Цвета военного неба: «Деревянный солдат» Великобритании

Быстрый прогресс авиационной техники в предвоенный период привёл к тому, что к началу Второй мировой основой боевой авиации стали самолёты цельнометаллической конструкции с преобладанием лёгких сплавов. Деревянные аппараты тоже строились, но были скорее исключением, ещё реже выпускались бомбардировщики, полностью лишённые оборонительного вооружения. DH.98 попадает в обе эти категории разом. «Деревянное чудо» сэра Джеффри де Хэвилленда во всех трёх основных ипостасях входит в число лучших боевых самолётов своей эпохи, но рассказ обо всех модификациях получится либо чрезмерно объёмным, либо слишком поверхностным, поэтому здесь и сейчас мы остановимся только на вариантах «Москито» как «чистого» бомбардировщика.

Двумя главными идеями, положенными в основу проекта DH.98 и ставшими столпами, на которых зиждился его успех, стали отлично отработанная на предшествующих аппаратах фирмы деревянная конструкция и полный отказ от оборонительного вооружения со ставкой на скорость и манёвренность как единственную защиту самолёта. Обе идеи были в разной степени спорными, но отнюдь не новыми.

Безусловно, во второй половине 1930-х годов цельнометаллические, преимущественно легкосплавные конструкции стали уже мейнстримом военного самолётостроения, а отход от них рассматривался как шаг назад, но военные, как заказчики будущих бомбардировщиков, помнили об островном положении Великобритании и опасались, что в случае войны могут начаться перебои в поставках современных авиационных материалов. Поэтому они решили подстраховаться и для менее приоритетных средних бомбардировщиков использовать «старые» материалы (дерево и стальные трубы), выпустив в феврале 1938 года спецификацию B.9/38.

Кроме снижения потребности в алюминии, это решение позволяло задействовать «непрофильные» предприятия деревообрабатывающей промышленности и заводы по выпуску стальных труб. Однако результат получился не впечатляющим: победивший в конкурсе «Альбемарль» осенью 1941 года сравнили с серийным «Веллингтоном» Mk.III, и при тех же двигателях «старик» оказался на полторы тонны легче «новичка» и, как следствие, чуть быстрее при несколько большей стандартной бомбовой нагрузке. В итоге командование RAF не увидело смысла использовать творение «Армстронг-Уитворт» в боях и списало его в транспортно-десантные.

Впрочем, несмотря на деревянную основу, конструктивные решения, к которым пришли в середине тридцатых инженеры фирмы «Де Хэвилленд», для своего времени были скорее передовыми, поскольку представляли собой смешанную деревянно-композитную структуру повышенной удельной прочности. И в любом случае подобное «возвращение к истокам» встретило лишь небольшие сомнения по сравнению с той бурей, которую вызывало у военных лётчиков предложение строить невооружённый бомбардировщик – со времён Первой мировой войны дело немыслимое и даже безумное.

Если не первым, то одним из первых, кто начал продвигать подобную идею, стал главный конструктор «Хэндли-Пейдж» Джордж Волкерт (George R. Volkert), в мае 1937 года подготовивший «Меморандум о бомбардировочной политике и её влияние на конструкцию», в котором агитировал за скоростной бомбардировщик с сокращённым экипажем и отсутствием оборонительного вооружения. Его доводы были теми же, что позже представил Де Хэвилленд: отказ от пулемётных турелей улучшит аэродинамику и позволит уменьшить массу и габариты самолёта, что в свою очередь приведёт к снижению себестоимости и ресурсоёмкости машины, росту её лётных данных и улучшению взлётно-посадочных характеристик.

При этом высокая скорость полёта позволит уменьшить время пребывания в зоне зенитного огня и затруднит выход в атаку для перехватчиков, что должно уменьшить потери, несмотря на отсутствие возможности отстреливаться от противника. А когда самолёты всё же будут сбивать, это приведёт к меньшим потерям в личном составе, чем у «традиционных» бомбардировщиков из-за меньшей численности экипажа.

Дабы не быть голословным, он сопроводил своё предложение предварительными расчётами по невооружённому бомбардировщику, в остальном соответствующему требованиям спецификации P.13/36, который по расчётам должен превосходить конкурентов по всем параметрам, включая вес нормальной бомбовой нагрузки.

Идея вызвала бурное обсуждение в военных, министерских и промышленных кругах. Её оппоненты указывали на то, что скорость серийных истребителей с каждым годом увеличивается, и преимущество, если вообще будет изначально достигнуто, быстро окажется утраченным. Итогом дискуссий стало принятие в августе 1939 года идеи скоростного вооружённого бомбардировщика, давшее «зелёный свет» спроектированному в порядке частной инициативы проекту B.28 фирмы «Блэкберн» — бомбардировщику с парой «Гриффонов», бомбовой нагрузкой 1000 фунтов, 4-пулемётной оборонительной турелью и расчётной скоростью 400 миль/час. В начале 1940 года Министерство заказало постройку прототипа, но потом на волне «оптимизации» авиастроительных программ заказ отменили.

