уступали советским прототипам, а в КНР производились устаревшие модификации с очень простым бортовым радиоэлектронным оборудованием, они поставлялись на экспорт. Покупателями относительно дешёвой китайской авиатехники в большинстве случаев являлись государства «третьего мира», не имевшие достаточно средств для приобретения современных боевых самолётов или в силу каких-либо причин лишённые возможности получать советское оружие в кредит.

J-5: первый китайский реактивный экспортёр

После заключения перемирия на Корейском полуострове Советский Союз продолжил поставки в КНР реактивных истребителей. В 1950-е годы над Формозским проливом регулярно происходили воздушные бои между реактивными истребителями ВВС НОАК и ВВС Китайской республики, а также имели место многочисленные случаи вторжения в воздушное пространство КНР самолётов-разведчиков, базировавшихся на Тайване. В середине 1950-х пилоты ВВС НОАК вслед за реактивными истребителями советского производства МиГ-15 и МиГ-15бис освоили МиГ-17Ф, которые получили местное обозначение J-4 (Jiān-4). В середине 1956 года на заводе в Шеньяне началась сборка истребителей МиГ-17Ф, имевших первоначальное наименование Type 56. В Китай было доставлено 15 сборочных комплектов, а также детали для 10 самолётов. Помимо передачи технической документации, проводилась большая работа по обучению китайских специалистов. После того как в КНР удалось наладить полный цикл производства, китайский аналог МиГ-17Ф получил обозначение J-5 (Jiān-5), а двигателю ВК-1Ф в КНР присвоили наименование Wopen-5 (WP-5).

По основным характеристикам истребитель J-5 не отличался от советского МиГ-17Ф. Самолёт с максимальной взлётной массой 6070 кг с ПТБ имел практическую дальность полёта 1240 км. ТРДФ с тягой на форсаже до 3380 кгс на высоте 3000 м мог разогнать машину до 1145 км/ч. Крейсерская скорость — около 800 км/ч. Практический потолок составлял 16 600 м. Встроенное вооружение состояло из 37-мм пушки Type 37-1 (копия Н-37Д) с 40 патронами и двух 23-мм пушек Type 23-1 (копия НР-23) с 80 патронами на пушку. Под крылом на двух балочных держателях можно было подвесить авиабомбы массой до 100 кг или 400-литровые сбрасываемые баки.

По комплексу эксплуатационных и боевых характеристик МиГ-17Ф и его китайская копия являлись очень удачными боевыми самолётами, что обеспечило им длительный срок службы. Эти относительно простые машины благодаря высокой надёжности, простоте и неприхотливости долго эксплуатировались параллельно со сверхзвуковыми истребителями и в завершающей стадии своей карьеры использовались в основном в роли штурмовиков.

В конце 1950-х была получена документация на перехватчик МиГ-17ПФ, оснащённый радиолокационным прицелом «Изумруд» (РП-1) и вооружённый тремя пушками НР-23. Станция оснащалась отдельной антенной для поиска целей (в центральной части воздухозаборника) и отдельной антенной для их сопровождения (в верхней «губе» воздухозаборника), что обеспечивало одновременный обзор и автосопровождение. Дальность обнаружения составляла несколько километров. Ночью или в плохих погодных условиях перехватчик наводился на цель по командам с земли. Китайский вариант МиГ-17ПФ имел обозначение J-5А. Ввиду прекращения поддержки со стороны СССР строительство прототипа затянулось, и его испытания начались только в 1965 году.

В связи с тем, что уже на момент начала испытаний перехватчик J-5А во многом устарел, в КНР в конце 1960-х был создан вариант, оснащённый радиолокатором, способным видеть цель на дистанции до 10 км, а в состав вооружения вошли ракеты PL-2 (лицензионный вариант советской Р-3С, которая, в свою очередь, являлась копией американской УР AIM-9B Sidewinder). Из-за возросшего лобового сопротивления максимальная скорость полёта перехватчика J-5А была меньше, чем у фронтового истребителя J-5, не оснащённого радаром, и достигала 1130 км/ч. Максимальная взлётная масса также увеличилась до 6135 кг. Всего к моменту окончания производства в 1969 году было построено 767 самолётов J-5 и J-5A. В ВВС НОАК они служили до 1992 года, и на закате карьеры в основном использовались в учебно-тренировочных целях.

До того как советско-китайские отношения испортились, в ВВС НОАК из СССР поступали учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, но после 1961 года такая возможность исчезла, и для углублённой лётной подготовки и выполнения тренировочных полётов на базе одноместного истребителя J-5 в КНР создали учебно-боевую «спарку» JJ-5 (Jianjiji Jiaolianji — учебно-тренировочный истребитель). Эта машина имела двухместную кабину, заимствованную у МиГ-15УТИ, и оснащалась двигателем Wopen-5D, являвшимся бесфорсажным клоном советского ВК-1А с взлётной тягой 2700 кгс. Учебно-боевой самолёт был вооружён одной 23-мм пушкой Type 23-1. На двух внешних узлах можно было подвесить две бомбы общей массой до 500 кг или сбрасываемые топливные баки. Максимальная взлётная масса составляла 6087 кг. Практическая дальность полёта с ПТБ — 1160 км. Максимальная скорость — 1048 км/ч. Практический потолок — 14 300 м.

