«Чёрная Вдова»: последний турельный истребитель
Ночные перехватчики Второй мировой в массе своей были адаптированными под новую роль дневными истребителями, бомбардировщиками или многоцелевыми машинами. На этом фоне американский P-61 «Блэк Уидоу» фирмы «Нортроп Эйркрафт» не только стал редким примером специально спроектированного ночного истребителя, но и сам по себе получился весьма необычным самолётом.
С началом Второй мировой войны быстрый рост численности британской авиации и необходимость восполнения боевых и эксплуатационных потерь требовали всё большего числа новых самолётов, превышающего возможности собственной авиационной промышленности, поэтому достаточно важную роль для Великобритании приобрели поставки техники из Соединённых Штатов.
Летом 1940 года в числе прочих типов британская закупочная комиссия искала за океаном и ночной истребитель, способный если не заменить, то хотя бы дополнить в боевом строю немногочисленные и уже начавшие устаревать «Бленхеймы». Однако ничего лучше P-70 — истребительного варианта бомбардировщика «Дуглас» DB-7 «Хэвок»/«Бостон» — американская промышленность тогда предложить не смогла, и Джон Нортроп, президент и главный инженер недавно основанной «Нортроп Эйркрафт», решил занять открывшуюся «рыночную нишу».
Будучи в командировке в Англии для обсуждения контракта на выпуск пикирующих бомбардировщиков «Вендженс», он попутно ознакомился с требованиями, которые впоследствии вошли в спецификацию F.18/40, и в августе 1940 года дал старт работам по истребителю под предварительным названием «Шрайк» (Shrike — «Сорокопут»).
От хищного воробья к ядовитому пауку
Эскизный проект американских инженеров оказался на удивление похож на P.97 фирмы «Болтон-Пол»: та же двухбалочная схема, выбранная по рекомендации заказчиков (предполагалось, что два хвоста добавят устойчивости при попадании в спутную струю атакованного бомбардировщика), тот же набор наступательного вооружения из неподвижных пушек в носу и 4-пулемётной верхней турели. Разве что двигатели янки выбрали воздушного охлаждения (2000-сильные R-2800 «Дабл Уосп») и поставили оборонительную кормовую турель.
Однако до конца проект «Шрайка» так и не довели, поскольку руководство Авиационного корпуса Армии США тоже решило озаботиться постройкой ночных истребителей, и его командующий генерал-майор Генри Арнольд (Henry Н. Arnold) высказался в пользу двухмоторных трёхместных аппаратов с двумя турелями. Изначально он хотел получить самолёт на базе P-38 «Лайтнинг» или опытного морского XF5F «Скайрокет», но так радикально модифицировать эти истребители оказалось невозможно. До фирмы «Нортроп» этот заказ довели 22 октября, а уже 5 ноября она представила военным проект NS-8A, в очертаниях которого просматривался уже не «Шрайк», а будущая «Чёрная Вдова».
Трёхместный (пилот, стрелок и стрелок-оператор радара) ночной истребитель в первом варианте должен был нести по четыре крупнокалиберных пулемёта в носовой и кормовой турелях с дистанционным управлением. После поступления дополнительной информации по «устройству для обнаружения вражеских самолётов в темноте» истребитель сделали четырёхместным и перенесли вооружение в верхнюю и нижнюю турели на четыре и два пулемёта соответственно, а в освободившейся носовой части поместили радар.
Изменённый таким образом проект 14 ноября представили заказчикам, но он тоже вызвал нарекания, и в итоговом варианте от 22 ноября «Нортроп» вернулась к трёхместной компоновке с пилотом в передней кабине, стрелком в средней и стрелком-оператором радара в кормовой. Нижнюю турель при этом убрали, зато в каждой плоскости крыла разместили по паре 20-мм пушек. В декабре военные всё-таки одобрили это предложение и 10 января 1941 года заключили контракт на постройку двух прототипов XP-61 и двух продувочных моделей в масштабах 1:20 и 1:30. Третью модель, в масштабе 1:8, фирма сделала по собственной инициативе.