Так что дорога для одного из самых необычных бомбардировщиков Второй мировой была уже проторена, а в высших эшелонах авиационно-технической власти у него заведомо имелись как сторонники, так и противники.

Рождение «Деревянного чуда»

С момента основания в 1920 году фирма «Де Хэвилленд» специализировалась на учебно-тренировочных, спортивных и почтово-пассажирских аппаратах деревянной конструкции. Венцом транспортной линейки до перехода на цельнометаллические самолёты стал впервые поднявшийся в небо в мае 1937-го DH.91 «Альбатрос», рассчитанный на перевозку 22 пассажиров или 1000 фунтов почты.

Это был довольно крупный (23.3 м длины, 32.2 размаха) четырёхмоторный (двигатели по 525 л.с.) моноплан чистых линий, отличавшийся неразъёмным крылом с двумя коробчатыми лонжеронами и работающей фанерной обшивкой и монококовым фюзеляжем со «скорлупой» из композитных материалов. Обшивка представляла собой «сэндвич» из двух слоёв фанеры, между которыми располагался слой бальзы, вся конструкция пропитывалась фенолформальдегидным клеем и сушилась под давлением на специальной оснастке.

В начале 1938 года на базе «пассажира» начали проектировать двухмоторные военно-транспортный и учебно-тренировочный проекты DH.96 и DH.97, но быстро переключились на DH.98 — бомбардировщик с четырьмя двигателями «Таурус» или «Персей». В апреле этот проект переделали под пару «Мерлинов», «Геркулесов» или «Сейбров», но летом поняли, что ничего путного не выходит и отозвали свою заявку на участие в конкурсе по спецификации P.13/36 (в нём потом победил «Манчестер»).

Однако «рисование» бомбардировщиков под тем же индексом конструкторы не прекращали, отдавая предпочтение деревянной конструкции и относительно малочисленному экипажу при обязательном наличии стрелкового вооружения, иногда достаточно мощного, пока к середине 1939 года не возобладало мнение, что скорость — лучшая защита. Началась гонка за этим параметром, вылившаяся в уменьшение массы и габаритов и облагораживание аэродинамики, не столь бескомпромиссные как у гоночных болидов, но почти предельные для серийной машины, предназначенной возить груз бомб на солидную дистанцию.

В сентябре прошёл «внутренний конкурс» одного одномоторного и нескольких двухмоторных вариантов, и 29-го числа фирма официально предложила министерству два проекта: двухместный невооружённый носитель пары 500-фунтовых или шести 250-фунтовых бомб с двумя «Мерлинами» и максимальной скоростью 405 миль/час, и такой же по скорости трёхместный бомбардировщик с парой «Сейбров», двухпулемётной турелью и бомбовой нагрузкой 4000 фунтов. Однако проверка расчётов выявила занижение веса и завышение максимальной скорости, поэтому конструкторам пришлось «урезать осетра» до 386 миль/час.

22 ноября фирма представила сразу четыре разновидности DH.98: с двигателями «Мерлин» и «Гриффон» каждый в невооружённом и турельном вариантах. Оборонительные «стволы» по расчётам «съедали» 30–40 миль в час, поэтому конструкторы настоятельно рекомендовали невооружённый самолёт, тогда как военные соглашались принять таковой только в роли разведчика.

Ещё одним камнем преткновения стало нежелание фирмы заниматься постройкой штучных прототипов, тогда как министерство не готово было заказывать большой серией «кота в мешке». В итоге сошлись на пробной партии в 50 экземпляров, которая должна была окупить затраты на опытно-конструкторские работы и при этом избежать лишних потерь в случае провала проекта. Дополнительную страховку давала параллельная разработка вариантов истребителя и разведчика — не один, так другой всё равно пришёлся бы ко двору.

12 декабря разработчики получили добро на постройку прототипа, 29 декабря прошла макетная комиссия, на которой также утвердили расчёты по скорости, нагрузке и дальности машины, 25 января 1940 года выдали заказ на 50 штук (включая прототипы) в вариантах разведчика и бомбардировщика, а 1 марта под самолёт подготовили спецификацию B.1/40 и завершили оформление контракта.

В мае по опыту боёв с Bf 110 усилился интерес к варианту дальнего истребителя, а в июне DH.98 присвоили официальное имя «Москито», но в том же месяце предписали прекратить все работы по проекту: после Дюнкерка британцы решили все усилия направить на самолёты, способные вступить в бой не позднее начала 1941 года.

Задействовав все связи, сэр Джеффри сумел убедить министра вернуть DH.98 в число «дозволенных», но для этого ему пришлось сначала доказывать, что «Москито» не станет помехой серийному производству тренировочных «Тайгер Мотов» и «Оксфордов» на его собственной фирме и не сильно затронет запасы материалов, необходимых другим заводам для выпуска боевых самолётов. Также ему пришлось поклясться, что весь первый заказ будет выполнен в течение года (что оказалось ложью) и взять обязательства по ремонту истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин».