«Спарка» JJ-5 по лётным данным превосходила советский УТС МиГ-15УТИ и могла использоваться в роли лёгкого штурмовика. Также существовал вариант разведчика-корректировщика, оснащённый дополнительной радиостанцией, работающей на частотах наземных подразделений. Самолёт, выпускавшийся серийно до 1986 года, был построен в количестве 1061 экземпляр, пользовался популярностью в войсках и эксплуатировался ВВС НОАК до 2012 года. До начала 1990-х на окрашенных в красно-белые цвета облегчённых самолётах JJ-5 летали пилоты китайской пилотажной группы «1-е августа». В XXI веке большую часть JJ-5, находившихся на хранении, переделали в дистанционно управляемые мишени, способные выполнять интенсивные манёвры, совершать взлёт и посадку.

Самолёты семейства J-5 примечательны тем, что стали первыми китайскими реактивными машинами, поставляемыми на экспорт. Экспортная версия фронтового истребителя получила обозначение F-5, перехватчик, предлагаемый иностранным покупателям, именовался F-5А, а учебно-боевой известен как FT-5.

• Индонезия эксплуатировала двенадцать самолётов F-5 с 1960 года. В 1968 году власть в Джакарте захватил генерал-майор Сухарто, после чего произошла переориентация на американское вооружение, и все китайские F-5 списали в 1970 году.
• Албания в декабре 1961 года получила 12 истребителей F-5 и восемь FT-5, которые на первом этапе служили параллельно с советскими МиГ-17Ф. Всего в составе албанских ВВС имелось 58 истребителей F-5, которые числились в строю до 2004 года, но фактически находились не в лётном состоянии с начала 1990-х.
• Камбоджа в 1965 году получила десять F-5. К 1970 году в строю оставалось шесть машин этого типа. В январе 1971 года все китайские клоны МиГ-17Ф, имевшиеся в Кхмерских королевских ВВС, были уничтожены на земле в результате диверсии, осуществлённой Вьетконгом.
• Вьетнам во второй половине 1960-х получил 25 истребителей F-5, на которых, по неподтверждённым данным, летали пилоты из КНДР. Часть машин была потеряна в воздушных боях и уничтожена в результате бомбардировок. Американцы не делали разницы между советскими МиГ-17Ф и китайскими F-5, в связи с чем надёжной статистики по потерям во Вьетнаме истребителей китайского производства нет. Ряд источников утверждает, что в 1966 году над Северным Вьетнамом пытались использовать перехватчики F-5А. Впрочем, эти попытки успеха не имели, и от применения в тёмное время суток устаревших перехватчиков быстро отказались.
• Судан приобрёл 16 F-5 и FT-5 в 1969 году. Эксплуатация самолётов продолжалась до середины 1980-х, и эти машины применялись против сепаратистов на юге страны.
• Танзания в 1973 году получила 12 истребителей F-5 и 22 учебно-боевых FT-5. Официально самолёты не списаны до сих пор, но после того как один FT-5 разбился в 2010 году, в воздух они не поднимаются.
• Пакистан эксплуатировал приблизительно три десятка двухместных FT-5 с 1975 года. В 2012 году учебно-боевые спарки были выведены из эксплуатации и заменены построенными в Пакистане УТС K-8P Karakorum.
• Замбия получила 12 самолётов F-5 и FT-5 в 1976 году, но служили они недолго и были выведены из эксплуатации в начале 1980-х.
• Бангладеш в 1981 году получил 8 истребителей F-5 и 3 учебно-боевых FT-5, которые использовались для тренировочных полётов. Активная эксплуатация этих машин завершилась в 1986 году, а официально их списали в середине 1990-х.

Единственным эксплуатантом одноместных F-5 и двухместных FT-5 в настоящее время является Северная Корея. Поставки F-5 и FT-5 в КНДР начались в середине 1960-х. Точное количество самолётов данного типа, переданных Китаем в рамках безвозмездной военной помощи, официально не раскрывалось, но, по оценкам американской разведки, их было не менее 240 единиц. До недавнего времени двухместные FT-5 служили в роли вывозных самолётов для поддержания лётных навыков пилотов в авиационных полках, вооружённых истребителями МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29 и J-7.

Согласно справочным данным, в 2023 году число северокорейских F-5 и FT-5, находящихся в строевых эскадрильях, а также на хранении, превышало сто единиц. По оценкам западных экспертов, из этого количества в воздух способна подняться примерно половина машин. Но даже при условии полной технической исп