США пока ещё не участвовали в войне, но процедуру запуска в производство самолётов новых типов уже изрядно сократили, и ровно через два месяца после первого контракта был оформлен второй — на 13 предсерийных YP-61 и один планер для статических испытаний.
К тому времени фирма едва успела завершить «бумажную» часть проектирования, а постройка деревянного макета закончилась лишь к началу апреля. 2 апреля для инспекции собралась макетная комиссия Авиационного корпуса Армии США вместе с приглашёнными специалистами от флота и Королевских ВВС Великобритании. По результатам проверки утвердили перенос пушек из крыла в нижнюю часть гондолы, вследствие этого приобрётшую характерно выпуклую форму. Высвободившееся место использовали для увеличения ёмкости бензобаков с 540 галлонов (2045 литров) до 646 галлонов (2445 литров), но даже в этом случае требуемые 6 часов полёта с крейсерской скоростью оказались недостижимы, в связи с чем комиссия потребовала обеспечить возможность несения подвесных баков. Разработчиков также обязали поставить элементы бронезащиты экипажа и, по настоянию англичан, пламегасители на выхлопные патрубки двигателей.
Поднимался и вопрос использования турбокомпрессоров, по расчётам способных обеспечить лишние 50 миль/час (80 км/час) скорости и 10 000 футов (3050 метров) высоты. Для ночного истребителя такой прирост характеристик посчитали не оправдывающим сокращения времени патрулирования, и утвердили использование двигателей R-2800-25S с приводным нагнетателем.
В течение месяца конструкторы вносили необходимые изменения в рабочие чертежи, а потом началась постройка прототипа. Проекту P-61 официально присвоили приоритет A-I-B, т.е. «высокий, но не жизненно важный», что сказалось на поставках некоторых дефицитных частей и материалов. Например, вместо проектных флюгируемых винтов-автоматов «Кёртисс Электрик» пришлось использовать более традиционные «Гамильтон Стандарт», а отсутствующую турель заменить макетом.
В целом работа велась весьма неспешно, и до завершения было ещё далеко, но 1 сентября 1941 года ВВС приняли принципиальное решение по запуску P-61 в серию. Формальный заказ 100 экземпляров, однако, состоялся только 24 декабря, уже после Пёрл-Харбора. 17 января 1942 года заказ увеличили до 150 машин, а 12 февраля взамен прежнего контракта заключили новый, уже на 410 истребителей. План предусматривал начало поставок в апреле 1943 года с отправкой в апреле-мае первых 50 машин по ленд-лизу в Англию и с передачей последующих истребителей в ВВС США до января 1944 года.
Тем временем постройка первого прототипа завершилась. Его выкатили с завода 8 мая 1942 года и немедленно приступили к рулёжным испытаниям. 21 мая во время скоростной пробежки машина совершила первый подскок, а 26 мая — и первый полноценный полёт.
По сравнению с расчётами, аппарат изрядно потяжелел, превысив 19 000 фунтов (8620 кг) сухого веса, но, несмотря на вполне бомбардировочные массу и габариты — 66 футов (20,12 метра) размаха и 48 футов 11 дюймов длины (14,91 метра) — показал безусловно истребительную манёвренность и высокую скорость в 370 миль/час (595 км/час). Для сравнения, основной советский фронтовой бомбардировщик Пе-2 ранних серий весил 5863 кг, имел размах крыла 17,15 метров и длину 12,24 метра! При своих размерах P-61 оказался на удивление летучим, прощая многие ошибки пилотирования — к примеру, крайне неохотно входил в штопор и быстро выходил из него. Благодаря развитой механизации крыла истребитель отличался и хорошими взлётно-посадочными характеристиками, что было крайне важно для действий ночью.
Буквально за день до первого полёта «пул заказов» на P-61 увеличили на 1200 экземпляров в счёт постройки на одном из казённых авиазаводов, но уже в июле этот план отменили, а взамен возобновили действие январского контракта. Суммарный объём заказа, таким образом, составил 560 экземпляров, а год спустя, прикинув возможности «Нортроп», ВВС выдали ещё один заказ на 207 машин, чтобы полностью загрузить производственные мощности фирмы до лета 1945 года.