Параллельно шла разработка разных по назначению вариантов самолёта. Установившиеся в итоге обозначения модификаций соответствуют отношению заказчиков к каждому из них: первый номер присвоили разведчику, второй — истребителю, третий — тренировочной машине, ну а бомбардировщику пришлось стать «Марком IV». По опыту боёв подход изменился и в итоге по числу построенных машин бомбардировщики с заметным отрывом обогнали разведчиков и «тренеров», почти сравнявшись с истребителями, а на первое место вышел отсутствовавший в исходной «колоде» вариантов истребитель-бомбардировщик.

Летом-осенью 1940 года работа завода и КБ часто прерывалась воздушными тревогами, но во второй половине ноября первый прототип «Москито» был готов и вечером 24-го начал рулёжные испытания, на следующее утро приступив к скоростным пробежкам и подскокам, а во второй половине дня совершил первый полноценный полёт.

Аппарат показал хорошую манёвренность и управляемость и подтвердил расчётные скоростные характеристики, в которые мало кто верил, оказавшись быстрее всех британских истребителей того времени, за исключением прототипов «Торнадо» и «Тайфуна». 16 января «Москито» наглядно показал это на сравнительных испытаниях со «Спитфайром», легко оторвавшись от него в горизонтальном полёте на высоте 6000 футов. Да и в целом проект оказался настолько удачным, что серьёзных изменений вносить не пришлось. Разве что повысили прочность фюзеляжа и немного увеличили площадь оперения, а для исключения небольшого бафтинга (тряски оперения), проявлявшегося на высоких скоростях, мотогондолы потребовалось продлить за заднюю кромку крыла.

Несмотря на высокие лётные данные самолёта военным было всё ещё слишком сложно принять идею невооружённого бомбардировщика и такой вариант включили в производственные планы лишь в июле 1941 года, в очередной раз перетасовав по модификациям уже строившиеся самолёты первого заказа. Сама по себе такая чехарда лишь добавляла головной боли производственникам, поскольку планеры «Москито» разного назначения были всё же не идентичны между собой.

Проще всего дело обстояло с разведчиками и бомбардировщиками: дополнительные камеры и бензобаки у одного против бомбодержателей и прицела у другого, зато с истребителями они были несовместимы ни по крылу, делавшемуся по иным нормам прочности, ни по носовой части. Поэтому уже готовые детали неоднократно приходилось либо переделывать, либо откладывать на потом.

Поколения «москитов» бомбардировочной линейки

Весь «ассортимент» многочисленных модификаций DH.98 для упрощения изложения имеет смысл разделить на несколько групп.

«Нулевым» поколением можно считать самолёты с короткими гондолами и оригинальной выхлопной системой (длинная труба, проходившая под обшивкой гондолы).

Способ борьбы с бафтингом определили только в феврале 1941 года, а испытали в марте, когда уже шла постройка первых серийных машин, и так как проблема в действительности была не слишком серьёзной, то всю партию разведчиков (их предстояло сдать ВВС первыми) решили делать по оригинальному проекту, а изменения внести на идущих следующими истребителях. Летом-осенью часть недостроенных разведчиков переделали в бомбардировщики, и эти переходные машины поначалу проходили как «PR/Bomber Conversion», но затем их переименовали в «B.IVSeriesI», хотя логичнее было бы использовать обозначение «B.I».

Всего было девять таких машин с 1480-сильными двигателями «Мерлин»-21, первая из которых прошла военную приёмку в октябре 1941 года. Исходно их бомбовая нагрузка состояла из четырёх бомб калибром 250 фунтов на внутренней подвеске, но вскоре её удвоили, втиснув в бомбоотсек 500-фунтовки с укороченным стабилизатором (иначе они просто не помещались).

Первое поколение, или основа всего выпуска «Москито» (более половины бомбардировщиков и три четверти остальных вариантов) отличалось удлинёнными гондолами и новой выхлопной системой: прикрытым обтекателем-пламегасителем коротким «саксофонным» коллектором, который в 1943–1944 гг. заменили индивидуальными реактивными патрубками, дававшими прирост скорости 15–20 км/час на разных высотах.

B.IVSeriesII, или первые «Москито», изначально заложенные как бомбардировщики — 255 экземпляров (за вычетом переоборудованных в другие типы), прошедшие приёмку с апреля 1942 по март 1943 гг. и оснащённые двигателями «Мерлин»-21 и (часть поздних машин) «Мерлин»-23 той же мощности. Зимой-весной 1944 года 54 самолёта доработали под подвеску 4000-фунтовой бомбы «Куки» — такие машины получили характерные выпуклые створки бомбоотсека и лишились возможности установить фотокамеру.

B.V — вариант с новым «стандартным» (усиленным) крылом, предусматривающим возможность подвески бомб или бензобаков под консолями. Формально эту модификацию в серию запускать не стали, однако усилили крыло серийных «четвёрок» для несения подвесных баков.

