Борьба морских гигантов. Первый в своём классе

Великие корабли ХХ века от Cunard Line, White Star, Nordeutscher Lloyd и Hamburg – Amerika стали вещественным воплощением технической революции, прототипами, служившими образцами для корабелов будущего.


В конце XIX века атлантические лайнеры претерпели серьёзную трансформацию. Раньше они были лишь неприятным, неудобным и медленным средством пересечения океана, но теперь они внезапно стали символами роскоши, власти и силы.

Каждый корабль, в свою очередь, стал легендой. Некоторые достигли этого мифического статуса за свой прекрасный послужной список, как в мирное, так и в военное время, других – помнят из-за их катастроф и позорных судеб.

Рассказы о них, их истории поразительны, увлекательны и неразрывно связаны с мировой историей первой половины ХХ века.

Борьба гигантов

В статье «Судьбы людей и судьбы кораблей» я уже рассказывал о германском предпринимателе Альберте Баллине, ещё в 1890 году предложившем идею круизных рейсов. Над ним тогда откровенно смеялись и говорили, что он ненормальный.



Компания HAPAG (Гамбург – Американише Пакетфарт Акциен-Гезельшафт), известная также как Hamburg – America Line, заключила с компанией Vulcan AG контракт на строительство пассажирского лайнера, первого германского корабля в своем классе – Augusta Victoria, в честь супруги кайзера Вильгельма II.


Первый в мире прогулочный круиз, на борту роскошного парохода 241 пассажир, в том числе сам хозяин Альберт Баллин и его жена Марианна, совершили за 57 дней 11 часов и три минуты.

Гостям Баллина понравились первоклассные каюты. Была также отличная кухня и ежедневная газета, напечатанная на борту. Корабль заходил более чем в дюжину портов (в комплекте с береговыми экскурсиями), начиная с Саутгемптона на южном побережье Великобритании, через Гибралтарский пролив, средиземноморские порты захода, включая Геную, Александрию, Яффо, Бейрут, Константинополь (ныне Стамбул), Афины, Мальту, Неаполь и Лиссабон. Круиз был оценен как весьма успешный.

С тех пор каждый год HAPAG предлагал подобные круизы.

Такие морские круизы в экзотические места сегодня считаются нормой, но в конце XIX века это была новаторская идея.

4 июля 1900 года компания HAPAG выходит в море 16-тысячным океанским лайнером Deutschland.


Это не самый большой лайнер на тот момент, но на скорости 23 узла он достаточно быстр, чтобы лишить «Голубой ленты Атлантики» – переходящего приза, присуждаемого океанским лайнерам за рекорд средней скорости при пересечении Северной Атлантики, конкурирующую немецкую линию Norddeutscher Lloyd и их лайнер 1897 года выпуска – Kaiser Wilhelm der Grosse.


Deutschland отличалась значительно улучшенным дизайном и доселе невиданной на судах роскошью по сравнению с Kaiser Wilhelm der Grosse.

Залы для публики широкие, а в просторном и уютном кафе был великолепный купол – стеклянный прозрачный потолок с замысловатым декоративным крестообразным обрамлением. Это был практически идеальный корабль для вступления в новый век.

В 1901 году, через год после спуска на воду, Deutschland уступает рекорд скорости немецкому сопернику Nordeutscher Lloyd и их новейшему лайнеру Kronprinz Wilhelm.


У быстрой Deutschland нет проблем с тем, чтобы быстро вернуть себе «Голубую ленту» и сохранить ее. Она будет оставаться рекордсменкой еще пять лет.

Первая демонстрация новой стратегии Hamburg – Amerika: «роскошь превыше скорости» – это лайнер Amerika выпуска 1905 года, отправившийся в свой первый рейс 11 октября.


При тоннаже 22 225 регистровых тонн Amerika являлась вторым по величине судном в мире после 23 876-тонного лайнера Baltic компании White Star 1904 года выпуска.


Amerika поражала воображение роскошными интерьерами, включающими в себя первые в истории электрические лифты на судне и ресторан с обслуживанием по меню Ritz Carlton, спроектированный всемирно известным архитектором Чарльзом Мьюзом, который займет видное место в будущих проектах линии Amerika Line.