Единственный конкурент
Осенью 1940 года специалисты фирмы «Дуглас» в порядке частной инициативы начали разработку универсального самолёта, способного заменить в строю как штурмовики A-20, так и бомбардировщики B-25 «Митчелл» и B-26 «Мародёр». Когда стало известно об армейском заказе на ночной истребитель, в проект добавили и такую модификацию.
Перехватчик должен был нести экипаж из двух человек (пилот и стрелок-оператор радара) и смешанное вооружение, состоявшее из 4-пулемётной верхней дистанционно управляемой турели и четырёх курсовых пушек в подфюзеляжной гондоле. Передний бомбоотсек использовали для размещения патронных ящиков, а второй оставили без изменений.
28 января 1941 года проект представили военным, заручившись их поддержкой. В середине апреля будущий «Инвэйдер» прошёл макетную комиссию, и 2 июня ВВС выдали заказ на постройку двух прототипов: бомбардировщика-штурмовика XA-26 и ночного истребителя XA-26A, а через неделю дополнили его третьим вариантом XA-26B (штурмовик с 75-мм пушкой). Переговоры о серийном производстве начались ещё в марте, но стороны не сошлись в цене и утрясали этот вопрос ещё полгода, заключив контракт только в октябре.
Предполагалось, что первый прототип выйдет на испытания в январе 1942 года, но постоянные задержки по вине фирмы и её поставщиков, срывавших сроки, и заказчиков, слишком долго выбиравших желаемый комплект вооружения, заставили несколько раз корректировать планы. В итоге XA-26 впервые поднялся в воздух только 10 июля того же года.
При тех же двигателях и близких массогабаритных характеристиках он оказался близок к XP-61 и по лётным данным, проигрывая только в высотности и манёвренности. Основные характеристики истребительного варианта обещали немного ухудшиться из-за большего лобового сопротивления, а главное — время уже было упущено. В сентябре разработчиков проинформировали, что вариант A-26A серийно выпускаться не будет, но прототип они всё же достроили. Он взлетел 27 января 1943 года, действительно оказался несколько хуже бомбардировщика и вряд ли смог бы составить серьёзную конкуренцию P-61.
Предсерийная партия
Впрочем, с детищем «Нортроп» тогда тоже не всё шло гладко. Использованный на XP-61 опытный вариант двигателя отличался отвратительной надёжностью, и в июле самолёт оснастили R-2800-10 той же мощности, ставший стандартом для последующих экземпляров ночного истребителя. Вскрывшиеся проблемы с выдвижными посадочными щитками типа Цап привели к полному перепроектированию посадочной механизации и рулевых поверхностей. Из-за этих изменений второй прототип смогли закончить только в ноябре 1942 года.
С февраля по июнь 1943 года с завода вышла вся предсерийная партия YP-61 (заводское обозначение NS-8B). На них упростили конструкцию хвостовых балок, исключив использование сложных в обработке магниевых сплавов, а затем немного переделали вертикальное оперение.
Первоначально на всех построенных самолётах отсутствовали радары, но в апреле 1943 года на второй прототип установили «чёрные ящики» (аутентичное название для блоков РЛС, которые действительно были чёрными коробками) системы SCR-520A. Летом таким же локатором оснастили одну из предсерийных машин, а позже ещё несколько. С июля по начало сентября все XP-61 и YP-61 прошли армейскую приёмку, и часть из них немедленно разошлась по разным исследовательским центрам ВВС.
Как водится, результатом этих испытаний стал длинный список претензий к самолёту и предложений по его улучшению. В числе главных недостатков назвали недостаточную скорость на больших высотах, малую продолжительность полёта и до того момента не проявлявшуюся проблему бафтинга хвостового оперения, начинавшегося при повороте турели или подъёме стволов. Решать эти проблемы предстояло уже в ходе идущего полным ходом серийного производства.
