Пути сообщения с войной

В Астраханской области летом стоит такая жара, что ее не в состоянии смягчить никакие свежие ветры с Волги, вдоль которой область и вытянулась. А озеро, которое обосновалось в северо-восточном углу региона, и в самый сильный зной кажется покрытым то блестящим льдом, то рыхлым снегом; на горизонте видно, как вроде бы по самому «льду» вытянулась миражная вереница железнодорожных вагонов. Только это не лед под вагонами, а соль, которая прямо-таки выпирает из перенасыщенной рапы озера.Этот особый класс, класс железнодорожников – инженеров, строителей, рабочих, машинистов, даже студентов их вузов и учащихся их ПТУ – никогда не работал плохо, всегда был примером для других. Может, в этом и есть разгадка того, почему железная дорога стала в СССР прочной основой для Победы в годы Великой Отечественной войны?

Про это чудо под названием соленое озеро Баскунчак знает из уроков географии любой российский школьник. Но не всем известна железнодорожная станция Верхний Баскунчак, расположенная чуть западнее озера. Между тем она и только она в первые, самые тяжелые недели Сталинградской битвы была землей обетованной для раненых, которых с огромными трудностями везли через Волгу сталинградской речной переправой, а далее по железной дороге вглубь России.

Так получилось, что железнодорожная линия Урбах – Верхний Баскунчак – Паромная стала в тот год единственной магистралью, по которой шло более или менее безопасное снабжение Красной армии, подразделения которой закрепились на пятачке у Волги в Сталинграде, и отправка раненых на Большую землю.

О безопасности, конечно, приходилось только мечтать. С аэродромов, расположенных на окраине Сталинграда, точно по расписанию взлетали немецкие самолеты и шли за Волгу бомбить пути и станцию. Особой удачей считалось у асов разбомбить эшелоны с ранеными советскими бойцами. Когда им это удавалось, вырастала на местном кладбище новая братская могила тех, кого тогда даже и не успели назвать героями Сталинградской битвы – битва еще только начиналась.

Бомбардировки узловой прифронтовой станции усиливались, и военные власти приказали населению уйти в степь за 5 километров от Верхнего Баскунчака и по возможности зарыться в землю, замаскироваться точно так же, как это делали бойцы на фронте.

Когда-то мне рассказывала об этом бывший директор Верхнебаскунчакской средней школы № 11, заслуженный учитель РФ, почетный житель поселка Верхний Баскунчак, мать троих детей, бабушка четырех внуков и прабабушка девяти правнуков Лидия Абрамовна Фокина, которой в тот год исполнилось 92 года.

- Я хорошо помню те бомбежки в войну – страшно было. Мы жили в степи. Дети вели себя, как взрослые. Было лето. Они ухаживали за животными, пасли их, доили. Молоко, мясо, теплая одежда – все отправлялось по железной дороге бойцам на Сталинградский фронт, который был совсем рядом. Дети-старшеклассники сами стригли овец: им дали ножницы, учителя показали, как это делается. Шел 42-й год… Мы очень много претерпели. Очень много.

Лидии Абрамовне было тяжело вспоминать о той военной беде. Зато она очень гордилась своим отцом, машинистом Абрамом Федоровичем Бердниковым – человеком с боевым характером, которому удалось проявить себя и в военные годы, и в мирное время, когда ему удалось отстоять от закрытия депо, в котором работал он сам и его товарищи.

Почему-то именно эта короткая встреча со старенькой женщиной в поселке при степной железнодорожной станции Верхний Баскунчак заставила меня задуматься о той громадной роли, которую сыграли в войне и победе советские железные дороги. Не только в том дело, что они выполняли в те тяжкие годы четыре пятых всего грузооборота СССР – другой-то транспорт, автомобильный, например, или авиагрузовой, был крайне неразвит, разве что только реки, как в старину, исправно служили людям. Нет, определенно дело не только в этом.

Наши железные дороги - хорошо организованная внутренняя система страны, некий единый механизм, раз и навсегда заведенный.

Совсем недавно подтверждение этому нашла в статье писателя Ильи Эренбурга, написанной им еще в начале войны – в декабре 1941 года: «Когда настанет День Победы, наши бойцы первыми вспомнят железнодорожников».

