Красноармеец «Захар Иваныч», или ЗиС-5 трудяга фронтовых дорог

Как грузовик ЗиС-5 стал причиной создания сразу двух советских автомобильных заводов

Историк-автомобилист ни за что не спутает этот трехтонный грузовик с легендарной «полуторкой», хотя неопытный глаз, особенно издалека, запросто может их перепутать. Трехтонный ЗиС-5, или «Захар Иваныч», как уважительно звали его шоферы, дал начало двум знаменитым ныне автозаводам – Ульяновскому (УАЗ) и Уральскому в г. Миассе (УралАЗ). Он, как и «полуторка», стал одним из основных грузовиков Красной Армии в годы Великой Отечественной войны, прославившись своей надежностью и проходимостью.

Современник полуторки

После горьковских «полуторок» ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ «Захары» были самыми распространенными грузовыми автомобилями в Красной Армии. Статистика гласит, что за годы войны ленд-лизовские поставки автомашин составили в полтора раза больше, чем собственное советское производство. Стало быть, гораздо чаще «полуторок» и «трехтонок» должны были бы встречаться «Студебекеры» и другие американские машины. Но это не так: значительная часть американских грузовиков использовалась как шасси для разного рода тяжелых установок вроде «Катюш» БМ-13 и «Андрюш» БМ-31, инженерных машин и так далее. А таскать полевые кухни, развозить личный состав и служить разгонными автомобилями для любых нужд выпало именно «полуторкам» и «Захарам».

На улицах советских городов и деревень ЗИС-5 появился в годы первой пятилетки, когда началось его серийное производство на 1-м государственном автомобильном заводе имени Иосифа Виссарионовича Сталина, сокращенно – ЗИС, завод имени Сталина. Это была уже третья модель грузовика, освоенного «сталинцами», и собиралась она полностью из отечественных деталей. Хотя внимательный взгляд легко вычислял ее «предка» – американский двухтонный грузовик Autocar Dispatch SA грузоподъемностью в две тонны. Именно его сборку из машинокомплектов освоили на московском заводе первым, а потом принялись модернизировать и адаптировать к отечественной промышленности удачную машину.

Грузовик ЗИС-5 удалось доработать и поставить на конвейер к июню 1933 года, а в 1934-м их выпускали уже по 65 штук в сутки. Спрос на «трехтонки» был огромным. Страна спешно воссоздавала, а то и пересоздавала свою промышленность, объемы перевозок были колоссальными, и способный увезти сразу три тонны грузовик был нарасхват. Тем более что зачастую «пятый» мог утащить и больше, причем почти без последствий для трансмиссии и подвески. Это вообще был простой и удобный в эксплуатации, нетребовательный к качеству ремонта, и при этом грузоподъемный и проходимый автомобиль.

«В» — значит «военный»

За первые восемь лет выпуска ЗИС-5 успели собрать порядка 180 тысяч единиц. Существенная их часть досталась РККА, где этот грузовик сразу оценили за надежность и проходимость. Хотя, конечно, «полуторок» в армии было гораздо больше: на начало войны в армии числилось почти 273 тысячи автомобилей, и свыше полутораста тысяч – то есть почти столько же, сколько всего было выпущено «Захаров» – приходилось на долю ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.

Значительную часть всех этих грузовиков потеряли во время отступления 1941 года. Потери автопарка следовало как можно быстрее возместить, а для этого нужно было ускорить производство, то есть упростить конструкцию машины и ее основных узлов. Грубо говоря, там, где раньше пользовались штамповкой, должно было теперь сгодиться и более грубое, но дешевое чугунное литье, а кое-где сталь и вовсе заменили на дерево. Так появился на свет вариант ЗИС-5 военного времени – знаменитый ЗИС-5В, где буква «В» в индексе как раз и означала «военный». Не в том смысле, что предназначенный для армии, а в том, что он выпускался в военное время.

Эта машина заметно отличалась от своего довоенного предшественника. Их можно было сразу отличить даже внешне: у ЗИС-5В осталась всего одна фара, левая, а кабина была полностью собрана из дерева на деревянном же каркасе. Кроме того, изящные крылья плавных очертаний, которыми щеголяли машины «мирных» партий, сменились на гнутые, резких прямых очертаний: теперь они больше были похожи на танковые, чем на автомобильные. Вместо трех бортов у кузова теперь откидывался всего один, задний, а тормоза на передних колесах убрали вообще. Правда, в отличие от «военного» варианта «полуторки», которая вовсе лишилась дверей кабины (их заменили треугольные вставки и брезентовые полотнища), «Захар Иваныч» свои двери сохранил.

Вся эта экономия обеспечила не только возможность быстрого выпуска машин, но и облегчила их почти на 130 кг. Это пошло грузовику только на пользу. И раньше отличавшийся хорошей проходимостью за счет тяговитого низкооборотного мотора, он стал еще лучше справляться с бездорожьем. Интересно, что на пользу военным машинам пошел и небольшой конструкторский просчет. Несущая рама имела недостаточную для такой машины жесткость и достаточно легко начинала скручиваться, когда автомобиль оказывался в трудных дорожных условиях. Прочности машине это, конечно, не добавляло, зато добавляло проходимости: «Захар» получил возможность не терять контакта с землей всех четырех колес в гораздо более сложных условиях, чем та же «полуторка».