В переписке между разными подразделениями штаба ВВС относительно истребителя «Нортроп» летом-осенью 1943 года можно проследить два главных момента: он лучший ночной истребитель из имеющихся в США, но британский «Москито» всё равно лучше, хотя P-61 и имеет преимущество в манёвренности и наличии турели. Следовательно, нужно стремиться получить как можно больше истребителей по ленд-лизу, одновременно доводя до совершенства собственный проект.
Серийное производство: с башней или без?
Первые P-61A-1, начавшие выходить с завода «Нортроп» в октябре 1943 года, отличались от предсерийных машин только установкой более современного и совершенного радара SCR-720A (гибрид американского передатчика от SCR-520A и британского приёмника от AI Mk.VIII) и изменёнными ветровыми козырьками кабин пилота и стрелка. Фонари стали менее обтекаемыми, зато не давали оптических искажений и имели встроенные бронестёкла. Дела шли неплохо, однако вскоре фирма «Дженерал Электрик», разработчик и поставщик пулемётной турели типа A-4, известила контрагентов, что вынуждена приостановить её производство, дабы сосредоточиться на выполнении контрактов с более высоким приоритетом — таких, как поставки вооружения для тяжёлых бомбардировщиков B-29 «Суперфортресс».
В ожидании неизбежного инженеры «Нортроп» на 4-м серийном экземпляре опробовали версию P-61A-1 без башни. В двухместном варианте, без турели и её системы дистанционного управления, но с сохранением всей необходимой проводки машина стала легче на 1640 фунтов (740 кг), а отсутствие выступающего «горба» над фюзеляжем немного улучшило аэродинамику. В результате скорость возросла всего на 3 мили (4,8 км) в час, незначительно улучшились манёвренность и управляемость. Начиная с 38-го экземпляра (февраль 1944 года) все P-61A стали выпускаться без турели, но номер субмодификации оставили без изменений, поскольку пулемётную установку можно было вернуть на место в любой момент.
С 46-го экземпляра в производство пошла модификация P-61A-5 с двигателями R-2800-65 мощностью по 2250 л.с. на чрезвычайном режиме, а к апрелю удалось исполнить выданное ещё по результатам испытаний YP-61 требование установки «Дабл Уоспов» с системой впрыска воды, и с 81-го экземпляра начался выпуск P-61A-10 с моторами модели R-2800-65W, оснащёнными такой системой.
По расчётам, впрыск воды при условии использования более эффективных винтов должен был поднять максимальную скорость «Чёрной Вдовы» до 400 миль/час (640 км/час) на высоте 26 000 футов (7925 метров), но на практике прирост скорости не превышал 10 миль/час (16 км/час). Не исключено, что со специальными высотными винтами характеристики самолёта стали бы выше, но их поставки начались только в 1945 году.
Ещё через два месяца нашлась возможность выполнить требование макетной комиссии 1941 года по увеличению запаса топлива, и со 121-го экземпляра каждая четвёртая «Чёрная Вдова» выпускалась с возможностью подвески двух бензобаков по 165 галлонов (625 литров) или двух бомб калибром до 1000 фунтов (454 кг). Таким самолётам присвоили индекс P-61A-11.
В августе 1944 года производство P-61A завершилось после постройки 200 экземпляров: всего цеха покинули 45 P-61A-1 (в том числе 37 самолётов с турелями), 35 P-61A-5, 100 P-61A-10 и 20 P-61A-11.
В строю ВВС
Когда в сентябре 1943 года опытные и предсерийные «Чёрные Вдовы» распределяли по разным авиабазам для проведения испытаний и исследований, три YP-61 направили в 481-ю ночную истребительную группу боевой подготовки (Night Fighter Operational Training Group — NFOTG), отвечавшую за обучение экипажей армейских ночных истребителей.
В течение двух месяцев на новых машинах летал только инструкторский состав, а с ноября с новыми истребителями начали знакомить и курсантов. Начиная с 422-й ночной истребительной эскадрильи (Night Fighter Squadron — NFS) лётчики всех вновь формируемых частей осваивали P-61 ещё в процессе обучения.