Наступает 1906 год, и 10 мая 705-футовая (214,9 м) 24 581-тонная великанша Kaiserin Auguste Victoria (названная в честь императрицы Германии) отправляется в свой первый рейс к океану.


Снаружи слишком много палуб придают ей непривлекательный вид, но внутри неё, как считает Hamburg – Amerika, изысканная роскошь. Как и Amerika , она также спроектирована Чарльзом Мьюзом.

Благодаря этому последнему пополнению флота, Hamburg – Amerika Line теперь может претендовать на управление самым большим и самым быстрым лайнером в мире. Но размер и скорость этих великолепных лайнеров удерживают престиж всего год до того, момента, как Amerika Line, а также ее конкуренты Norddeutscher Lloyd и White Star Line столкнутся с двумя новыми грозными претендентами на атлантическую гонку.

1907 – это год, когда воплощение роскоши и размера сочетается с современной скоростью: на воду спущены два британских гиганта-тяжеловеса – Lusitania и Mauretania.



С созданными на новейших технологиях турбинами, 790-футовая (240,8 м) Mauretania с тоннажем 31 938 регистровых тонн становится самым большим и самым быстрым лайнером в мире с расчетной эксплуатационной скоростью 25 узлов (и она даже сделает 27,75 узла во время испытаний в открытом море). Её скорость, превосходящая даже скорость сестры, стала возможной благодаря модернизации силовой установки в 1908 году.

Чтобы построить эти два великих лайнера, молодой компании Cunard Line пришлось воспользоваться государственными ссудами. Но риск стоил результата. Они спаслись от властолюбивой White Star Line, а также сокрушили немецкое превосходство в Северной Атлантике.

С появлением Lusitania и Mauretania, Cunard стало очевидно, что наступила новая эра океанских лайнеров, и теперь быть лучшим означает создавать корабли, которые сами по себе являются ни чем иным, как шедеврами. Cunard Line зажгла пламя новой коммерческой гонки, и после этого ставки стали стремительно повышаться.

Соперник Cunard, компания White Star Line, понимает это и заказывает сразу три корабля неслыханных размеров, с тоннажем более 45 000 регистровых тонн, чтобы узурпировать атлантический трон у Cunard Line. Они будут известны как Olympic, Titanic и Britannic.




Hamburg – Amerika, несмотря на самый большой запас лайнеров на линиях, стала опасаться за свой престиж.

Вдруг она никогда больше не будет управлять либо самым большим, либо самым быстрым океанским лайнером?

Это могло означать и серьёзную потерю национального престижа, и убытки для бизнеса.

Первый в своём классе

Итак, новое тысячелетие завершало свое первое десятилетие. Это было захватывающее время индустрии океанских лайнеров.

Конкуренция между англичанами и немцами за лучшие лайнеры в мире достигла нового пика, и это соответствовало духу времени и повышало ажиотаж, вызываемый спуском на воду каждого нового судна.

Альберт Баллин, президент Hamburg – Amerika, решает действовать. Он отменяет планы по постройке 44 000-тонного корабля компанией Harland & Wolff из Белфаста, так как считает, что корабль не будет достаточно большим или достаточно впечатляющим по сравнению с 25-узловой Mauretania и лайнерами White Star водоизмещением 44 000 тонн – Olympic и Titanic.

Баллин излагает новую стратегию.

Его планы предусматривают строительство трех гигантов, которые будут иметь тоннаж более 50 000 регистровых тонн каждый, длину более 900 футов (274,3 м) и станут ещё более роскошными, чем любой корабль до них. Они выйдут под названиями Imperator, Vaterland и Bismarck . Первым будет построен Imperator, и вся тройка так и будет называться: «лайнеры класса Imperator». Они станут «морской симфонией стали», которая выведет Hamburg – Amerika Line в авангард торгового судоходства на следующее десятилетие и далее.


Это было 18 июня 1910 года, за несколько месяцев до спуска на воду Olympic, первого из трех гигантов White Star Line, а второй в их линейке – Titanic – строился уже год.