Неожиданное и горькое прозрение утра 22 июня 1941 года – они все-таки напали! В отличие от основной массы населения, для которой выдавалась по радио хорошо процеженная информация ТАСС, директора предприятий и партийные власти западных областей СССР прекрасно понимали, что времени на раздумья нет: они были хорошо осведомлены о темпах продвижения фашистских войск. Совет по эвакуации Государственного комитета обороны во главе с кандидатом в члены Политбюро ЦК ВКП(б) Николаем Шверником распорядился немедленно демонтировать оборудование заводов и разместить его на железнодорожных платформах и в вагонах.

Первый эшелон с оборудованием киевского завода «Арсенал» ушел на восток всего через неделю после начала войны. Прежде всего эвакуировались предприятия Наркомата обороны. Сотни, тысячи предприятий.

В августе 1941 года стало ясно, что настала очередь Ленинграда. Но это был особый город. Наряду с промышленными предприятиями и их работниками следовало вывезти культурные ценности из музеев и библиотек самого Ленинграда и его чудесных пригородов – Петергофа, Пушкина, Ораниенбаума, Гатчины, Павловска: раритетные издания, картины, старинную посуду, скульптуры. В кратчайшие сроки значительная часть экспонатов Государственного Эрмитажа была вывезена по железной дороге в Свердловск, Русского музея – в Пермь, Соликамск и Горький. К концу месяца из города было отправлено более 280 эшелонов, вывезено более 90 крупных предприятий. До ноября железнодорожники вывезли из Ленинграда, в основном через Финляндский вокзал, свыше полутора миллиона жителей. Остальным предстояло либо попытаться выбраться из города с огромными сложностями и риском, с трудными пересадками с железной дороги на ладожские суда, а потом снова на железную дорогу, либо погибнуть во время блокады, либо вопреки всему выжить.

Однако основная стрела удара с запада была направлена на Москву.

…В Москве, на Т-образном перекрестке Трифоновской улицы и улицы академика Владимира Образцова, расположен красно-белый комплекс зданий одного из самых старых и уважаемых вузов страны. Раньше вуз назывался просто – МИИТ, т.е. Московский институт инженеров транспорта, теперь он именуется университетом путей сообщения, но в скобках все равно стоит МИИТ. У этого университета есть музей, да такой солидный по количеству экспонатов, что не уступит иному областному. Этот музей многое в нашей истории объясняет.

В музейных шкафах хранится не только история самого университета и его отдельных выпускников, но и летопись славного пути всего ведомства путей сообщения.

Здесь много сказано об открытиях ученых, здесь представлены свидетельства подвигов выпускников вуза на полях сражений Великой Отечественной войны и даже в рядах французских маки. В торце одного из шкафов висит фотопортрет Якова Джугашвили, учившегося некогда в МЭМИИТе (так до войны назывался вуз). Его подарила институту дочь Галина, которая впоследствии, узнав, что образ отца помещен в экспозицию, привезла в музей еще и портрет своего деда Иосифа Сталина, выполненный по заказу в специальной мастерской.

Любому посетителю бросается в глаза совсем уж необычный экспонат – лохматый и серьезный светло-коричневый мишка, среднего для игрушечного медведя роста, с бантиком. Что это? Дар музею от его заведующей, кандидата технических наук А.К.Николаенко. В возрасте пяти лет Анна Константиновна была эвакуирована из военной Москвы, жила с мамой в Ташкенте, вернулась и за все это время крайне редко выпускала мишку из рук: прижмет к себе изо всех сил, и жизнь кажется вполне сносной.

Середина октября 1941 года оказалась чрезвычайно опасным временем для Москвы. Враг подходил к самым ее окраинам. Но массовая эвакуация началась только 10 октября. И ехали медленно. С востока шли эшелоны с войсками и вооружением, которые надо было пропускать в первую очередь. В книге исторических очерков «Транспорт России» под общей редакцией заслуженного работника транспорта РФ Т.Л. Пашковой прямо сказано: «Поезда шли сплошным потоком, иногда интервал между ними составлял 600-700 метров… С первых дней войны был введен воинский график движения поездов.

Массовый героизм железнодорожников позволил выполнить невиданные объемы перевозок.

За Урал были вывезены 2,5 тысячи заводов и фабрик, что разрешило в кратчайшие сроки восстановить военный и промышленный потенциал. В эвакуацию было вывезено 18 млн. человек, для чего потребовалось 1,5 млн. вагонов».

