Опередившая время
Лейтенант флота Сергей Янович разрабатывает проект корабля, названный им полуподводной лодкой. По его мнению, создание боевых подводных лодок – довольно сложная и трудноразрешимая задача. Поэтому упор он делает на совмещение лучших достоинств надводного и подводного корабля.
Поскольку лодке для торпедной атаки необходимо всплывать в позиционное положение (о подводных атаках в то время речи не было), Янович создает проект маленькой лодки, способной плавать в подводном и полуподводном положениях. На всякий случай была предусмотрена возможность и полного погружения, которое, однако, было весьма кратковременным.
Свой проект опытного образца Янович представил на заседании Комитета по усилению флота на добровольные пожертвования, который собрался 20 марта 1904 года. Основная идея сводилась к тому, чтобы создать малозаметное судно для использования в финских шхерах и Амурском лимане. Для этого он решил переделать в полуподводную лодку корпус лодки Джевецкого.
Члены комитета с большим интересом отнеслись к проекту Яновича и высказались за выделение изобретателю необходимой суммы. В частности, капитан 2-го ранга Беклемишев сказал: «Поскольку от лодки Джевецкого по проекту ничего не остается, кроме днища (в смысле корпуса), то изобретателю необходимо выделить 10 тысяч рублей».
“ За время Русско-японской войны имели место лишь два боевых соприкосновения отечественных подлодок с японскими кораблями: в бухте Преображения, где лодки «Сом» и «Касатка» пытались атаковать вражеские миноносцы, и случай атаки «Кеты» ”
Большинство членов комитета приняли предложение Беклемишева. И в конце февраля 1904 года заказ на изготовление первой полуподводной лодки был передан заводу акционерного общества «Лесснер» в Санкт-Петербурге. Наиболее трудоемким оказались удлинение корпуса на шесть метров (на 1,5 метра в средней части) и изменение формы ее штевней. По проекту Яновича водоизмещение полуподводной лодки должно составлять восемь тонн. Вооружение состояло из двух торпед образца 1900 года, размещенных в специальных решетчатых аппаратах – носовом и кормовом.
Для участия в строительстве были прикомандированы два матроса из Балтийского экипажа: минно-машинный квартирмейстер Романчук и машинный квартирмейстер Николаенко. Бригаду рабочих возглавлял мастер Разгуляев, которого Янович называл своей правой рукой.
Чтобы обеспечить лодке приличный ход, на ней был установлен бензиновый двигатель мощностью 14 лошадиных сил. В носовой части корпуса размещена топливная цистерна емкостью около 70 литров. Одна из важнейших проблем, которую требовалось решить, – выхлоп отработавших газов и поступление в двигатель воздуха.
Система погружения и всплытия состояла из двух балластных цистерн, соединенных специальным клапаном, служащим для выравнивания дифферента. Арматура трубопроводов и помпа с двигателями были рассчитаны на давление столба воды восемь метров. Помпа работала как при погружении, так и при всплытии, откачивая или нагнетая воду.
Когда лодка находилась в крейсерском положении (надводном), воздух мог поступать через рубочный люк. В позиционном – полуподводном положении или при сильном волнении моря воздух с помощью вентилятора поступал через особую приемную трубу, возвышавшуюся над корпусом лодки. Она была снабжена сепаратором и клапанами, исключавшими попадание воды внутрь лодки. Через трубу воздух поступал в двигатель, а выхлоп отработанных газов осуществлялся непосредственно в воду. Через много лет, в годы Великой Отечественной войны подобное устройство получит название РДП (работа двигателя под водой) и станет весьма распространенным. Используя аналогичную систему, современные танки могут преодолевать водные препятствия, двигаясь по дну.
Помпа, вентиляторы и судовое освещение работали от аккумуляторной батареи, заряжаемой с помощью генератора, роль которого выполнял электромотор помпы с приводом от судового двигателя. В средней части лодки размещалась рубка, в которой были сосредоточены приборы управления. Все они приводились в действие с помощью электричества.
Продуманы были и бытовые условия экипажа. В рубке имелся диван, а в носовой части – парусиновая койка. На лодке были предусмотрены провизионка и рундук для команды. Когда она сошла со стапелей, ее испытаниями руководил капитан Алексей Крылов (будущий «адмирал корабельной науки»). В случае надобности лодка могла полностью погружаться под воду, правда, лишь кратковременно и идти в этом положении до тех пор, пока хватало воздуха для двигателя. После чего достаточно было из воды выставить шахту РДП, как восстанавливался запас воздуха и лодка могла снова повторять свой маневр.
По результатам опытных испытаний Янович выпустил комплект чертежей нового проекта полуподводной лодки «Д», который представил 19 ноября 1904 года на рассмотрение комитета.
Но так сложилось, что первоначальная оценка была дана комиссией, собранной из малокомпетентных лиц. Выводы ее оказались настолько отрицательными и совершенно необоснованными, что вопрос о дальнейшей судьбе судна было решено передать на рассмотрение новой комиссии под председательством вице-адмирала де Ливрона.
Вторая комиссия, состоявшая из лучших специалистов флота – подполковника Крылова, полковника Киллера, старшего судостроителя Бубнова, профессора Боклевского, утвердила проект Яновича.
На боевом курсе
Но пока утверждался второй проект, началась Русско-японская война. Опасаясь, что новый проект не будет завершен к началу навигации 1905 года, Янович, чтобы не упустить возможности испытать лодку в боевых условиях, решает вернуться к опытному образцу.