Серийные машины тоже поступали в 481-ю авиагруппу, а после её расформирования в январе 1944 года — в сформированное взамен 319-е авиакрыло, но основная масса «Чёрных Вдов» шла на базы хранения, а потом в прифронтовые авиадепо.
В Европе американские части могли пополняться британскими самолётами, поэтому приоритет в поставках получил Тихоокеанский театр военных действий, где в апреле 1944 года собрали запас из нескольких десятков машин, а с 1 мая начали передавать их в боевые части.
Тихоокеанские острова
На тот момент на Тихом океане действовали четыре эскадрильи: 418-я и 421-я в составе 5-х ВВС на Новой Гвинее, 6-я эскадрилья в 7-х ВВС на Гавайях и 419-я эскадрилья в 13-х ВВС на Гуадалканале. Две последние части начали получать новую технику по месту пребывания, а партию «Чёрных Вдов» для 5-х ВВС выгрузили в австралийском Брисбене, куда за ними в конце месяца прибыли лётчики 421-й эскадрильи.
Помощь в переучивании экипажам оказывали представители фирмы «Нортроп». Шеф-пилот фирмы Джон Майерс (John W. Myers) в провозных и демонстрационных полётах делал акцент на полноценных истребительных пилотажных качествах P-61, разительно отличавшихся от типичных бомбардировочных возможностей привычного для лётчиков P-70. Однако при всём восторге от нового истребителя строевые пилоты сразу указывали на необходимость улучшения его высотно-скоростных характеристик.
Налёты на Гуадалканал к тому времени японцы уже прекратили, но именно там «Чёрной Вдове» довелось совершить первый боевой вылет: 31 мая экипаж командира 419-й эскадрильи майора Эмерсона Баркера (Emerson Y. Barker) отправился на охоту за тяжёлой летающей лодкой с Рабаула, но не сумел обнаружить противника.
С 8 июня боевые вылеты начала выполнять 421-я эскадрилья с острова Вакде (Новая Гвинея), а 24 июня на Сайпане начала патрульные полёты 6-я эскадрилья — она же добилась и первой подтверждённой победы. 30 июня 2-й лейтенант Дейл Хэберман (Dale F. Haberman) с оператором флайт-офицером Рэймондом Муни (Raymond P. Mooney) по командам с земли вышли на перехват двойной цели, на поверку оказавшейся бомбардировщиком G4M «Бетти», идущим в сопровождении истребителя A6M «Зеро» на высоте более 23 000 футов (7000 метров). Американский перехватчик находился ниже, но лётчик с кабрирования сумел расстрелять бомбардировщик, а потом пикированием ушёл от преследования истребителя, уклоняясь от трасс по командам следившего за задней полусферой напарника.
Победители летали на одном из «безбашенных» P-61A-1, но большинство ранних тихоокеанских «Чёрных Вдов» относилось к варианту с турелью, и экипажи активно использовали это вооружение в воздушных боях. Судя по описаниям, стрелки начинали стрельбу, если выход на цель оказывался не очень удачным для немедленной атаки «истребительным» способом, а также включались в бой, когда цель начинала интенсивно маневрировать, пытаясь уйти от преследования.
Отсутствие пулемётов на машинах позднего выпуска экипажи считали недостатком и по возможности старались переставлять исправные турели со списанных истребителей на новые. Кроме того, по запросу 6-й эскадрильи инженеры фирмы «Нортроп» разработали неподвижную установку для пулемётов, которую можно было разместить на месте отсутствующей турели, прикрыв похожим по форме обтекателем. Такую доработку затем прошло достаточно большое число поздних P-61A и последующих ранних P-61B в 7-х и 13-х ВВС, а также единичные экземпляры в 5-х ВВС.
В августе 1944 года перевооружение на P-61 начала и 418-я эскадрилья, до того два месяца воевавшая как ночная штурмовая на «канонерках» B-25H с 75-мм пушками, а теперь получившая «Чёрные Вдовы» — в большинстве своём это были P-61A-10. В течение осени-зимы силы Союзников на островах Тихого океана пополнились четырьмя новыми эскадрильями P-61: 547-й в 5-х ВВС, 548-й и 549-й в 7-х ВВС и 550-й в 13-х ВВС, также летавшими преимущественно на P-61A-10.