B.VII — канадская копия «пятёрки» с двигателями «Мерлин»-31 («паккардовская» копия 21-го), с сентября 1942 по октябрь 1943 гг. строившаяся серией в 25 единиц, ни одна из которых так и не покинула Американский континент.

B.XX — та же «семёрка», только с заменой импортного английского оборудования местным канадским и американским, но машины, поставленные в RAF потом переукомплектовывались в соответствии с британскими стандартами. С мая 1943 по июль 1944 гг. выпустили 245 экземпляров с двигателями «Мерлин»-31 и позже −33 (копия Mk.23).

B.XXV — улучшенный канадский вариант с заменой двигателей на 1620-сильные «Мерлин»-225 (копия Mk.25), с июля 1944 по июль 1945 гг. принятый в количестве 400 экземпляров. Часть из них позже доработали под несение «Куки».

Второе поколение отличалось более высотными двигателями с двухступенчатыми нагнетателями. Внешне это отразилось в «бороде» воздухозаборника интеркулера на ещё раз удлинённых (на этот раз вперёд) мотогондолах и шести выхлопных патрубках с каждого борта вместо пяти.

B.IX – вариант, сменивший на производственных линиях «четвёрку». На самых первых экземплярах использовали два «Мерлина»-72, а затем пошли пары двигателей противоположного вращения «Мерлин»-72/73 1680 л.с. и позже −76/77 1710 л.с. Всего с апреля по ноябрь 1943 гг. поставили 54 единицы, часть из которых затем адаптировали под «Куки». В отличие от бомбардировщиков первого поколения они могли нести этот боеприпас без серьёзных потерь в управляемости и «летучести». Кроме того, в полётах на ближнюю и среднюю дальность экипажи могли возить шесть бомб (четыре в бомбоотсеке и две под крыльями).

B.XVI — та же «девятка», только с герметичной кабиной. С ноября 1943 по декабрь 1945 гг. на двух заводах закончили постройку 402 экземпляров с двигателями «Мерлин»-72/73 и 76/77 и за исключением первой дюжины все комплектовались «пузатым» бомбоотсеком, в который вмещалась либо «Куки», либо шесть 500-фунтовок на специальном держателе.

B.XXIII — канадский аналог B.IX с американскими двигателями «Мерлин»-69, рассматривавшийся как запасной вариант на случай перебоев в поставках «Мерлинов»-225. Серийно не строился, однако, в начале 1945 года командование RAF приняло решение о самостоятельном «перемоторивании» B.XXV по стандарту «двадцать третьего», но затем отказалось от этой идеи ввиду скорого окончания войны.

B.35 — тот же B.XVI, только с двигателями «Мерлин» 113/114 и 113A/114A 1710 л.с. С марта 1945 по февраль 1948 гг. на трёх заводах поставили 274 машины, из которых 40 успели пройти приёмку до победы над Германией.

«Москито-бомберы» в дневных операциях

Первой для получения новых бомбардировщиков командование выбрало 105-ю эскадрилью. 15 ноября 1941 года шеф-пилот фирмы Джеффри де Хэвилленд-младший провёл в части «премьерный показ» первого серийного аппарата, вызвав у лётчиков, прежде воевавших на «Бленхеймах»-IV, большой энтузиазм. Два дня спустя 105-я получила первый собственный «Москито», за которым в следующие недели последовало ещё три, но потом дело забуксовало. На 7 апреля 1942 года в строю имелось только 7 B.IV первой серии, а машины второй пошли только в середине мая. Концу месяца эскадрилья, наконец, достигла боеготовности.

Дать стар боевому применению новых бомбардировщиков довелось сквадрон-лидеру Алану Оукшотту (Alan R. Oakeshott), на рассвете 31 мая пролетевшему над Кёльном для совмещённого с собственным бомбометанием фотоконтроля результатов состоявшегося минувшей ночью «рейда 1000 бомбардировщиков». Бомбы он сбросил, но фотографирование не удалось из-за облачности и сильного задымления над городом.

Вылетевший чуть позже с тем же заданием экипаж пайлот-офицера Уильяма Кеннарда (William D. Kennard) на аэродром не вернулся, открыв список потерь «москито-бомберов» — подбитый зенитным огнём самолёт упал в море. Следующие два самолёта, летавшие на ту же цель до ланча, благополучно вернулись, но фотографий тоже не привезли. Только вечерний «рейс» пятого аппарата увенчался полным успехом: сквадрон-лидер Питер Ченнер (Peter J. Channer), выйдя к городу в плотных облаках, спикировал и на высокой скорости прошёл над улицами на малой высоте. В послеполётном рапорте лётчик отметил, что подобная тактика должна обеспечить точность и безопасность бомбометания.

На следующий вечер с аналогичным заданием летали на Кёльн ещё два «Москито» и один из них снова был сбит зенитным огнём, поэтому можно сказать, что самые первые операции B.IV прошли не особо удачно, но потом на протяжении месяца обходилось без боевых потерь.

