Обновлённая «Вдова»: возвращение турели
Во время войны новые боевые самолёты обычно нужны «уже вчера» и в больших количествах, поэтому в годы Второй мировой нормой становился запуск техники в серию прямо с чертёжной доски, а постройка серийных машин часто велась параллельно с испытаниями прототипов. Оборотной стороной такого подхода стали внесение изменений прямо в процессе серийного производства, почти неизбежная необходимость переделок уже построенных самолётов и опасность получить разом десятки никому не нужных машин провального проекта. К счастью, в случае с улучшенной версией «Чёрной Вдовы» P-61 этого не произошло.
Проект ночного истребителя P-61 оказался вполне удачным, но это не спасло «Чёрную Вдову» ранних серий от длинного списка переделок и доработок, которые по результатам испытаний прототипов и предсерийных образцов пришлось вносить в конструкцию как строившихся, так и уже выпущенных машин.
В первую очередь внедряли самое простое и самое важное для боевого применения — например, поставили пламегасители на стволы пулемётов, благо это была серийная деталь. Ещё до начала боев сумели благополучно решить проблему бафтинга хвостового оперения, начинавшегося при повороте турели или подъёме её стволов, так что в воздушных боях экипажи на работу пулемётной башни нареканий не имели.
Установить двигатели с впрыском воды в цилиндры, повышающим высотно-скоростные характеристики истребителя, сумели только на модификации P-61A-10 после выпуска 80 машин более ранних серий. Из всех P-61A подвесные топливные баки могли нести лишь два десятка P-61A-11, что стало очевидной недоработкой производителя — такое требование раз за разом повторялось во всех отчётах, начиная ещё с макетной комиссии 1941 года.
Из прочих изменений, внедрённых в серии, можно вспомнить переход на поздних P-61A-5 или ранних P-61A-10 к радиопрозрачному обтекателю радара из ламинированного стекловолокна (фибергласа), поскольку прежний плексигласовый имел тенденцию размягчаться на стоянке под ярким солнцем, а потом в полёте сминаться от набегающего потока воздуха.
Также улучшили герметизацию кабин, частично исправили недостатки системы управления (неэффективность элеронов на одних режимах и слишком большие нагрузки на штурвал на других) и попытались разработать более качественные пламегасители на выхлопных патрубках двигателей, хотя в итоге так и не смогли подобрать достаточно эффективный их вариант.
Новая «Вдова»: явление P-61B
В начале 1944 года начался выпуск нового радара SCR-720C, заметно превосходившего по характеристикам прежний SCR-720A, и его решили установить на обновлённую версию «Чёрной Вдовы». Для этого пришлось удлинить на 8 дюймов носовую часть фюзеляжной гондолы, а чтобы избежать лишней работы конструкторов и технологов, а также сохранить максимальную совместимость по запасным частям, решили ограничиться цилиндрической вставкой позади съёмного носового кока.
Другим нововведением, поднявшим боевые возможности перехватчика, стал так называемый «прибор ночного видения» — не то, что подразумевается под этим понятием сейчас, а простой ночной бинокль с 5,8-кратным увеличением, совмещённый с оптическим прицелом. Это устройство разработали по запросу строевых пилотов и впервые испытали в ноябре 1943 года на одном из YP-61, но в серию внедрили только на P-61B.
Прибор на специальной раме, которая сдвигалась вперёд-назад и откидывалась из боевого положения в походное, установили в пилотской кабине таким образом, чтобы его можно было одним движением расположить перед лицом лётчика и так же легко убрать. На практике он действительно оказался весьма полезен как в обнаружении противника (его можно было поворачивать из стороны в сторону и вверх-вниз), так и в прицеливании, позволяя с высокой точностью определять дистанцию до цели. Ввиду очевидной полезности впоследствии прибор установили и на многие старые P-61A.
По опыту эксплуатации P-61A новая модель получила ещё целый ряд изменений, направленных на повышение надёжности техники, безопасности применения и комфорта экипажа. Большинство из них были скрыты под обшивкой самолёта, а внешне P-61B от P-61A отличался выглядящей несколько чужеродно вставкой в носу, рулёжными фарами на носовой стойке шасси и разделёнными на две части створкам основных стоек, благодаря которым после выпуска колёс ниши снова закрывались.
