Еще до начала серийной эксплуатации самолет установил несколько мировых рекордов скорости и скороподъемности.

Эта демонстрация возможностей как советской промышленности так и военно–воздушных сил заставила ВВС США кардинально изменить требования к новому боевому самолету, создававшемуся в то время в рамках программы FX (Fighter Experimental). В результате уточненных требований появился McDonnell Douglas F–15 "Eagle", лучший в мире истребитель конца семидесятых — начала восьмидесятых.
Почему у "Игла" такие большие боковые воздухозаборники и два киля?

Да вот почему!

F–15 создавался как истребитель завоевания превосходства в воздухе, способный вести воздушный бой как на дальних, так и на ближних дистанциях, и был первым самолетом, чья тяговооруженность была больше 1, то есть тяга его двух двигателей Pratt & Whitney F100 была больше максимального полетного веса самолета.
После того как F–15 был принят на вооружение, было решено продемонстрировать миру, у кого теперь самые лучшие самолеты. Для этого в конце 1974 года семнадцатый серийный "Игл" прямо со сборочной линии был отправлен на авиабазу Grand Forks в Северной Дакоте для того, чтобы побить имеющиеся рекорды скороподъемности. 
С самолета сняли радар, приводы закрылков и воздушного тормоза, пушку и системы управления вооружением. Вся краска была смыта. В результате этих мероприятий самолет похудел на 820 килограмм. 
Вся операция получила название "Streak Eagle".

Рекордные полеты было решено провести в январе 1975 года — тяга реактивных двигателей в холодную погоду выше. 
Были отобраны три пилота — майор Роджер Смит, майор Дэйв Петерсон и майор Уильям Р. "Мак" МакФарлейн.

Для рекордных полетов самолет заправляли минимальным количеством топлива, буксировали в конец взлетно–посадочной полосы и крепили к удерживающей балке. Пилот выводил двигатели на режим форсажа, после чего замок балки освобождал самолет. В таком режиме длина разбега составляла всего 120 метров.

16 января 1975 года F–15 в трех полетах побил пять рекордов. 
Во втором полете было побито сразу три рекорда скороподъемности на 6000, 9000 и 12000 метров. В третьем полете самолет набрал 15000 метров за одну минуту 17,2 секунды — быстрее,чем ракетоноситель "Saturn V".

Во время финального полета на 30000 метров майор Роджер Смит достиг динамического потолка 31200 метров. 
Эти рекорды продержались 11 лет, пока не были побиты в 1986 году.
Окончательные результаты рекордных полетов выглядят так.

Су–27 создавался в качестве ответа американской программе FX, при этом его характеристики должны были на 10% превосходить таковые его заокеанского соперника. Неудивительно, что для рекордной попытки был выбран именно он. 
Интегральная компоновка Cу–27 (это первый вариант, Т–10)

Рассматривалась и для F–15 (проект North American NA–335)

Процесс подготовки рекордного самолета был практически таким же, как и у американцев: с самолета сняли все не нужное ему оборудование, радар, носовой обтекатель из композитного материала заменили на более легкий металлический, сняли законцовки килей и хвостовую балку, а также смыли краску. Самолет получил обозначение П–42.

Благодаря форсированным двигателям соотношение тяги к весу самолета составило 2:1, П–42 мог преодолевать звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты. 
Для рекордных полетов так же использовалось минимальное количество топлива. Для того, чтобы удержать самолет с двигателями, работающими на форсаже, перед стартом, использовался тяжелый гусеничный тягач, который защищался от реактивной струи массивной газоотбойной плитой.

27 октября 1986 года летчик В.Г.Пугачев набрал высоту 3000 метров за 25, 4 секунды, а 15 ноября были побиты рекорды скороподъемности на 6000, 9000 и 12000 м — новый рекорд составил 37.1, 47.0 и 58.1 секунд соответственно. Еще через полгода П–42 обновил собственные достижения, набрав 9 и 12 километров за 44.2 и 55.5 секунды — эти рекорды так и не побиты... пока.