Старые и новые части сражались над Марианами, Новой Гвинеей, Палау и морем Бисмарка, но наиболее напряжённые бои ждали их во время Филиппинской кампании. Там ночникам пришлось базироваться в зоне досягаемости не только бомбардировщиков, но и истребителей противника, и действовать не только по основному профилю, но и участвовать рассветных, закатных и даже обычных дневных патрульных полётах над войсками на суше и кораблями в прибрежных водах.
В дневных вылетах им неоднократно приходилось сталкиваться с японскими одноместными истребителями. В этих боях «Чёрная Вдова» проявила себя наилучшим образом, в том числе и как турельный истребитель: наличие подвижной огневой точки на машинах 421-й эскадрильи оказалось большим подспорьем в боях — как при интенсивном маневрировании, так и при отражении внезапных атак.
Там же, на Филиппинах, экипажи P-61 начали использовать тактику «интрудеров» в её американской разновидности, предусматривавшей не столько охоту за воздушными целями, сколько ночные штурмовые операции. Для подобных задач лучше бы подошли поздние разновидности «Чёрной Вдовы», предусматривающие возможность подвески дополнительных бензобаков или бомб, но они остались на тыловых складах: оборотной стороной низких потерь в предшествующих кампаниях стало слишком медленное обновление парка самолётов в боевых эскадрильях.
Решением этой проблемы стали полевые модификации. Большинство известных случаев относятся к 1945 году, но первые доработки начались ещё в конце 1944 года. Например, технический персонал 547-й эскадрильи, ранее проводившей фронтовые испытания P-38 с флотским радаром APS-4, в ноябре сумел приспособить запчасти от «Лайтнинга» для подвески бензобаков под крыльями всех трёх своих P-61. В отчёте по итогам трёхмесячного «интрудерства» этот самодельный вариант охарактеризован как «очень хороший дальний ночной истребитель».
«Чёрные Вдовы» в Западной Европе
В Европу первые P-61 поступили чуть позже и в меньшем количестве, чем на Гавайи, но зато все они относились к более позднему варианту P-61A-5. Во второй половине мая 1944 года «Чёрные Вдовы» начали поступать в 422-ю эскадрилью, а в середине июня — в 425-ю. Прочие участвовавшие в войне с Германией эскадрильи — 414-я, 415-я, 416-я и 417-я — тогда летали на «Бофайтерах» на Средиземноморском театре военных действий.
Экипажи обеих «английских» эскадрилий уже успели ознакомиться с «Чёрной Вдовой» во время обучения. Лётчики были довольны самолётом, но командование 9-х ВВС имело на его счёт совершенно иное мнение: заявило о неспособности вверенных ему частей обеспечить надёжное прикрытие наземных войск и даже потребовало срочного перевооружения эскадрилий на «Москито».
Разобраться в ситуации поручили специальной комиссии, прибывшей из США в конце июня. Она организовала двухнедельные учения, в которых задействовали по три P-61 от каждой из американских эскадрилий и шестёрку «Москито» Mk.XVII от 125-й эскадрильи Королевских ВВС. 5 июля провели очное сравнение истребителей двух типов. «Американец» оказался немного быстрее и скороподъёмнее на всех проверенных высотах до 20 000 футов (6100 метров), а также однозначно манёвреннее конкурента. Впрочем, ходили слухи, что британскому пилоту его командир порекомендовал не выжимать из самолёта всё возможное, чтобы не оказаться потом в ситуации, когда дефицитные истребители новых модификаций вместо пополнения собственной эскадрильи придётся отдать союзникам.
Как бы то ни было, в июле тон переписки между штабами ВВС в Европе и США резко изменился. «Чёрная Вдова» уже считалась лучшим из доступных типов, полностью соответствующим задаче борьбы с «Юнкерсами» Ju 88, «Дорнье» Do 217 и «Хейнкелями» He 177, а будущий вариант с впрыском воды и подвесными бензобаками заранее оценивался выше новейшего британского ночника «Москито» Mk.30.