Из-за внесённых изменений машина потяжелела примерно на 2000 фунтов (около 900 кг). Это привело к уменьшению максимальной скорости примерно на 10 миль/час (16 км/час) и некоторому ухудшению скороподъёмности, манёвренности и взлётно-посадочных характеристик — не настолько, чтобы бить тревогу, но многие лётчики посчитали новую модификацию шагом назад по сравнению с машинами раннего выпуска.
P-61B начали выходить с завода в июле 1944 года. Как и в предшествующие полтора месяца, параллельно выпускались базовая версия P-61B-1 и дополненная двумя точками внешней подвески P-61B-2, только процент истребителей повышенной дальности стал больше — теперь с баками строили две машины из пяти. Первоначально предусматривалось использование только стандартных подвесных баков по 165 галлонов (625 литров) — одного такого хватало примерно на час полёта; позже на те же пилоны допустили подвеску баков ёмкостью 310 галлонов (1175 литров). На практике 310-галлонные баки использовались только весной и летом 1945 года и в ограниченных масштабах.
Со 101-го самолёта (октябрь 1944 года) в производстве перешли на модификацию P-61B-5 — тот же P-61B-1 с небольшими изменениями в радиооборудовании. Их построили всего три экземпляра, переключившись на вариант P-61B-6, начиная с которого все «Чёрные Вдовы» получили возможность подвески дополнительных бензобаков.
На P-61B-10, выпуск которого начался в ноябре со 151-го серийного P-61B, число точек подвески довели до четырёх, добавив ещё два подкрыльевых пилона с внутренней стороны от хвостовых балок. Одновременно в состав радиооборудования ввели радар предупреждения об атаке сзади AN/APS-13, требование установки которого появилось ещё в декабре 1942 года в отчёте об инспекции второго прототипа. Впоследствии это полезное устройство установили на многих более ранних P-61B и некоторых P-61A.
К осени 1944 года былой дефицит дистанционно управляемых турелей для бомбардировщиков B-29 «Суперфортресс» ушёл в прошлое. «Дженерал Электрик» возобновила замороженные поставки по заказам «второй очереди», и в ноябре со 176-го экземпляра с завода начали выходить P-61B-15 — начиная с этой модификации «Чёрная Вдова» вновь стала турельным истребителем.
Поначалу объём поставок турелей и систем управления для них отставал от потребностей производства, поэтому в декабре-январе партия из 56 серийных (с 215-го по 270-й) P-61B почти поровну состояла их машин с башнями и без. В дефиците оставались и некоторые другие комплектующие, поэтому 11 машин пришлось выпустить с двумя точками подвески — так появились модификации P-61B-11 и P-61B-16. На один из P-61B-15 в опытном порядке установили радар системы управления огнём AN/APG-1 и впоследствии переименовали в P-61B-25.
К началу 1945 года логистические проблемы удалось решить, и далее в производстве остался только вариант P-61B-15, с которым фирма в марте завершила выполнение контрактов 1942 года. Затем с 361-го серийного P-61B начались поставки по контракту 1943 года. Эти машины, именовавшиеся P-61B-20, отличаясь более совершенной турелью модели A-7 вкупе с новой системой дистанционного управления. Первые шесть экземпляров в процессе постройки прошли конверсию в опытовый вариант P-61B-25. Подобно аналогичной машине на базе P-61B-15, на них меняли штатный радар на станцию AN/APG-1 или практически идентичную AN/APG-2, включавшие аналоговый компьютер для наведения на цель пулемётной турели.
В июле 1945 года, за месяц до окончания войны, производство P-61B завершилось. Всего за год «Нортроп» выпустила 450 таких машин: 62 P-61B-1, 38 P-61B-2, три P-61B-5, 47 P-61B-6, 45 P-61B-10, пять P-61B-11, 153 P-61B-15, шесть P-61B-16, 84 P-61B-20 и семь P-61B-25.
В строю ВВС
Как уже упоминалось выше, первые P-61B прошли армейскую приёмку в июле 1944 года. Поначалу машины этой модификации собирались на базах хранения в континентальной части США, осенью началась их поставка «за море», а в ноябре-декабре первые экземпляры добрались до боевых эскадрилий. Вслед за P-61B-1 на фронте стали появляться машины следующих серий, а где-то с марта 1945 года вступили в бой и P-61B-10 и P-61B-15 с четырьмя точками подвески.