В июне часть самолётов и экипажей 105-я передала в помощь только что сформированной 139-й эскадрилье. Поздним вечером 25 июня та вступила в бой, выполнив низковысотный рейд одиночного бомбардировщика на аэродром люфтваффе под Гамбургом. А 2 июля экипажи 139-й провели первый групповой налёт «Москито», с низких высот нанеся удар по базе подводных лодок во Фленсбурге. Но в тот раз всё прошло не лучшим образом: из шести самолётов два были перехвачены и сбиты «Фокке-Вульфами» из II./JG 1, а ещё два атакованы, но смогли оторваться от преследования на бреющем (стандартный метод ухода из-под удара).

11 июля ещё один рейд на ту же цель провела 105-я, тоже потеряв один самолёт от истребителей противника, а второй едва не разбился, но всё же вернулся на базу, привезя с собой застрявший в передней кромке крыла кусок дымовой трубы — провода, трубы, крыши и высокие деревья представляли нешуточную угрозу для низковысотных рейдеров, как, впрочем, и для охотников за ними.

19 сентября шесть действовавших независимо друг от друга экипажей 105-й впервые летали на Берлин. Два самолёта вернулись по техническим причинам, ещё два отбомбились по запасной цели (Гамбургу), одного сбили Fw 190 из IV./JG 1, и только один из «Москито» вывалил свой груз на германскую столицу. Однако из-за слишком малой высоты сброса ни одна из бомб так и не успела встать на боевой взвод.

Самой известной из ранних операций «Москито» 2-й группы RAF стал, безусловно, удар по штаб-квартире Гестапо в Осло, произведённый 25 сентября по запросу норвежского правительства в изгнании. Четыре машины 105-й эскадрильи, идя по счислению на малой высоте, чтобы укрыться от обнаружения радарами, нашли цель и сбросили бомбы по нужному особняку, добившись как минимум четырёх прямых попаданий. Но одна из бомб не сработала, а три другие пробили здание насквозь, взорвавшись уже на улице. Собственные потери составили один «Москито», сбитый «Фокке-Вульфами» из 3./JG 5.

На следующий вечер об этой операции рассказали по радио и одновременно рассекретили самолёт для широкой публики, сняв запрет на публикацию фотографий и сведений о характеристиках машины. При этом намеренно или случайно газетчики «навели тень на плетень», дав к изображению бомбардировщика комментарий о возможности установки пушек и пулемётов.

С конца ноября «Москито» начали изредка выполнять ночные боевые вылеты, а 6 декабря их впервые привлекли к массированному рейду самолётов 2-й группы: всего 93 бомбардировщика, в том числе 8 «мосси» из 105-й и два из 139-й — последние после сброса бомб должны были обеспечить контроль результатов налёта. По итогам этой операции группа потеряла один «Москито» (из замыкающей пары) и 15 машин других типов.

30 января «Москито» провели второй и третий рейды на Берлин, имевшие скорее политический, чем военный смысл: в тот день по радио должны были выступить Геринг (утром) и Геббельс (днём) и к началу трансляции каждой речи британцы приурочили налёт тройки бомбардировщиков. Утром летали экипажи 105-й (без потерь), днём — 139-й (один сбит зенитным огнём). Задачу они успешно выполнили, на час задержав выступления.

Зимой-весной 1943 года экипажи обеих эскадрилий продолжали выполнять индивидуальные и групповые бомбардировочные рейды по целям в Германии и на оккупированных территориях, завершив первый год боевого применения «Москито» ударом 14 машин по заводам-производителям оптики в Йене 27 мая. Эта операция стоила крупнейших на тот момент единовременных потерь самолётов данного типа: два бомбардировщика столкнулись по дороге к цели, третьего сбили непосредственно над ней, четвёртый врезался в провода при возращении, а пятый разбился на посадке.

Всего за 12 месяцев «Москито» 2-й группы совершили 793 боевых вылета, наглядно подтвердив жизнеспособность идеи невооружённого бомбардировщика. Однако ожидаемого апологетами превосходства над более традиционными бомбардировщиками самолёт всё же не показал, став к тому же рекордсменом потерь среди всех типов дневных бомбардировщиков, включая устаревшие «Бленхеймы» и такие сомнительные в плане боевой эффективности аппараты как «Вентура».

По относительным потерям (к числу боевых вылетов) «Москито» пусть и не в разы, но всё же заметно превосходил все другие самолёты 2-й группы, а если брать в целом по Бомбардировочному командованию, т.е. без учёта частей Передовых ударных ВВС в 1939–1940 гг. и 2-х тактических ВВС в 1943–1945 гг., то со своими 6% он оказался на одном уровне с таким печально знаменитым «вдоводелом», как «Манчестер». И это не удивительно, ибо опыт войны доказал, что для того, чтобы преимущество в скорости действительно могло компенсировать отсутствие вооружения, оно должно быть значительно большим. По сути, единственным бомбардировщиком, подтвердившим выкладки Джорджа Волкерта, стал немецкий реактивный «Арадо» Ar 234.