Однако, при всём моём уважении, и Olympic, и Titanic уже превращались в лайнеры «скромных» габаритов, потому что в этот день на верфях Vulcan Shipyards в Гамбурге был заложен киль огромного лайнера Imperator, пока известного лишь как Hull 314. Он будет первым кораблем, превышающим длину 900 футов и регистровый тоннаж 50 000 тонн, и первым немецким лайнером, имеющим четыре винта.

У него будут общественные помещения большего размера, высоты и роскоши, чем у любого другого корабля в мире, и теперь он сможет претендовать на то, чтобы перевозить больше пассажиров, чем любой лайнер в истории.

Чтобы ощутить всю грандиозность замыслов, только представьте себе, что верфи в процессе строительства потребовалось 25 000 тонн стали, 1 500 тонн заклепок и 5 600 кубометров лучшей в Америке светлой орегонской пихты. В партии из 47 444 брёвен они были отправлены даже неотесанными, а затем были разрезаны и подогнаны в Германии.

Огромный каркас состоял из 654 стальных шпангоутов (по 327 с каждой стороны).


Когда строительство приблизится к завершению, гибель «Титаника» потрясёт мир.

Будучи преисполнен решимости никогда не допустить, чтобы подобный инцидент дискредитировал репутацию крупнейшей в мире судоходной компании, Баллин потребовал от конструкторов и строителей разместить «вторую оболочку» в пяти футах от внешней оболочки корпуса «Императора», что фактически сделало его кораблем внутри корабля. Эта вторая обшивка проходила по всей длине корпуса, а ее переборки отличались исключительной прочностью и высотой.



Имелось двенадцать водонепроницаемых переборок и тринадцать поперечных водонепроницаемых отсеков. Водонепроницаемые переборки были оборудованы тридцатью шестью водонепроницаемыми дверями и поднимались до палубы H, на высоту 55 футов (16,7 м) над килем.

Двадцать три из этих тридцати шести водонепроницаемых дверей управлялись гидравлически с помощью запатентованной системы Dorr. Эта система позволяла закрывать водонепроницаемые двери либо с командирского мостика, либо с помощью вспомогательных средств управления с верхней палубы.


Кроме того, электрические оповещатели позволяли капитану и его офицерам удостовериться, что их приказы были правильно получены и выполнены, что давало возможность организовать силы, способные немедленно принять меры в любой ситуации.


Корабельные переборки поддерживали прочные двутавровые балки весом от одной до 4,5 тонн.

Благодаря разделению судна на различные водонепроницаемые отсеки, безопасность обеспечивалась даже в том случае, если два или более смежных отсека заполнятся водой. Чтобы доказать эффективность переборок, Vulcan Shipyards попросила пожарную службу Гамбурга использовать одну из своих пожарных машин для заполнения нескольких отсеков во внутреннем корпусе.

Продольные переборки, расположенные рядом с четырьмя котельными, образовывали огромные боковые бункеры, в которых содержалось около 8 500 тонн угля, который 422 человека бросали в топки. Угольные бункеры находились над котлами на палубах 4 и 5. Глубоко внизу на палубе 7 находился ещё один угольный бункер. Для удаления шлака, образующегося при сжигании угля, на палубе 4, примыкающей к бункерам, имелись пять устройств, способных утилизировать 180 кубометров шлака в час.

Четыре котельных имели длину 74 фута 9 дюймов (22,6 м). В этих котельных были установлены 46 водотрубных котлов типа Yarrow.

Котлы были рассчитаны на нагрузку 235 фунтов/кв. дюйм с принудительной тягой и питали четыре пары паровых турбин Curtis AEG Vulcan с прямым приводом. Компания Hamburg – Amerika стала первой торговой судоходной линией, которая применила такие котлы на суперлайнерах.

Первые две трубы на судне использовались по своему прямому назначению. Третья труба представляла собой обманку и использовалась для вентиляции котельных. Вытяжка воздуха шла через вертикальные стволы вентиляционных шахт с помощью электровентиляторов. После этого четыре вентилятора с крыльчатками диаметром 2,5–3 метра выводили воздух через третью трубу.