Преимущество новой модели над предыдущей было отнюдь не бесспорным, поэтому если не считать эпизода с перевооружением средиземноморских ночных эскадрилий с британской техники на американскую, то поставки в строевые части шли только на восполнение потерь и замену изношенных истребителей. Поскольку многие экипажи не горели желанием расставаться со своими старыми машинами, последние «Чёрные Вдовы» варианта P-61A-1 вывели с фронта только летом 1945 года, а P-61A более поздних серий активно использовались вплоть до последнего дня войны и некоторое время после её окончания.
Ночные истребители 9-х ВВС
По состоянию на 1 января 1945 года над Бельгией и Францией сражались четыре американских ночных истребительных эскадрильи, но только две из них имели в своём составе «Чёрные Вдовы»: 422-я под Намюром и 425-я в районе Вердена. Обе входили в состав 9-х ВВС и участвовали в отражении немецкого контрнаступления в Арденнах, выполняя как перехваты самолётов противника, так и ночные штурмовые удары в его ближнем тылу (тактика «интрудеров»).
В этих вылетах экипажи P-61 начали нести более серьёзные потери, как от зенитного огня, так и в результате аварий по причине плохой погоды, а в отсутствие своевременного пополнения это привело к снижению боеспособности обеих частей. Поэтому в начале января командование прислало на помощь детачменты двух эскадрилий 12-х ВВС.
«Москито» 416-й эскадрильи с Итальянского фронта прикомандировали к 425-й, а «Бофайтеры» 417-й эскадрильи из Южной Франции перебрались в Бельгию к 422-й. Сама по себе идея была здравой, вот только исполнение подкачало: не удалось ни построить должную цепь командования, ни обеспечить полноценное обслуживание самолётов иностранных типов совместно с американскими.
«Москито» отозвали обратно через полтора месяца, а «Бофайтеры» продержались в 9-х ВВС всего две недели. Взамен в Бельгию прибыла из Италии шестёрка «Вдов» 414-й эскадрильи. На этот раз все организационные и технические вопросы решили в лучшем виде, и вскоре прибывшие приступили к совместным операциям.
Вместе с этим детачментом на Западном фронте впервые появились P-61A-11 и P-61B-6 с подкрыльевыми пилонами, которые немедленно привлекли к выполнению бомбардировочных вылетов. В феврале 1945 года технический персонал 422-й эскадрильи смонтировал добытые где-то бомбодержатели на первой из собственных «Вдов», а в марте эта часть с очередным пополнением получила первые два P-61B-15.
425-я эскадрилья также стремилась повысить ударный потенциал своих самолётов, но пошла по иному пути. В январе механики, раздобыв запчасти для P-38, смонтировали на одном из P-61A пусковые установки для 5-дюймовых ракет HVAR (по четыре под каждой консолью). 14 января этот ракетоносец успешно испытали в бою, после чего приступили к аналогичной переделке других машин.
Подготовили и новую инструкцию по проведению ночной ракетной атаки: прицелиться, зажмуриться, нажать на пусковую кнопку, досчитать до пяти и снова открыть глаза, иначе яркий факел ракетных двигателей гарантированно ослеплял пилота. Позже, когда ракетами начали оснащать новые P-61 поздних серий, атаку стали начинать со сброса 165-галлонных баков с напалмом, а уже потом с подсветкой от вызванного ими пожара «адресно» выполняли пуски.
Со временем европейские «Вдовы» стали выполнять всё больше ударных миссий и всё меньше истребительных. В марте 1945 года 425-й эскадрилье даже отменили выполнение плановых патрульных полётов, оставив только штурмовые задания и дежурство перехватчиков на земле.
Всего, действуя с баз в Бельгии и Франции, в 1945 году экипажи P-61 одержали семь воздушных побед (пять самолётов сбили экипажи 422-й эскадрильи, по одной — экипажи 414-й и 425-й). В апреле все три эскадрильи продвинулись вслед за войсками в Германию, и там у 414-й и 422-й эскадрилий произошёл всплеск побед — за неделю 414-я отрапортовала о четырёх победах, а 422-я — о десяти.