Люди, отныне именовавшиеся «эвакуированными», ехали в неизвестность, в тесноту, в непривычные условия существования – но все-таки в относительное спокойствие. Те же, кто двигался им навстречу, принадлежали уже не себе, а судьбе. В том числе, и железнодорожники, у которых за спиной – порой многотонные составы с бомбами и снарядами или привлекательные для вражеских летчиков цистерны с горючим. За этими-то составами и гонялся по воздуху противник. На направлении Урбах – Верхний Баскунчак – Паромная во время противостояния в Сталинграде в сентябре 1942 года немецкая авиация совершила 316 налетов, а в октябре уже 1020. А вообще за время Сталинградской битвы немецкие летчики осуществили на идущие к городу железные дороги до 60 тысяч налетов и сбросили более 90 тысяч бомб. Но железнодорожный транспорт СССР как работал без серьезных перебоев, так и работал.

Лишь бы хватило запасов грузов и самих железнодорожных линий! Но последних как раз и не хватало. Их спешно приходилось достраивать или же строить заново. Только в 1942 году железнодорожные строители приступили к постройке линии Кизляр – Астрахань с возведением моста через Волгу для подвоза на фронт горючего.

Несмотря на усиленные бомбардировки с воздуха, темпы строительства были невероятными: до 8 километров железнодорожных путей в сутки!

4 августа по новой линии прошел первый поезд.

С августа по октябрь 1942 года по ней было доставлено в Сталинград 16 тысяч цистерн с горючим.

Строилась по направлению к Сталинграду и рокада из Свияжска. Ее проект осуществила Волжская группа Лентранспроекта. Было проведено специальное изыскание на участке Сенная – Саратов, где существовала опасность затопления путей в пойме Волги, но их удалось вывести за пределы опасной зоны и, таким образом, обойтись меньшим числом мостов. Не хватало рельсов. Их снимали с мало используемых заводских подъездных путей в разных регионах, а также везли с недостроенного до войны БАМа. На 103-й день после начала земляных работ первый поезд прошел от Сталинграда через Иловлю до станции Петров Вал, а 11 сентября до Саратова. Участок севернее Саратова был пущен позже.

8 ноября 1941 года немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой – Тихвин. Это трагическое событие привело к гибели многих тысяч ленинградцев, которых не успели вывезти из окруженного со всех сторон города. Оставалась только одна, почти иллюзорная возможность связи с Большой землей, и транспортники ее использовали: были налажены железнодорожно-водно-ледово-автомобильные коммуникации, которые назвали потом Дорогой жизни.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации, который находится в Санкт-Петербурге, в этом году 70-летия Великой Победы была устроена экспозиция, посвященная роли железных дорог в достижении победы в Великой Отечественной войне. Здесь представлена форменная одежда министра путей сообщения И.В. Ковалева, указы о награждении людей за их самоотверженный труд, телеграммы, инструменты, использовавшиеся для ремонта путей… Но красноречивее всего - фотографии. Будучи черно-белыми, они, как никакие цветные, максимально точно передают настроение людей, работавших в условиях военного сверхнапряжения. На фотографиях много льда, снега, воды пополам со льдом, неустойчивости и холода.

Железнодорожные пути и сооружения, имевшие отношение к строительству Дороги жизни, прокладывались и возводились в невероятных условиях болотной неустойчивости, впрочем, как и весь Петербург когда-то.

Но вот на фото результат: то, что получилось, чего добивались – мост, пути, спускающиеся прямо в озерную воду, эстакада – и все выполнено максимально ответственно, прочно, профессионально и даже красиво.

...В музее МИИТа я рассматриваю не только те экспонаты, что имеют отношение к войне, а вполне мирные, старинные, чуть ли не из позапрошлого века (вузу-то - 120 лет). Осматриваю рабочий кабинет сотрудников музея с роскошными резными столами, вглядываюсь в детали здания института и постепенно вспоминаю знакомое с детства: железнодорожники – это особые люди. Я училась в одной из саратовских «железнодорожных» школ – были такие школы, которые долго находились на балансе Министерства путей сообщения СССР. В них всегда были самые профессиональные и ответственные педагоги, приятная атмосфера благородной строгости и очень высокий уровень образования.

Можете себе представить, каков был уровень образования в ИМИУ – Императорском московском инженерном училище ведомства путей сообщения, которое впоследствии было преобразовано в МИИТ! Здесь все всегда было красиво, прочно и продуманно – от современнейших для XIX века лабораторий, которые до сих пор никто тронуть не смеет, до последнего гвоздя в общежитии.