Поэтому основными типами для британской дневной бомбардировочной авиации до конца войны оставались ленд-лизовские «Бостоны» и «Митчеллы», оказавшиеся наиболее эффективными из всех имевшихся в наличии «бомбовозов», а для «деревянного чуда» нашлось другое поле деятельности.

«Лёгкая ночная музыка»

Начиная с лета 1914 года и до последней четверти XX века ночные бомбардировки означали размен эффективности ударов на собственную безопасность. Но когда речь шла о чём-то большем, нежели простые беспокоящие рейды, необходимо было не просто бросать бомбы, но и попадать в цель, что в облачную или безлунную ночь могло быть затруднительно. Для решения этой проблемы немцы ещё со времён Первой мировой использовали различные системы радионавигации, тогда как британцы долгое время игнорировали подобные разработки и к середине Второй мировой лишь начали разворачивать массовый выпуск такой аппаратуры.

Английским способом решения данной проблемы стало создание в августе 1942 года специального соединения, названного Силами Следопытов (Pathfinder Forces или PFF), а в январе 1943 года преобразованного в 8-ю группу RAF. Там собрали специально оборудованные самолёты с подготовленными экипажами, чтобы те, следуя перед основным потоком бомбардировщиков, указывали важные точки маршрута и обозначали цели налёта наземными и воздушными (парашютными) световыми маркерами.

В первый состав Следопытов входила и 109-я эскадрилья, сформированная специально для отработки системы «Оубоу» (Oboe, или «Гобой»), названной так за характерные звуки своих радиосигналов. Она позволяла хорошо подготовленному экипажу обеспечить точность «слепого» бомбометания в 200 ярдов на дистанциях до 280 миль от наземных станций.

Испытывали систему на «Веллингтонах» и «Ланкастерах», но для боевого применения предпочли более скоростные и высотные «Москито». Перевооружение части провели в декабре 1942 года и немедленно бросили её в бой, несмотря на то, что смена «платформы» привела к целому вороху проблем с надёжностью оборудования, решённых только к июню следующего года.

В ночь на 21 декабря шесть «Москито» отправили бомбить электростанцию в Голландии и сквадрон-лидер Гарри Бафтон (Harry E. Bufton) стал первым «боевым гобоистом». На двух или трёх машинах аппаратура отказала и лётчики отбомбились по первым попавшимся объектам. Остальные экипажи отработали штатно, тем не менее, все бомбы ушли мимо цели.

Первое целеуказание 109-я провела во время рейда на Дюссельдорф в новогоднюю ночь 1943 года, причём, похоже, «по зрячему», без полноценного использования системы, ибо одну из её антенных мачт тогда обрушило штормом. Впоследствии «гобоисты» выполняли как самостоятельные бомбардировочные рейды, так и обеспечивали целеуказание для других машин, каковое они часто совмещали с собственными бомбовыми ударами по отмеченным целям.

В июне 1943 года 105-ю и 139-ю эскадрильи тоже перевели в состав 8-й группы. Первую из них начали переучивать в целеуказатели с «Гобоем», для чего 109-я передала ей несколько своих экипажей и самолётов, включая только-только полученные «Москито» B.IX, а вторую определили в «немузыкальную» часть группы для выполнения вспомогательных задач: демонстрационных рейдов для распыления сил ночных истребителей люфтваффе и уточняющей «подсветки» уже промаркированных другими экипажами целей.

Экипажи 139-й возобновили боевые вылеты уже в середине июня, а 105-я приступила к операциям по новому профилю деятельности месяц спустя. В последних числах июля все три «москитные» бомбардировочные эскадрильи приняли участие в операции «Гоморра» — массированных налетах на Гамбург.

С июня 1943 года 139-я использовала «обычную бомбардировочную» систему радионавигации «Gee», в октябре она начала боевые испытания улучшенного, но не оправдавшего себя варианта «Gee-H», а с января следующего года на её самолётах начали ставить бомбардировочные радары H2S. Блоки этой системы монтировали в передней части кабины, а антенну разместили под пластиковым обтекателем, заменившим штатный прозрачный носовой блистер.

Сектор обзора радиолокатора из-за такой установки получился сильно ограниченным, но вполне достаточным для навигации и прицеливания. Поэтому впоследствии он стал стандартным оборудованием для самолётов части, а сама она превратилась в полноценного «следопыта», хотя и осталась «немузыкальной».

Кроме испытаний электронных устройств, 139-я отметилась также введением в бой новых модификаций бомбардировщиков «Москито»: B.XX в декабре 1943 года, B.XVI в феврале 1944 года и B.XXV в октябре.

