И-16. Своенравный и верткий «ишачок»

История одного из двух самых знаменитых самолетов конструктора Николая Поликарпова

«Ишачок», как ласково называли его строевые летчики, сумевшие совладать с придирчивой к опыту управления машиной, стал настоящим символом советской истребительной авиации предвоенного периода. Непривычно короткий и толстый фюзеляж, характерные крылья, невероятная маневренность — по этим признакам И-16, созданный «королем истребителей» Николаем Поликарповым, легко отличали в небе. И не только советском: «ишачки» успели повоевать и в Испании, и в Китае, и в Монголии. И встретили Великую Отечественную войну, оставаясь самым массовым истребителем советских ВВС. Не случайно первые летчики, заслужившие звание Героя Советского Союза, воевали именно на этих самолетах.

Внеплановый моноплан

Своим появлением на свет И-16 обязан настойчивости и умению заглянуть за горизонт, которые всегда отличали его создателя — авиаконструктора Николая Поликарпова. В начале 1930-х и в СССР, и в целом в мировом авиастроении царило представление о том, что истребитель непременно должен быть бипланом. Считалось, что именно такие машины отличаются наибольшей маневренностью и могут летать в широком диапазоне скоростей, в том числе и достаточно медленно. Но Поликарпов, чей первый серийный истребитель был именно монопланом, был совершенно уверен, что будущее за этим типом самолетов. И оказался прав, хотя доказывать это пришлось достаточно долго.

Будущая легенда И-16 появился на свет как побочный проект, начатый Николаем Поликарповым в инициативном порядке. В начале 1930-х он работал в знаменитой «шараге» — ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского — над проектом маневренного истребителя И-15. Это был классический биплан с коротким фюзеляжем, очень простой в управлении и действительно обладавший выдающимися маневренными качествами, как показало время. Но авиаконструктора не оставляло желание построить очень маневренный моноплан, поскольку именно эта схема позволяла при той же мощности двигателя получить более скоростной самолет.

Уверенности в том, что проект, получивший сначала индекс ЦКБ-12, может иметь успех, добавляло и то обстоятельство, что одновременно с будущим И-16 «соседнее» конструкторское КБ Павла Сухого работало над истребителем И-14. Он, уже одобренный военными, имел как раз монопланную схему и рассматривался как скоростной истребитель. Согласно тогдашней доктрине, такие скоростные истребители должны были связывать самолеты противника первыми, в ожидании, пока на помощь к ним подойдут более тихоходные, но и более маневренные бипланы.

ЦКБ-12 получился очень похожим на И-14, что неудивительно: оба самолета должны были обладать схожими качествами и рассчитывались по одним и тем же принципам. Машина Сухого получила более высокий и узкий киль, тогда как Поликарпов в стремлении добиться максимальной аэродинамичности своего истребителя сделал его киль ниже и шире. При этом оба самолета имели закрытую кабину, чтобы не увеличивать сопротивление воздуха в полете (у И-14 она была еще и отапливаемой) и убирающиеся шасси.

Капризный, но быстрый

В течение года, с мая 1932-го по июнь 1933-го, все основные работы над ЦКБ-12 завершились, и в ноябре на суд военных был представлен вполне доведенный макет скоростного истребителя-моноплана. После его осмотра самолет, который еще даже не был построен и испытан, принимается на вооружение — нечастый случай даже в советской практике! Судя по всему, убедили представителей ВВС РККА не только расчетные характеристики машины, в том числе ожидавшаяся от нее скорость почти в 350 км/ч. Важно было и то, что производство этого самолета должно было стать более простым и дешевым, ведь ЦКБ-12 имел деревянный набор и обшивку из фанеры и дюраля.

Получив «зеленый свет» на дальнейшую работу над истребителем-монопланом, Николай Поликарпов вложил в него все силы своей конструкторской группы. Всего через месяц, 30 декабря 1933 года в небо поднялся первый опытный экземпляр ЦКБ-12, в кабине которого сидел самый, пожалуй, знаменитый летчик-испытатель того времени — Валерий Чкалов. От его вердикта зависело очень многое: все знали, что к мнению этого пилота прислушивается сам Сталин. Заключение Чкалова обескуражило создателей самолета: пилот нашел его сложным в управлении и пилотировании. Зато скоростные характеристики оказались настолько выдающимися, что военные решили рискнуть и оставить в силе решение о принятии машины на вооружение и запуске в серийное производство. Теперь все зависело от результатов государственных испытаний, назначенных на февраль 1934 года.

Их результат оказался предсказуемым: летчики-испытатели единодушно назвали ЦКБ-12, уже получивший новый индекс И-16, машиной непростой в управлении и пилотировании, даже опасной. В то же время скорость у нее была действительно высокой, что и требовалось от истребителя этого типа. А самое главное, она была не только проще и дешевле, чем И-14 Павла Сухого, но и устойчивее на взлете и посадке, да и выполнение виражей на «шестнадцатом» было безопаснее, чем на «четырнадцатом». Это и решило судьбу самолета: решение о принятии его на вооружение и запуске в серийное производство было подтверждено. А вскоре первый экземпляр еще опытного И-16 принял участие в первомайском параде, пролетев над Красной площадью вместе с поликарповским бипланом И-15 и монопланом И-14 конструкции Павла Сухого.