425-я эскадрилья в Германии добилась всего одной победы, которая стала последней у американских ночных истребителей в войне против Германии: в ночь на 25 апреля первые лейтенанты Джек Слейтон (Jack E. Slayton) и Джек Робинсон (Jack W. Robinson) уничтожили «Юнкерс» Ju 188, закрыв список из 22 подтверждённых побед «Чёрных Вдов» в Европе в 1945 году.
Ночные истребители 12-х ВВС
9-е ВВС «держали» только северный и центральный участок Западного фронта, а дальше на юг шла зона ответственности «средиземноморских» 12-х ВВС и их двух ночных истребительных эскадрилий на «Бофайтерах». Британский истребитель к тому времени уже считался безнадёжно устаревшим, но «Чёрные Вдовы» для этих частей смогли выделить только весной 1945 года.
Первой с 14 марта по 1 апреля прошла перевооружение на P-61B-6 417-я эскадрилья, а 415-я эскадрилья 20 марта получила несколько P-61B-15 и до конца войны сохраняла смешанный состав. В апреле обе части перебазировались в Германию и уже там совершили первые боевые вылеты на своих «Вдовах», но до воздушных боёв дело не дошло.
Ночники Итальянского фронта
В Италии, также бывшей зоной ответственности 12-х ВВС, базировались две другие ночные эскадрильи: 416-я в конце 1944 года только завершила перевооружение на «Москито» Mk.30, а 414-я 20 декабря получила первый P-61 и ровно месяц спустя избавилась от последнего «Бофайтера».
Боевые вылеты на «Чёрных Вдовах» 414-я эскадрилья начала в январе 1945 года, патрулируя над своими войсками и участвуя в «интрудерных» миссиях в долине реки По. При этом, несмотря на поступление отчётов «бельгийского» детачмента об успешных бомбардировках, основная часть эскадрильи в штурмовых операциях несколько месяцев действовала только пушечным огнём и лишь в апреле начала использовать бомбы, причём преимущественно в дневное время суток. С воздушным противником её лётчикам в 1945 году дело иметь так и не пришлось.
7 мая 416-я эскадрилья, последняя из американских ночных частей ещё не получившая «Чёрных Вдов», отправила экипажи в Неаполь забирать первую пару истребителей этого типа. Однако тем же вечером пришло известие о заключении перемирия, и на следующий день лётчики вернулись пьяными и без самолётов — перевооружение отложили на неопределённый срок, а предназначавшиеся 416-я эскадрилье P-61B перенацелили на Дальний Восток.
Китайско-бирманско-индийский театр
Здесь в 1945 году действовали две ночные истребительные эскадрильи: 426-я в 14-х ВВС оперировала с разных китайских аэродромов, а 427-я из состава 10-х ВВС базировалась в индийско-бирманском секторе, но постоянно держала пару детачментов в китайском. Именно на долю последних пришлось большинство боевых вылетов 427-й эскадрильи.
22 января лётчики детачмента 427-й эскадрильи в провинции Цзянси (юго-восточная часть Китая) добились первого и единственного успеха эскадрильи в воздушном бою, но вряд ли этому обрадовались. Не отвечавшая на запросы по радио цель в запретной для полётов зоне, на уничтожение которой отправили одиночную «Чёрную Вдову», оказалась заблудившимся транспортником C-87. Ответчик системы «свой-чужой» на этом безоружном варианте «Либерейтора» отсутствовал или не работал.
Затем в конце января и начале февраля экипажи детачмента 426-й эскадрильи в Ханькоу (провинция Хубэй) одержали три победы над японскими бомбардировщиками, и на этом ночные воздушные бои на данном театре фактически закончились — активность действий японской авиации снизилась почти до нуля.
Обе эскадрильи исправно несли боевое дежурство, регулярно поднимаясь на перехват целей, но все они стабильно оказывались своими самолётами, поэтому основным занятием «Чёрных Вдов» быстро стали ночные и дневные ударные вылеты.