С поступлением дополнительных самолётов и экипажей появилось возможность формирования новых эскадрилий «Москито»: одной в 1943 (627-я в ноябре), шести в 1944 (692-я в январе, 571-я в апреле, 608-я в августе, 128-я в сентябре, 142-я в октябре и 162-я в декабре) и одной (163-й) в январе 1945 гг. За исключением 162-й, на машинах которой с начала 1945 года начался монтаж радаров H2S, все они рассматривались как «простые» бомбардировщики, составив так называемые Лёгкие Ночные Ударные Силы (LNSF) 8-й группы. И по большей части именно их заслугой стала слава «деревянного чуда» как почти неуязвимого из-за своей скорости рейдера, чуть ли не каждую ночь «навещавшего» Берлин и другие города Германии.

С увеличением числа доступных самолётов операции «Москито» стали более массовыми. Весной 1944 года они делали по четыре десятка вылетов за ночь по одной цели, а к концу года — и по 60, причем это только средние величины, а пиковые значения могли быть значительно больше: например, в ночь на 2 февраля 1945 года по восьми разным целям действовали 176 «Москито», 122 из которых летали на Берлин.

В 1944 году помимо штатной бомбовой нагрузки стали использоваться и другие боеприпасы: в конце февраля 692-я эскадрилья получила первую пару переделанных под несение бомбы «Куки» машин и немедленно применила их по назначению, а в середине мая она же провела первые минные постановки, на декаду выведя из эксплуатации Кильский канал. Но «минёрами» экипажам «Москито» за оставшийся год войны довелось поработать всего несколько раз, а вот число сброшенных ими 4000-фунтовок в итоге перевалило за пять тысяч.

До самого Дня Победы 8-я группа относилась к ночной авиации, но с конца 1944 года её самолёты начали действовать и днём, как обеспечивая целеуказания для тяжёлых бомбардировщиков, так и проводя самостоятельные рейды, в том числе по точечным целям.

А последней боевой операцией Бомбардировочного командования в войне с Германией стало участие 142 экипажей «мосси» в проведённых в ночь на 3 мая 1945 года двух крупных рейдах на кварталы и портовые сооружения Киля и предшествующем им ударе по окрестным аэродромам.

Всего же с декабря 1942 по май 1945 гг. «Москито» 8-й группы совершили 26851 боевой вылет, понеся рекордно низкие в истории Бомбардировочного командования относительные потери — всего 0.4%, то есть в 15 раз меньше, чем в дневных операциях 2-й группы, и в 5 раз меньше, чем занявшие вторую и третью строки списка «Ланкастер» и «Галифакс».

Низковысотные целеуказатели

Необходимость обращения за целеуказанием к сторонним специалистам устраивала не всех авиационных командиров, поэтому в составе 3-й группы RAF организовали собственные подразделения «следопытов». Причём вместо стандартного для 8-й группы сброса «маркерных бомб» с больших и средних высот для них разработали тактику низковысотного целеуказания. Подобное использование «Ланкастеров» было сродни русской рулетке, поэтому командующий группы запросил «Москито», и в середине апреля 1944 года получил под своё командование 627-ю эскадрилью.

Радаров или системы «Гобой» её самолёты так и не получили и действовать экипажам приходилось в тесной связке с другими частями: сначала «Ланкастер» с H2S, или же «музыкант» из 8-й группы выводил их на цель, подсвечивая её осветительными бомбами, а потом уже они «по зрячему» находили и маркировали конкретные объекты для бомбометания.

Аналогичным образом использовала «Москито» и 617-я эскадрилья, с апреля 1944 по март 1945 гг. располагавшая несколькими самолётами этого типа вдобавок к основному вооружению из «Ланкастеров». Официально ей принадлежало только четыре истребителя-бомбардировщика FB.VI, но фактически её экипажи летали на бомбардировщиках, одолженных у 627-й и 109-й эскадрилий. Однако, общее число «москитных» вылетов 617-й было всё же невелико.

Всего с апреля 1944 по май 1945 гг. «Москито» 3-й группы совершили 1133 боевых вылета с уровнем потерь чуть более 1 %, то есть больше, чем у 8-й группы (вероятно, из-за низковысотной тактики), но всё равно ниже, чем у любых других типов.

Из 11 бомбардировочных эскадрилий, летавших на «Москито» весной 1945 года, летом-осенью расформировали шесть, зато перевооружили на этот тип ещё две, закончившие войну на «Митчеллах». В 1946-1947 годах процесс сокращения ВВС продолжился, и в 1948-м «Москито-бомберы» остались на вооружении четырёх последних эскадрилий.

Две из них в феврале 1951 года пересели на «Вампиры» FB.5, а оставшаяся пара в августе 1952-го и зимой 1952-53 годов прошла перевооружение на «Канберру» B.2 — невооружённый реактивный бомбардировщик, исходно разрабатывавшийся раз на замену «Москито» и следовавший той же идеалогии Джорджа Волкерта, что и «деревянное чудо».

Окраска и обозначения

«Москито» B.IV серии I и ранние серийные машины серии II окрашивались по стандартам дневных бомбардировщиков, то есть получали камуфляж из зелёного Dark Green и коричневого Dark Earth на верхних и боковых поверхностях при выкрашенных в цвет Sky нижних. Последнее в теории означало светлый зеленовато-серый цвет утиных яиц, но на практике эту краску не всегда отделяли от бледно-голубой Sky Blue, и какой конкретно вариант использовала фирма «Де Хэвилленд», точно не известно.