Москва – Волга – Урал

Тем временем фронт подходил все ближе и ближе к Москве – основному месту сборки ЗиС-5В, и завод начали эвакуировать на восток. Сборочное производство осенью отправили на Волгу, в Ульяновск, где уже в мае 1942 года наладили выпуск ЗИС-5В. А в Миассе на заводе №316 народного комиссариата боеприпасов, где выпускали бомбовые корпуса, в ноябре 1941 года решено было наладить производство автомобильных моторов, коробок передачи и литых частей конструкции для «Захаров».

В 1943 году и в Ульяновске, и в Миассе уже действовало бесперебойное производство, да и московский «главный» ЗИС давно уже перестал существовать в прифронтовой зоне и вовсю выпускал свои знаменитые грузовики. Но жестокие уроки войны уже были проанализированы и учтены, а планы на послевоенное восстановление страны становились все более и более детальными. Среди них нашлось и место идее о том, что выпускать грузовики на единственном, по сути, заводе в Советском Союзе экономически нецелесообразно. Поэтому сразу после окончания Сталинградской битвы, 14 февраля 1943 года, Государственный комитет обороны принял решение преобразовать Уральский автомоторный завод в Миассе в Уральский автомобильный завод имени Сталина – УралЗИС. А 22 июня того же года подобное решение приняли и в отношении сборочного производства в Ульяновске: его преобразовали в Ульяновский автомобильный завод имени Сталина, или УльЗИС. При этом и на Урале, и на Волге главным на конвейере был все тот же «Захар Иваныч». Выпуск этих машин нужно было увеличивать и увеличивать, поскольку даже с помощью ленд-лиза закрыть все потребности армии в грузовом автотранспорте пока не удавалось.

Ульяновский завод недолго занимался производством ЗИС-5В. Когда в июле 1944 года с конвейера миасского автозавода сошел первый «Захар», в Москве приняли решение полностью передать выпуск этой машины уральцам, а ульяновцам поручить начать собственные разработки. Так и получилось, что УралЗИС дольше всех продолжал производство «трехтонок»: в Ульяновске его прекратили в 1944-м, в Москве – в 1946-м, и только в Миассе оно продолжалось до 1955 года.

По мере того как эвакуированные из западных областей заводы налаживали выпуск продукции на новом месте, а в освобожденных областях восстанавливали производство, ЗИС-5В терял характерные «военные» черты. Вернулась на место правая фара и стеклоочиститель на лобовом стекле, опять начали откидываться боковые борта, деревянные подножки дверей сменились металлическими… На фотографиях последнего года войны уже можно видеть «Захаров Иванычей» не в столь бедном виде, как в 1942-43-м. А в Миассе все увеличивали и увеличивали выпуск столь необходимых фронту машин. В 1944 году их сделали 2760 штук, а в победном 1945-м – 8674, перегнав по количеству выпущенных «трехтонок» Ульяновский автозавод. Недостижимыми оставались только показатели московского ЗИС, где за годы войны, несмотря на эвакуацию, сумели собрать свыше 66 тысяч этих автомобилей.

Первенец «Урала»

Появление новых автозаводов на Волге и Урале позволило Советскому Союзу пусть не до конца, но существенно облегчить себе положение, когда щедро поступавшие по ленд-лизу американские машины пришлось срочно возвращать арендодателю. Напомним, поставки техники из стран-союзников были всего лишь арендой! В воспоминаниях бывших фронтовиков, которым пришлось организовывать и обеспечивать операцию «ленд-лиз наоборот», можно встретить множество гневных слов по поводу того, как отвоевавшие машины, которых так не хватало разоренной стране, в той же Америке практически на причале пускали под пресс: самим американцами они совершенно не были нужны…

Пришлось компенсировать нехватку собственными силами, и тут огромную роль сыграл выросший из эвакуированного автодвигательного производства Уральский автозавод УралЗИС. До 1955 года в Миассе выпускали вернувшийся к довоенному виду (но сохранивший некоторые удачные конструкторские решения своего «военного» варианта) ЗИС-5 – этот индекс машине вернули в 1947 году. И не просто выпускали: выявленные во время экстремальной эксплуатации военных лет конструктивные недостатки машины пришлось ликвидировать силами заводского КБ, так что миасские «Захары» послевоенного выпуска были уже надежнее и крепче, чем их сородичи военного времени. Постепенно на смену просто ЗИС-5 пришел ЗИС-5М, потом – ЗИС-50 с новым, более мощным мотором, а последней вариацией был УралЗИС-355, стоявший на конвейере Уральского автозавода вплоть до 1958 года.

Так завершился четвертьвековой период выпуска ЗИС-5 – одной из легенд отечественного автопрома. На дорогах страны эти машины можно было встретить вплоть до начала 1960-х годов, пока их эксплуатация не была запрещена из-за использования ставших считаться небезопасными механических тормозов. А ведь «Захары» могли послужить своей стране, пожалуй, еще десяток лет – их надежности хватило бы.