Носовое машинное отделение имело длину 65 футов (19,8 м) и было разделено на три водонепроницаемых помещения двумя переборками. По правому борту – установка для охлаждения. Заднее машинное отделение имело длину 95 футов (29,8 м) и разделено одной переборкой. Как и в котельных, три вентилятора обеспечивали вентиляцию машинных отделений.

В переднем машинном отделении имелись две турбины низкого давления. Они весили 380 тонн каждая. В заднем машинном отделении находились турбины высокого и среднего давления. Каждая из них весила 135 тонн. Турбины высокого давления в заднем машинном отделении имели 50 000 лопастей. Корпуса турбин имели диаметр 18 футов (5,5 м) и длину 25 футов (7,62 м). Шесть масляных насосов беспрерывно подавали к турбинам смазку.



Турбины выдавали мощность 72 000 лошадиных сил (35 000 на заднем ходу) и приводили в движение Imperator со средней скоростью 22 ½ узла.

Каждый из четырех гребных валов имел диаметр 1 ½ фута (0,45 м), а каждый из четырех гребных винтов из бронзы – 16 футов (4,87 м) в диаметре, они работали на полной мощности при 185 об/мин. Каждый гребной винт мог работать независимо.


На случай каких-то неисправностей, мелкого профилактического или необходимого ремонта в заднем машинном отделении имелся хорошо оборудованный ремонтно-механический цех, в котором установили сверлильный, токарный, строгальный, фрезерный и шлифовальный станки. К потолочным балкам крепились цепные и электрические лебёдки.

По левому борту в кормовом машинном отделении было пять мощных турбогенераторов с напряжением 110 вольт для питания двигателей, лебедок спасательных шлюпок, вентиляционной системы, всей светотехники корабля и всего отопления салонов и кают. Аварийный бензиновый генератор находился на лодочной палубе.

Не было сомнений в том, что новый лайнер Hamburg – Amerika будет самым тяжелым из когда-либо построенных. Один только его руль весил 90 тонн, а баллер с рычагами и валами управления – 110 тонн.

Imperator был настолько огромен, что для его строительства пришлось соединить два обычных сухих дока.



И все же будет ли он самым длинным лайнером в мире – это был совсем иной вопрос.

В то время линия Cunard уже разрабатывала планы своего третьего лайнера Aquitania, а ее размеры, особенно длина, держались в строжайшей тайне. Тем не менее Альберт Баллин был уверен, что его новый лайнер будет длиннее, но он не стал рисковать.

В качестве гениального плана страхования длины своего нового лайнера Баллин поручил доктору Бруно Крузе, одному из лучших скульпторов Берлина, вылепить 10,3-футового (3,1 м) с размахом крыльев 16 метров из позолоченной бронзы немецкого орла, у которого в когтях будет огромный глобус. Из шара исходили восемнадцать лучей, которые прикрепили массивную фигуру к форштевню. На ленте, охватывающей этот глобус, начертан девиз компании Hamburg – Amerika: «Моё поле – мир» (Mein Feld ist die Welt).


Скульптура будет установлена уже после спуска лайнера на воду.

И по завершении установки длина судна станет 919,3 фута (280,2 м), Imperator будет на тот отрезок времени самым длинным лайнером в мире.

Источники:
Atlantic Liners: A Trio of Trios J. Kent Layton, 2005
The Hamburg-American Companys New 50,000-Ton Liner (International Marine Engineering)
Robert D. Ballard, Ken Marschall: Lost Liners – Von der Titanic zur Andrea Doria – Glanz und Untergang der großen Luxusliner. München, 1997
Arnold Kludas: Die deutschen Schnelldampfer. Die Imperatorklasse – Höhepunkt einer Epoche
Эберхард Мертенс: Гиганты Hapag класса Imperator
Статьи «Википедии» и пр.
Все изображения в статье взяты с медийного склада «Википедии», ресурса свободно распространяемых изображений Flikr и тому подобных, если прямо не указано иное.

Продолжение следует…