Тем временем самолёты модификации P-61A-10, партия которых прибыла в середине июня, пополнили обе эскадрильи до штатной численности, и 15 июля американских ночников привлекли к охоте на самолёты-снаряды V-1. В ту же ночь 2-й лейтенант Герман Эрнст (Herman E. Ernst) с оператором флайт-офицером Эдуардом Копселом (Edward H. Kopsel) из 422-й эскадрильи вышли на цель, но не сумели провести атаку, потому что на пикировании разрушился кормовой конус остекления. Следующей ночью этот же экипаж снова перехватил V-1, и на сей раз сумел открыть счёт побед P-61 в Европе.
В последних числах июля 422-я эскадрилья оставила в покое самолёты-снаряды и перебралась на континент для прикрытия войск в Нормандии. В ночь 4 августа её экипажи доложили о первом обнаруженном самолёте противника, сутки спустя провели первые воздушные бои, а 7 августа 1-й лейтенант Рэймонд Андерсон (Raymond A. Anderson) с оператором 2-м лейтенантом Джоном Моррисом-младшим (John U. Morris Jr.) одержали первую «самолётную» победу части. В ту же ночь другой экипаж на практике установил, что в манёвренном бою «Чёрная Вдова» способна уверенно держаться на хвосте у более лёгкого «Мессершмитта» Bf 110, но сам бой едва не закончился катастрофой: во время одного из манёвров самолёты зацепились крыльями и потеряли управление. Судьба противника осталась неизвестной, а американцы благополучно вернулись на базу.
Турелей на европейских P-61 не было и не предвиделось, поэтому в 425-й эскадрилье родилась идея пересадить оператора в кабину стрелка, чтобы он мог не только смотреть на два экрана радара, но и помогать лётчику с визуальным обнаружением цели. Проект такой модернизации подготовил представитель фирмы «Нортроп» в Европе. Командование поначалу отказалось от переделки, но после испытания первого нелегально модифицированного самолёта всё же дало добро на доработку остальных машин эскадрильи.
В ПВО Англии 425-я эскадрилья оставалась до середины августа, а потом перебазировалась в Бретань. Далее обе эскадрильи начали продвигаться на запад вслед за наступающими войсками. В сентябре 422-я обосновалась в Бельгии, а 425-я в районе Парижа (позже Реймса), а в Южной Франции тогда базировались две «средиземноморские» эскадрильи на «Бофайтерах» — 415-я и 417-я.
В том же месяце штаб 9-х ВВС принял решение о привлечении обеих эскадрилий «Чёрных Вдов» к свободной охоте на железнодорожный и автомобильный транспорт противника, поскольку постоянные атаки бомбардировщиков и истребителей-бомбардировщиков Союзников вынудили немцев перевести всю транспортную активность на тёмное время суток.
К выполнению таких заданий экипажи приступили с рубежа сентября-октября 1944 года, но самый первый вылет по ударному профилю состоялся ещё летом: 27 августа на аэродроме 425-й эскадрильи появился офицер-танкист, который сообщил об идущих на прорыв немцах и запросил воздушной поддержки. Немного подумав, командир поднял эскадрилью в воздух, приказав оставить всех операторов на земле. Согласно отчёту 86-го механизированного разведэскадрона, штурмовка одноместных «Чёрных Вдов» прошла довольно успешно: кому-то удалось даже подорвать запас боеприпасов немецкой батареи, но один из самолётов в бреющем полёте врезался в телефонный столб и разбился. Пилот погиб.
С пополнением техникой в Европе дела тогда обстояли хуже, чем на Тихом океане, и за пять месяцев боёв 425-я эскадрилья получила всего несколько новых P-61, а 422-я и того хуже — всего одну «Чёрную Вдову» и несколько бомбардировщиков-штурмовиков A-20J. Запчасти тоже оказались страшным дефицитом, и их добывали, снимая с разбитых машин. В итоге на конец года в строю оставалось только четыре исправных истребителя в 422-й эскадрилье и шесть в 425-й.