Боевое крещение И-16

О том, насколько непростым в управлении получился новый советский истребитель, можно судить по такому факту. По итогам испытаний командующий ВВС РККА Яков Алкснис распорядился начать подбор наиболее опытных летчиков, чтобы они первыми приступили к освоению И-16. Расчет был на то, что имеющие богатый опыт пилоты сумеют разобраться в том, насколько аккуратно нужно пилотировать истребитель, а по итогам этого освоения можно будет разработать рекомендации для обычных строевых летчиков.

Все эти сложности с пилотированием и управлением И-16 стали прямым следствием его отличной маневренности. Чтобы обеспечить ее, создатели самолета осознанно сделали его аэродинамически неустойчивым, сместив центр тяжести машины назад. В неопытных руках «шестнадцатый» становился опасным для пилота, зато грамотный летчик мог совершать на нем любые маневры, получая заметное преимущество в воздушном бою.

Это очень быстро подтвердил и боевой опыт, который И-16 впервые получили в Испании во время гражданской войны. Первые три десятка самолетов этой модели Советский Союз отправил в распоряжение республиканского правительства в конце октября — начале ноября 1936 года. Вместе с машинами в Испанию отправились и три эскадрильи летчиков 1-й авиабригады из Брянска под командованием капитана Сергея Тархова, получивший псевдоним «капитан Антонио». Как только самолеты были подготовлены к полетам, они немедленно начали боевые вылеты, и это серьезно изменило воздушную обстановку над Мадридом в пользу республиканцев.

Советские машины настолько явно превосходили истребители франкистов, что тем было рекомендовано без серьезного численного превосходства не вступать в бой с И-16, если была такая возможность. Противника выручало только преимущество в огневой мощи: итальянские истребители FIAT C.R. 32 были вооружены двумя пулеметами калибра 12,7 мм, тогда как И-16 имели пулеметы калибра 7,62 мм. Они легко пробивали спинки пилотских сидений «ишачков», из-за чего вскоре они были заменены на бронеспинки толщиной 8 мм.

Самолет первых героев

Советские истребители сражались в небе Испании вплоть до 1939 года, когда им довелось впервые столкнуться с гораздо более грозным, чем прежде, соперником — немецкими истребителями «Мессершмит» Bf-109. Эти машины превосходили И-16 по всем параметрам, кроме маневренности, и бои с ними стали тяжелым испытанием для наших самолетов. Хотя опытные пилоты могли вести сражение практически на равных, что очень скоро доказал опыт первых месяцев Великой Отечественной войны.

Перед ее началом И-16 составляли около половины всей численности советских ВВС на западной границе страны. Что неудивительно: общий выпуск «ишачков» всех модификаций (а их было немало!) за семь лет превысил 10 тысяч экземпляров. К этому времени опыт боев в Китае, Монголии и во время Зимней войны показал, что самолет этот стремительно устаревает, несмотря на все предпринимаемые усилия по его модернизации. Ему перестало хватать вертикальной скорости и высоты, и даже с тяжелым вооружением из двух пушек и двух пулеметов или даже четырех пушек «ишачки» не были соперниками для немецких истребителей, если только советские пилоты на голову не превосходили противника в летном опыте. Но таких в ВВК РККА было немного, гораздо меньше, чем требовалось. Тем не менее, первую воздушную победу в Великой Отечественной войне одержали летчики Красной армии и именно на И-16. В 3.30 утра в небе над Брестом командир звена 33 авиаполка лейтенант Федор Мочалов сбил вражеский «Хейнкель» He-111. Правда, и первой потерей советских летчиков стал И-16, сбитый получасом позже в том же районе.

На «ишачках» воевали и первые Герои Советского Союза, получившие это звание в ходе Великой Отечественной войны. 8 июля 1941 года высшей награды удостоились летчики-истребители 158-го истребительного авиаполка 41-й смешанной авиадивизии ВВС 23-й армии Северного фронта. Это были младшие лейтенанты Михаил Жуков, Степан Здоровцев и Петр Харитонов. Все трое летали на И-16 и все трое были награждены за тараны, совершенные в первые дни войны. И надо сказать, что таких таранов на «ишачках» было совершено немало: достоверно известно, что уже 22 июня несколько пилотов, расстреляв свой боезапас, сбили своих последних противников ценой собственной жизни.

Несмотря на то, что советская промышленность довольно быстро смогла наладить выпуск более современных истребителей — Як-1, МиГ-3, Як-9 и им подобных, И-16 оставались в строю почти до конца Великой Отечественной войны. В частности, именно эти самолеты в 1942-43 годах охраняли с воздуха ленинградскую Дорогу жизни, и делали это вполне успешно. А на вооружении 888-го истребительного авиаполка, базировавшегося на Камчатке, «ишачки» оставались вплоть до августа 1945 года, вполне справляясь со всеми боевыми задачами.