Лодку подвергли окончательной доделке. На ней были установлены более мощный двигатель (24 л. с.) и полуторадюймовая пушка Гочкиса. К марту 1905 года полусубмарина была полностью готова к боевым действиям и укомплектована экипажем из трех человек. Командиром лодки назначен сам лейтенант Янович. В память о своей былой службе на Дальнем Востоке Янович именует свой маленький кораблик рыбьим названием «Кета». Под ним лодка была зачислена в списки флота 26 марта 1905 года как миноносец Ш ранга и включена в Сибирский флотский экипаж. Но как доставить ее на Дальний Восток?
Сформировали железнодорожный эшелон, который состоял из вагона-теплушки для экипажа, специальной платформы с лодкой и товарного вагона с припасами. В Сретенске, где лодку выгружали с платформы, ею заинтересовался генерал-майор Березовский, инспектировавший военный округ. Он оказал содействие Яновичу, приказав выделить в его распоряжение баржу и трех вольнонаемных матросов. 14 июня командир местного порта генерал-лейтенант Андреев, делавший смотр местным силам, посетил и баржу Яновича. Спустя всего минуту 47 секунд после получения приказания «Кета» отошла от баржи в полной боевой готовности и, проделав ряд эволюций, вернулась на место.
25 июня в Николаевске-на-Амуре состоялось военное совещание, на котором выяснилось, что нападение японцев возможно со стороны Охотского моря и приходящие оттуда с коммерческим и военным грузом суда фактически остаются без всякой защиты. Каких-либо мер, кроме посылки в тот район двух миноносцев, предпринять было невозможно. Даже это предприятие сочли нецелесообразным ввиду большого риска. Но лейтенант Янович предложил выполнить эту задачу.
16 июня «Кета» без всякого сопровождения вышла из Николаевска-на-Амуре. С этого времени корабль включился в регулярную патрульную службу в водах Амурского лимана, охранял пароходы, проводил исследования малоизвестных фарватеров. Естественно, из-за ограниченной дальности плавания «Кета» могла нести службу только в прибрежных водах.
Со временем баржу перевели в лиман, лодка часто использовала ее как свою плавучую базу. К 27 июля лодка прошла 543 мили.
29 июля один из пароходов, тянувших за собой баржу, получил телеграмму об ожидавшейся блокаде Николаевска-на-Амуре, самовольно отдал буксир и ушел, бросив баржу с лодкой. Не желая оставлять баржу, Янович снял минные аппараты с лодки, взял баржу на буксир и повел ее своими силами. С трехузловой скоростью «Кета» тащила баржу в течение десяти часов, рискуя в любую минуту нарваться на неприятеля. 30 июля встали на якорь у мыса Ухтомского.
Рано утром следующего дня пришла шлюпка с пограничного поста на мысе Лазарева с известием о близком неприятеле и возможной высадке его десанта. По причине событий предыдущего дня лодка не была готова к боевым действиям – на ней отсутствовали минные аппараты, механизмы забиты грязью от непосильной работы. Но получив известие, лейтенант Янович тут же отдал команду срочно привести корабль в боевую готовность, а сам с двумя матросами убыл на шлюпке к мысу Лазарева для оценки обстановки. Весь его гарнизон состоял обычно из пяти казаков, но на сей раз, узнав о японском десанте, на мыс прибыли еще 16 человек. Все вооружение состояло из пяти винтовок. Стрелки, замаскировавшись, устроились в цепи на берегу и стали ждать неприятеля.
К семи утра, когда рассеялся туман, русские увидели, что к мысу приближаются два японских миноносца типа «Ярроу» и с ними баркас с 40 десантниками. Неприятель, выйдя из-за Среднего мыса, открыл огонь из орудий. Когда корабли сблизились с берегом на дистанцию около 300 шагов, русские открыли огонь: на баркасе были пять человек убиты, 10 ранены и подавлен пулемет. Не ожидая подобного отпора, японцы отказались от высадки десанта и, обстреляв берег, ушли в море. У русских потерь не было – пострадало только здание телеграфа.
На следующий день «Кета» была приведена в полную готовность и вышла в крейсерское плавание. Опять были обнаружены те же миноносцы. «Кета» пошла с ними на сближение и вскоре легла на боевой курс. Но в 5–7 кабельтовых от цели неожиданно села на мель. Удивительно другое. Японцы, обнаружив, что их атаковал корабль совершенно неизвестного типа, дали полный задний ход и скрылись за горизонтом.
За время Русско-японской войны имели место лишь два боевых соприкосновения отечественных подводных лодок с японскими кораблями: в бухте Преображения, где лодки «Сом» и «Касатка» пытались атаковать вражеские миноносцы, и вышеприведенный случай атаки «Кеты». В обоих случаях японцы предпочитали не связываться и на всех парах уходили.
После этого «Кете» ни разу не представилась возможность встретиться с неприятелем – после неудавшейся атаки японцы больше не появлялись в лимане. «Кета» несла обычную патрульную службу и продолжала исследовать побережье Амурского лимана, недостаточно точно нанесенного на карту. Увы, ей не суждено было вписать свое имя золотыми буквами в скрижали истории, но создание уникального корабля до сих пор поражает воображение смелостью замысла.
14 сентября 1905 года у мыса Чакмут «Кета» ожидала пароход «Тунгуз», который должен был взять лодку с баржей на буксир и отвести их в Николаевск-на-Амуре. Но погода неожиданно испортилась, начался шторм. Баржа моментально наполнилась водой и стала тонуть. Пришлось ее выбросить на берег, при этом пострадала часть груза, в том числе судовые документы. «Кета», оставаясь в разбушевавшейся стихии, выдержала все удары волн, а экипаж вновь убедился в ее прекрасных мореходных качествах. За пять месяцев службы в лимане лодка прошла 948 миль без единой аварии.
Дальнейшая ее судьба, увы, неизвестна. Но исторический опыт использования сверхмалых гибридных кораблей и лодок не будет лишним в современных условиях.