В середине февраля оружейники 427-й эскадрильи добыли у соседей в 14-х ВВС трёхтрубные пусковые установки для 4,5-дюймовых ракет и установили их под плоскостями нескольких самолётов. С 22 февраля «Чёрные Вдовы» начали боевое применение нового оружия, нанося бомбоштурмовые и ракетные удары по целям в тылу японских войск. На самолётах 426-й эскадрильи весной-летом тоже появилось ракетное оружие, но не трубы «базук», а на рельсовых направляющих.
Юго-Западная зона Тихого океана
В этом районе в 1945 году войска Союзников участвовали в трёх кампаниях: на Новой Гвинее, Филиппинах и Борнео. Всего в них задействовали пять ночных истребительных эскадрилий: две (419-я и 550-я) из 13-х ВВС и три (418-я, 421-я и 547-я) из 5-х ВВС.
На Новой Гвинее сражались преимущественно австралийцы, а для американской авиации аэродромы этого региона были не более чем тыловыми базами для обеспечения наступления на Филиппинах. По состоянию на 1 января на самой Новой Гвинее и соседних островах дислоцировались подразделения трёх ночных истребительных эскадрилий.
550-я эскадрилья в январе и феврале разрывалась между Холландией и Миддлбургом (остров у северного берега Западного Папуа), а с февраля по конец войны сидела на Моротае, обеспечивая местную ПВО и направляя детачменты на Филиппинский фронт. 547-я эскадрилья сначала держала основную базу на острове Ови (архипелаг Биак), но уже 16 января перебазировалась на Филиппины. У 419-й эскадрильи до перевода на Филиппины 6 марта основная база находилась на Миддлбурге, тогда как её детачмент до 16 марта базировался на Моротае.
Лётчики несли патрулирование и поднимались на перехват по тревоге, но активность действий японской авиации в том районе почти отсутствовала. Единственным успехом стала воздушная победа, в начале января одержанная экипажем 419-й эскадрильи.
На Филиппинах по состоянию на 1 января находилась 418-я эскадрилья в полном составе, два детачмента 547-й эскадрильи и наземный эшелон 421-й эскадрильи, обслуживающий истребители F6F-5N «Хеллкэт» 541-й ночной истребительной эскадрильи морской пехоты, тогда как их собственные «Вдовы» под присмотром морпеховских механиков обеспечивали ПВО островов Палау. Такую рокировку командование провело ещё в начале декабря, поскольку, хотя «Чёрные Вдовы» и были полноценными истребителями, «Хеллкэты» всё же лучше подходили для ведения дневных воздушных боёв и базирования на раскисшем аэродроме, подвергающемся постоянным ударам японцев. Подтверждением оправданности этой меры стали 22 подтверждённые победы, одержанные лётчиками VMF(N)-541 во время филиппинской командировки.
С завершением боёв за Лейте и высадкой на Лусоне непосредственная угроза для аэродрома Таклобан уменьшилась, поэтому самолёты 421-й эскадрильи вернули обратно, а с начала марта американскую авиационную группировку на Филиппинах пополнила 419-я эскадрилья в полном составе и детачменты 550-й эскадрильи.
Перед ночными истребителями на Филиппинах стояли задачи прикрытия войск на островах и конвоев в прибрежных водах, а также нанесения ударов по любым японским объектам в пределах досягаемости. Но вскоре после начала боёв за Лусон активность действий японской авиации стала быстро падать, что нашло отражение и в результативности «Чёрных Вдов»: семь побед было одержано в январе, три в феврале, и лишь одна в марте.
Соответственно, в вылетах эскадрилий ещё до начала весны 1945 года патрулирование и перехваты всё больше уступали место ночным и дневным штурмовкам и бомбометанию. Подкрыльевые пилоны теперь имелись на достаточно большом числе машин, как изначально относившихся к «дальним» вариантам P-61, так и прошедших полевые доработки в депо или непосредственно на фронте.
В большинстве случаев для переделок использовали заводские комплекты запчастей от P-61, но инженер 547-й эскадрильи решил проявить фантазию и смонтировал пару нестандартных бомбодержателей под фюзеляжной гондолой. Вкупе со штатными подкрыльевыми пилонами это позволяло нести либо четыре бомбы калибром до 1000 фунтов (454 кг), либо две бомбы и два дополнительных бензобака. Оружейники той же эскадрильи экспериментировали и с баками с напалмом, совмещая их с разными взрывателями, в том числе и замедленного действия.