Кратковременно, в январе-феврале 1942 года действовал новый, эксклюзивно «москитный» стандарт окраски, в котором цвет нижних поверхностей заменили на более тёмный голубой Azure Blue, обычно предназначавшийся для Средиземноморья. Вполне возможно, что новые указания до производственников вообще не дошли, зато небольшое число машин перекрасили уже в строю, причём уже после отмены данного стандарта.

Следующие указания, выданные частям RAF в феврале того же года, а до промышленности доведённые в марте, подразумевали «истребительную» окраску бомбардировщиков «Москито»: зелёный цвет остался прежним, коричневый заменили на серый с синим отливом Ocean Grey, а для нижних поверхностях использовали светло-серый Medium Sea Grey, которым прежде писали бортовые коды. В случае отсутствия «океанского серого» его можно было заметить так называемым Mixed Grey — смесью из чёрного Night со «средним морским серым» в соотношении 1:7.

К истребительному камуфляжу бомбардировщиков первоначально прилагались и истребительные элементы быстрого опознавания в виде коков и фюзеляжной полосы цвета «скай», но в июле их приказали закрасить. Примерно тогда же прошла смена прежних опознавательных знаков новыми, отличавшимися более тусклыми вариантами красного и синего цветов и уменьшенными белыми и жёлтыми элементами. Число и расположение знаков осталось неизменным: прямоугольник триколора на киле, кокарда с жёлтой окантовкой на борту и двухцветный «бычий глаз» сверху (в начале 1945 года его заменили на трёхцветную кокарду), а нижние поверхности обходились без знаков национальной принадлежности.

С заводов бомбардировщики так и выходили в цветах дневных истребителей, но с переводом на ночные действия в строю начали перекрашивать боковые и нижние поверхности в чёрный цвет. Однако, в конце 1944 года от подобной практики отказались как по причине возобновления дневных операций, так и из-за того, что опыт ночных истребителей показал, что светлая окраска нижних поверхностей ночью «работае»т ничуть не хуже тёмной.

Цвет тактических обозначений (бортовых кодов) тоже несколько раз менялся: на зелёно/коричневых самолётах их красили «средним морским серым», а на зелёно/серых сначала цветом «скай», а после перевода в «ночники» красным. После возвращения к дневным операциям для повышения заметности кодов их (или одну только инивидуальную букву) начали выделять либо светлым цветом (белым, серым, жёлтым, голубым, или «скай»), тибо тонкой светлой окантовкой.

Приказ о «полосах вторжения» на ночные бомбардировщики не распространялся и командиры групп сами решали, нужны ли им такие обозначения, или нет. В итоге на «Москито» 627-й эскадрильи чёрно/белые полосы всё же накрасили, а в остальных частях их несли разве что единичные машины.

Разведчики погоды

В завершение рассказа о боевом применении бомбардировщиков «Москито» стоит упомянуть и об их «непрофильном» использовании. Начиная с весны 1942-го небольшое число серийных бомбардировщиков каждой производственной партии переоборудовалось в разведчики погоды с установкой аппаратуры для взятия проб забортного воздуха и плановой фотокамеры, но с сохранением бомбового вооружения. И так сложилось, что подобные конверсии каждый раз начинали боевые вылеты за месяц до оригинальных бомбардировщиков: B.IV в апреле 1942, B.IX в мае 1943 и B.XVI в январе 1944 гг.

Воевала на них одна и та же группа пилотов, в процессе переформирований дважды сменившая «вывеску»: исходно это был 1401-й (метеорологический) флайт RAF, относившийся к Береговому командованию, но действовавший в интересах Бомбардировочного и оперировавший настоящим «ассорти» из разных типов одномоторных истребителей и двухмоторных бомбардировщиков.

В августе 1942 года два отдельных флайта слили в 521-ю эскадрилью с теми же функциями, подчинённостью и разнотипьем самолётов, а в апреле следующего года снова разделили, после чего в составе 8-й группы Бомбардировочного командования появился «цельномоскитный» метеофлайт за номером 1409.

Разведчики погоды летали днём и вечером по маршрутам будущих рейдов, собирая данные для прогноза погоды на ближайшую ночь, а с осени 1943 года к заданиям в интересах собственных «тяжей» прибавились ночные и рассветные полёты в интересах американских «стратегов».

В 1944–1945 гг. они иногда шли непосредственно перед потоком бомбардировщиков, на УКВ сообщая «мастеру-бомбардировщику» (лидеру рейда) последнюю информацию о погоде на маршруте. К тому же времени относятся данные об их собственных бомбардировках в процессе проведения разведки.

По метеорологическим «Москито» Берегового командования авторы статистикой не располагают, а 1409-й флайт совершил 1364 боевых вылета при потерях, не превышающих 0,5%.