«Чёрные Вдовы» для русского фронта
Вероятно, самый запутанный боевой путь выпал на долю 427-й эскадрильи: изначально предназначавшаяся для Бирманского фронта, она в начале августа 1944 года выгрузилась во Французском Марокко вместе с комплектом «Чёрных Вдов» модификации P-61A-10. Две недели персонал части собирал и облётывал истребители, а потом получил приказ кружным путём через Иран выдвигаться на Украину для прикрытия Полтавского аэроузла. Приземлявшиеся там в рамках челночных операций B-17 «Летающая Крепость» в июне понесли серьёзные потери от ночных налётов немецких бомбардировщиков, а советские ВВС не имели достаточного количества ночных истребителей с современными радарами для противодействия.
Но ни одного P-61 на советско-германском фронте так и не появилось: на промежуточной остановке в Каире эскадрилья получила новое назначение в Италию, в состав 12-х ВВС. 28 августа экипажи прибыли на место и приступили к тренировкам под руководством более опытных коллег из 416-й эскадрильи, а с 9 сентября заступили на боевое дежурство в ПВО Неаполя.
В течение двух недель лётчики эскадрильи несколько раз поднимались по тревоге, но только в двух случаях нарушителями действительно оказались немецкие самолёты. Оба раза перехват не удался: в первом случае выходу на цель помешал отказ радара, а во второй раз перехватчик попал под огонь собственных зенитчиков. Уже 22 сентября 427-я эскадрилья прекратила боевые операции и начала подготовку к дальнему перелёту на бирманский фронт, в 10-е ВВС.
CBI: Китай, Бирма и Индия
Появление ночных истребителей в Китае было связано с началом боевых операций бомбардировщиков B-29, чьи передовые базы в Чэнду необходимо было прикрыть от японских налётов. В июне 1944 год на Китайско-бирманско-индийский театр военных действий (China Burma India — CBI) решили отправить 426-ю и 427-ю эскадрильи, но если первая направилась напрямую в Индию, вторая сделала крюк через Северную Африку и Южную Европу.
В начале августа персонал 426-й эскадрильи сошёл на берег в Бомбее, но потом достаточно долго дожидался поступления выделенных им P-61A-10. Первые четыре «Чёрные Вдовы» эскадрилья смогла собрать и облетать лишь к началу октября. 5 октября эти машины перелетели в Чэнду, где застали воздушный эшелон 427-й эскадрильи. Ветераны итальянского фронта передали товарищам недостающие восемь истребителей, а сами с оставшейся у них четвёркой «Чёрных Вдов» вернулись в Индию для последующего перелёта на бирманский сектор фронта.
Пополненная до полного штата 426-я эскадрилья немедленно заступила на боевое дежурство, и 29 октября капитан Роберт Скотт (Robert R. Scott) и флайт-офицер Чарлз Филлипс (Charles W. Phillips) перехватили и сбили бомбардировщик Ki-48 «Лили». Всего до конца года единственная ночная истребительная эскадрилья 14-х ВВС смогла записать на свой боевой счёт две подтверждённые воздушные победы. Параллельно с прикрытием баз B-29 она также держала детачмент в Куньмине для обеспечения ПВО штаба ВВС, но там лётчикам удача ни разу не улыбнулась.
Тем временем в Бирме передовая партия 427-й эскадрильи прибыла на назначенную ей базу ещё в середине ноября, но из-за проявленной ранее комэском щедрости, а также неготовности аэродрома к активным операциям тяжёлых самолётов часть смогла возобновить боевые вылеты лишь в середине декабря. Тогда же детачмент этой эскадрильи сменил соседей на прикрытии штаба 14-х ВВС. Отправленные туда экипажи до конца года успели совершить два вылета на перехват японских самолётов, но из-за низкого уровня подготовки персонала наземных станций наведения выйти на рубеж атаки им не удалось.
Таким образом, лучшие американские ночные истребители Второй мировой в 1944 году успели отметиться на всех основных театрах боевых действий и за семь месяцев одержали 76 подтверждённых воздушных побед над вражескими самолётами, а также сбили девять V-1.
Продолжение