Также известны эксперименты с ракетным оружием. Например, персонал 550-й эскадрильи сумел раздобыть у соседей-моряков 5-дюймовые ракеты FFAR и с середины апреля по начало июня вооружил ими все свои истребители. В 419-й эскадрилье первый комплект направляющих на «Вдову» переставили с разбитой флотской «Вентуры», а следующие тоже добывали у моряков, но смогли оснастить ими лишь несколько машин. В частях 5-х ВВС тоже провели «ракетизацию» некоторого числа P-61, используя 5-дюймовки типов AR-HE, AR-AP и HVAR, полученные по обычным каналам снабжения.
В июне случился небольшой всплеск активности японской авиации, и ночные истребители Юго-Западной зоны тогда смогли одержать две последние победы: 13 числа успеха добился взлетевший с Палавана экипаж 419-й эскадрильи, а лавры последних победителей кампании принадлежат пилоту 1-му лейтенанту Рою Оуксу (Roy E. Oaks), оператору 1-му лейтенанту Ральфу Джекмину (Ralph N. Jacqmin) и стрелку штаб-сержанту Ральфу Найту (Ralph M. Knight) из 547-й эскадрильи, которые во время «интрудерства» 18 июня подловили японский транспортный самолёт.
Остров Санга-Санга географически относится к Филиппинам, но переброшенным туда подразделениям предстояло участвовать в кампании на Борнео. Действуя в тёмное время суток и днём в плохую погоду, в обязательном порядке используя подвесные баки, экипажи сначала летали на прикрытие флота вторжения, а затем плацдарма в районе Баликпапана и конвоев снабжения, а также наносили ракетные и бомбовые удары по японским войскам в северной и восточной части Борнео.
Воздушным противником в данном районе являлись только проводившие минные постановки G4M «Бетти», но они действовали с большой осторожностью, так что перехватчики ни разу не смогли встретиться с ними.
Из боевых вылетов филиппинских «Чёрных Вдов», выходящих за рамки Филиппинской кампании, можно также назвать рейды на Формозу, в мае-июне 1945 года выполнявшиеся с Миндоро самолётами 418-й эскадрильи, обычно несущими пару 250-фунтовых (113-кг) бомб.
К Формозе и материковому Китаю летали также экипажи 547-й эскадрильи, выполнявшие не только бомбоштурмовые удары, но и пробовавшие себя в роли ночных истребителей сопровождения для патрульных PB4Y «Либерейтор» и «Приватир». Для этой задачи «Вдове» недоставало продолжительности полёта, но этот недостаток сгладили установкой перегоночного бензобака на месте пулемётной турели.
P-61 следовал в 6–8 милях позади бомбардировщика. При появлении лишней отметки на радаре лётчик давал полный газ и успевал встретить японский перехватчик прежде, чем тот выходил на рубеж атаки. Тактика эскорта, основанная на радарном превосходстве над противником, оказалась вполне действенной, и таким образом экипажи успешно сорвали несколько попыток перехвата. В нескольких последующих вылетах радар оповещения об атаке с задней полусферы «Моника» сигнализировал о наличии воздушной цели, но ни разу противник не вышел на дистанцию визуального обнаружения.
Центрально-Тихоокеанский фронт
Если не считать уже упоминавшейся выше командировки воздушного эшелона 421-й эскадрильи на островах Палау, пребывание «Чёрных Вдов» в Центральной зоне Тихого океана было связано с последовательными «лягушачьими прыжками» Союзников, постепенно приближавшими их к берегам самой Японии.
К началу года на Сайпане базировались подразделения 6-й и 548-й эскадрилий 7-х ВВС, а в феврале к ним присоединилась 549-я эскадрилья. В том же месяце японцы прекратили налёты на Марианские острова, потому что началось сражение за Иводзиму. В марте, когда бои за остров ещё продолжались, большинство имевшихся P-61 перевели на него, оставив на Сайпане лишь часть машин 6-й эскадрильи, а в конце апреля эту часть вообще убрали с фронта, полностью переведя на обеспечение ПВО Гавайских островов.
