«Огромный самолет Хрущева прибыл в США»
15 ноября 1957 года совершил свой первый полет межконтинентальный пассажирский самолет Ту-114 с экипажем Алексея Якимова. Первый отечественный турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолет был спроектирован в СССР в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолетов.
Самолет Ту-114 представлял собой четырехмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и управляемым стабилизатором. Лайнер был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлетном режиме составляла 60 тыс. л.с., при часовом расходе топлива 7,2 тыс. кг в первый час полета и 5-5,5 тыс. кг/час в крейсерском полете.
О Ту-114 можно без всякого преувеличения сказать, что он самый-самый: самый большой, самый скоростной и единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолет со стреловидным крылом, с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолете.
Советский самолет класса «люкс»
Фюзеляж Ту-114 имел две палубы, соединенные лестницей, на нижней из которых располагались два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня была снабжена подъемником для подачи блюд в салон, первоначально в состав экипажа входил повар.
Для пассажиров Ту-114 было предусмотрено три салона и четыре купе. В первом салоне было 41 кресло, во втором — 48, установленных лицом к лицу со столами между ними, затем за буфетом и лестницей на нижнюю палубу располагались четыре купе на 24 дневных или 12 спальных места. В третьем салоне могло разместиться еще 54 пассажира.
При перевозке официальных делегаций второй салон использовался как ресторан для посменного питания пассажиров. Кроме того, для пассажиров с детьми были предусмотрены люльки.
Самолет был не лишен некоторых недостатков: для обслуживания требовался трап большей высоты, чем для других самолетов; в салоне от работы и вибраций винтов мощных двигателей уровень шума достигал 108-112 дБ;
специалистами отмечается несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелетов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлета при отказе одного из двигателей.
Одной из главных задач Ту-114 была перевозка первых лиц государства в ходе их официальных визитов. Но к назначенному Никитой Хрущевым сроку первая машина могла быть и не готова. В результате на свет появился «злой брат-близнец» Ту-116. Эти машины были специально переоборудованы из бомбардировщиков Ту-95 для дальних полетов руководства СССР. Тем не менее, по прямому предназначению (перевозки первых лиц) Ту-116 так и не использовался. По некоторым сведениям, сам Хрущев отказался летать на этом самолете (в это время планировался визит первого секретаря ЦК КПСС в США). При этом он якобы сказал следующее: «Меня будет встречать американский президент и представители американских СМИ. Я должен приветствовать их стоя высоко, во весь рост, от двери, а не вылезать из задницы самолета».
Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете Ту-114 с бортовым номером Л5611 был выполнен летом 1959 года. Самолет приземлился в аэропорту Айделуайлд, позднее названный именем Джона Кеннеди. Лайнер привез правительственную делегацию (там же был и Андрей Туполев) во главе с заместителем председателя Совета министров СССР Фролом Козловым на «Выставку достижений советской науки, техники и культуры», которая открылась в Нью-Йорке в рамках советско-американского договора о культурном сотрудничестве. Самолет сам стал экспонатом выставки в аэропорту.
Второй межконтинентальный перелет в Америку был совершен 15 сентября 1959 года тем же бортом Л5611. В этот раз на нем с официальным визитом в США прибыл Хрущев.
Самолет приземлился на авиабазе «Эндрюс» (традиционно используемой для встречи иностранных делегаций), где советского лидера приветствовал тогдашний президент США Дуайт Эйзенхауэр.
Вот слова корреспондента американского издания «Christian Science Monitor», присутствовавшего во время посадки Ту-114 на авиабазе Эндрюс:
«Огромный серебристо-белый турбовинтовой самолет Хрущева прибыл на американскую посадочную площадку 15 сентября. Сам самолет был свидетельством мощи. Это самый крупный воздушный лайнер в мире, настолько широкий, что не может поместиться на обычной рулежной дорожке, настолько высокий, что требует специального алюминиевого трапа, настолько большой, что его нельзя развернуть на главной взлетной дорожке аэродрома Эндрюс».
А так об этом написал ТАСС: «Затаив дыхание, американцы наблюдают, как огромная сереброкрылая птица идет на посадку… Советские летчики с исключительным мастерством приземляют громадную машину…»
Этот перелет не имеет аналога в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство во главе с лидером страны.
19 мая 1959 года выполнен некоммерческий перелет из Москвы (Внуково) в Хабаровск и обратно с пассажирами на борту, в основном авиационными специалистами. Первый регулярный рейс в Хабаровск выполнен 24 апреля 1961 года. Затем начались перелеты на других направлениях, в том числе за рубеж.