В июне 1945 года 549-ю эскадрилью оставили на прикрытии Иводзимы, а 548-я совершила следующий «прыжок» в район только что захваченной Окинавы, где в июле и августе к ней присоединились три эскадрильи 5-х ВВС — 418-я, 421-я и 547-я.
На Центрально-Тихоокеанском фронте оборонительные задачи ночных истребительных эскадрилий оставались актуальными дольше, чем в других районах, но и на Иводзиме, а потом и на Окинаве с середины года лётчики стали перемежать патрулирования с дальними штурмовыми и бомбардировочными рейдами. Для лучшего выполнения ударных задач в 549-й эскадрилье часть самолётов вооружили ракетным оружием, а некоторые «Вдовы» летали в бой с перегоночными бензобаками на месте турели.
Тем не менее, воздушные бои продолжались до самого конца войны, и завершает официальный список побед P-61 заявленный сбитым 7 августа 2-ми лейтенантами Кёртисом Гриффиттсом-младшим (Curtis R. Griffitts Jr.) и Майроном Биглертом (Myron G. Biglert) из 418-й эскадрильи бомбардировщик G4M «Бетти».
Однако это был не конец истории. В ночь на 15 августа 2-е лейтенанты Роберт Клайд (Robert W. Clyde) и Брюс Лефорд (Bruce K. Leford) из 548-й эскадрильи во время патрулирования встретили одиночный истребитель Ki-43 «Оскар» и устремились в погоню. Бой проходил на предельно малой высоте, и во время одного из манёвров японский лётчик не справился с управлением и врезался в воду. К сожалению экипажа «Вдовы», командование отказалось принимать заявку на победу, одержанную без единого выстрела.
В 08:00 того же дня пришёл приказ на прекращение всех наступательных воздушных операций, поскольку японцы приняли условия капитуляции, но «оборонительное» патрулирование продолжалось. В ночь на 16 августа ушли в боевой вылет 1-й лейтенант Соли Соломон (Solie Solomon) со 2-м лейтенантом Джоном Ширером (John Scheerer), и ситуация повторилась почти полностью, только противника опознали как Ki-44 «Тодзио».
Самым же последним эпизодом войны, связанным с P-61, можно назвать сопровождение четвёркой самолётов 421-й эскадрильи выкрашенной в белый цвет «Бетти», на которой первая часть японской делегации по перемирию вечером 20 августа летела с Иэдзимы на Кюсю.
Если брать войну против Японии в целом, то в 1945 году экипажи «Чёрных Вдов» одержали 29 подтверждённых воздушных побед, а также сбили два американских самолёта, которые по понятным причинам в официальный счёт включены не были. Если уже упоминавшийся выше инцидент с транспортным C-87 оказался типичным примером трагической ошибки, то второй эпизод относился к сознательному и оправданному использованию «дружественного огня».
Экипажам эскадрилий, базирующихся рядом с основными и вспомогательными аэродромами B-29 (Чэнду, Сайпан и Иводзима), кроме решения обычных задач также вменялось в обязанность содействовать повреждённым и неисправным бомбардировщикам — работая ретрансляторами, «Чёрные Вдовы» помогали «Суперкрепостям» выйти точно на аэродром и при необходимости вызывали к месту аварийной посадки спасателей.
9 июня 1-е лейтенанты Артур Шепард (Arthur C. Shepherd) и Арвид Шуленбергер (Arvid L. Shulenberger) из 548-й эскадрильи во время дневного патрулирования встретили повреждённый B-29, ковыляющий в сторону Иводзимы. Истребители помогли «подранку» встать на точный курс и сопроводили его до базы. «Суперкрепость» была слишком сильно повреждена, а заклинившие бомболюки не давали сбросить смертельный груз даже аварийно, поэтому попытка приземления грозила катастрофой. Оказавшись над сушей, экипаж покинул машину, поставив предварительно управление на автопилот. Чтобы беспилотный бомбардировщик не свалился кому-нибудь на голову, Шепарду приказали сбить его над морем.
Но даже в полигонных условиях свалить «Суперкрепость» оказалось совсем не просто: бомбардировщик поглощал очередь за очередью и даже с загоревшимся двигателем продолжал лететь, как ни в чём не бывало. Лишь после расхода 564 патронов и 320 снарядов он вдруг клюнул носом и рухнул в море.
Окончание следует