Прекращение эксплуатации на гражданских авиалиниях Ту-114 произошло через десять лет после окончания серийного производства. 2 декабря 1976 года свой последний рейс по маршруту Домодедово-Хабаровск-Домодедово совершил борт СССР-76485, завершив таким образом историю пассажирской эксплуатации самолетов Ту-114. Большинство машин к этому времени налетали по 15 тыс. часов, появились трещины в силовых панелях двигателей. Доработками и ремонтом решили не заниматься, так как к тому времени турбовинтовые машины уже морально устарели и нишу дальнемагистральных перевозок занял гораздо более современный Ил-62. Списали самолеты Ту-114 к лету 1977 года, и тогда был порезан на металлолом сразу 21 самолет.
Катастрофы
Единственная катастрофа с Ту-114 произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьеве, и то, по сути, на земле. Самолет в тот раз выполнял рейс SU065 (Москва — Конакри — Аккра — Браззавиль).
Так как перелет предполагался долгим, то на борту самолета находились два экипажа. На момент катастрофы авиалайнер имел лишь 93 часа налета и 19 посадок, то есть был новее нового.
14 февраля 1966 года в Москве был сильный снегопад (выпало 35,5 мм осадков), поэтому аэродром Шереметьево завалило снегом, для борьбы с которым была задействована вся снегоуборочная техника. А уже в ночь на 17 февраля началось таяние снега.
Минимальная видимость для взлета в аэропорту Шереметьево составляла 1 тыс. метров, поэтому руководитель полетов лично съездил на ВПП, после чего вернулся и доложил, что видимость, по его оценке, достаточна, но полоса очищена недостаточно — на ее обочинах продолжал лежать снег.
В 01.15 17 февраля экипаж получил разрешение следовать по рулежным дорожкам к предварительному старту, а в 01.27 было дано разрешение занять исполнительный старт. В 01.37, находясь на исполнительном старте, командир экипажа запросил у диспетчера разрешения на взлет, на что диспетчер затребовал от него сперва вслух посчитать видимые огни на ВПП, что позволяло определить видимость. Командир корабля насчитал 11, из чего диспетчер решил, что видимость составляет 1,1 тыс. м, то есть выше минимального порога, и разрешил взлет.
Такой вывод он сделал из расчета, что расстояние между огнями составляло 100 м, тогда как на самом деле оно было вдвое меньше — 50 м, то есть фактическая видимость на самом деле была около 550 м, что гораздо меньше допустимого.
Авиалайнер с включенными фарами начал осуществлять взлет. Из-за ограничения времени на проведение снегоуборочных работ персонал аэропорта не очистил как следует ВПП — снег закрывал огни, были видны только вертикальные лучи. Из-за их недостаточной видимости экипаж не мог знать, что самолет на самом деле разгонялся по полосе с отклонением от ее оси вправо на 1 градус.
Ту-114 промчался 1050 м, когда экипаж заметил это. В таких условиях вообще стоило прекращать взлет, но вместо этого пилоты отвернули самолет влево, продолжив разгоняться. Из-за недостаточной видимости они не смогли правильно выровнять авиалайнер, ушедший влево под углом около четырех градусов. С момента начала взлета самолет разгонялся уже 1 400 метров, и на скорости 255-260 км/ч экипаж поднял переднюю стойку шасси. Спустя еще 450 м на скорости 275 км/ч левая тележка шасси, а следом и правая врезались в сугроб высотой 60 см, лежащий на полосе в десятке метров от левого края.
Самолет несколько развернуло влево, а его скорость снизилась, но пилоты потянули штурвалы на себя и оторвали самолет от полосы. В этот самый момент левая тележка врезалась в один из огней ВПП. Скорость резко упала, и самолет опустился на правую тележку. Пролетев таким образом около 300 м в течение 3-4 секунд, Ту-114 коснулся правой консолью, а затем и двигателем бетона полосы. От удара консоль крыла с винтами оторвало, после чего лайнер развернуло вправо, и он перевернулся. У фюзеляжа оторвало хвостовую часть, которая осталась лежать на полосе, тогда как остальная часть вылетела в снег и загорелась.
В катастрофе погибли 13 членов экипажа и восемь пассажиров. Оставшиеся в живых шесть членов экипажа, три бортпроводника и инженер, а также 12 пассажиров были ранены. Еще 27 пассажиров получили незначительные травмы в виде ушибов.
Кроме этого борта, за время эксплуатации был потерян еще только один самолет — в августе 1962 года во Внуково при обслуживании лайнера из-за ошибки техника сложилась носовая стойка шасси.
Михаил Ходаренок
