Украина подрежет крылья российскому «Руслану» еще на взлете

В Ульяновске планируют возобновить производство самого грузоподъемного самолета в мире — Ан-124

Производство рекордного по грузоподъемности военно-транспортного самолета Ан-124−100М предполагается возобновить на ульяновском предприятии «Авиастар-СП». Об этом сообщил «Интерфаксу» информированный источник. По его словам, уже начались предварительные работы, составляется план необходимых мероприятий по развертыванию производства «Русланов».

Напомним, Ан-124 был разработан в 70-е годы в киевском ОКБ Антонова в кооперации с крупнейшими предприятиями Советского Союза. Первый полет совершил в 1982 году, а эксплуатация самолета началась в 1987 году. Всего было построено 52 самолета (включая 2 прототипа), обладающих самой большой в мире грузоподъемностью, равной 120 тоннам. Справедливости ради необходимо сказать, что вдвое большей грузоподъемностью обладает антоновский самолет «Мрия» (Мечта). Однако он построен в единственном экземпляре и давно уже не эксплуатируется.

В Киеве построили 19 самолетов. В Ульяновске — 33, где производство «Русланов» было развернуто с 1984 года по 2004 год.

Впоследствии появилась идея совместного российско-украинского предприятия по производству легендарных самолетов. В 2006 году (при Ющенко) было подписано предварительное соглашение о создании совместного предприятия по производству Ан-124. Однако длительное время производился лишь сбор заявок на приобретение воздушных тяжеловозов. В результате в портфеле несуществующего СП накопилось более сотни заявок, в основном от российских эксплуатантов. Но были желающие приобрести Ан-124 и за границей, например, в Саудовской Аравии.

При Януковиче топтание на месте продолжилось. Разве что было выбрано предприятие для сборки самолетов — Ульяновский авиазавод. Украина должна была сосредоточиться на производстве двигателей. Запуск производства был намечен на 2016 год. Однако в 2014 году связи между Россией и Украиной были разорваны.

К настоящему времени значительная часть технологического оборудования, использовавшегося при строительстве крылатых гигантов, утрачена. Однако завод продолжает техническое обслуживание, ремонт и модернизацию самолета до модификации Ан-124−100М. Возродить производство, начав его практически «с нуля», — это значительно более серьезное дело.

В ответ на бодрые заявления руководителей Объединенной самолетостроительной корпорации о начале производства, которые прозвучали в начале июня, из госпредприятия «Антонов» последовал скептический комментарий. «Только разработчик самолета — ГП „Антонов“ — обладает всеми техническими знаниями и необходимой информацией о конструкции, свойствах, ресурсе, сроке службы и летной годности самолетов Ан-124−100, включая данные испытаний и анализов, необходимых для сохранения целостности конструкции», — таков был ответ Киева.

Звучит это довольно странно в отношении предприятия, которое и строило самолеты, и модернизирует их, и владеет полным комплектом конструкторской и технологической документации. Что же касается «обладания всеми техническими знаниями и прочей необходимой информацией», то если кто и утратил это, то в первую очередь антоновцы, которые первые прекратили выпуск «Русланов» и не осуществляли их модернизацию.

Если же задаться вопросом об авторских правах на машину, то всех успокоил командующий Военно-транспортной авиации России Владимир Бенедиктов. В эфире «Эха Москвы» он напомнил, что Ан-124 был разработан в советское время в ОКБ Антонова и производился на Украине. Однако этот самолет интеллектуальной собственностью Украины не является, потому что создавала его вся страна.

Решение сложнейшей в производственно-технологическом отношении проблемы сейчас находится на этапе ревизии имеющегося на ульяновском предприятии оборудования. Устаревшее оборудование будет демонтировано, чтобы освободить производственные площади для изготовления военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А и Ил-276, а также производства агрегатов стратегического ракетоносца Ту-160М2.

Вполне понятно, что процесс подготовки к построению «Русланов» находится в самом начале пути. Поэтому о сроках выкатки первой машины из заводского цеха ничего не говорится. Однако подозрительно то, что ничего не известно о том, какова ожидаемая производительность предприятия, то есть сколько «Русланов» могут появляться ежегодно. А их потребность в России велика. ВТА хотели бы приобрести порядка 5 машин, а компании «Волга — Днепр» требуется их больше сорока. Когда это все будет произведено? Грусть по этому поводу навевает отчет, согласно которому в Ульяновске за 2015−2017 годы модернизацию с ремонтом двигателей прошли лишь два «Руслана».

Но ведь с «Авиастара-СП» при этом никто не снимал плана по производству ильюшинских тяжеловозов Ил-76МД-90А, которые на несколько лет вперед расписаны в программе оборонзаказа. Это не только транспортники, но и созданные на базе этого самолета крайне необходимые армии самолеты ДРЛОиУ А-100 «Премьер», и топливозаправщики.

С А-100 у нас просто беда, которая предопределена отсутствием самолетов-носителей радиоэлектронной аппаратуры обнаружения целей. В начале прошлого года было объявлено, что в 2020 году ВКС будут иметь 39 «Премьеров». В то время, как только первый самолет начал проходить испытания в Таганроге. «Авиастар-СП» выпускает в год три Ил-76МД-90А. Правда, есть намерения к 2019 году довести выпуск до десяти машин в год. Но ведь самолет нужен и ВТА, на его базе делают и топливозаправщики. То есть выходит «Тришкин кафтан». Что получится, если авиазавод перейдет на выпуск «Русланов», на что потребуются очень большие производственные ресурсы?

Это производственная сторона проблемы. Но есть и технологическая. Она, прежде всего, связана с двухконтурным турбореактивном двигателем Д-18Т, который в начале 80-х был разработан в Запорожском машиностроительном КБ «Прогресс» и серийно выпускался на Запорожском машиностроительном заводе (ныне компания «Мотор Сич»). Взять его ульяновцам негде. Но, хочется верить, что пока негде.

Надо сказать, что идея замены украинского двигателя возникла вскоре после того, как стало понятно, что с Украиной у нас не может быть никаких партнерских отношений. В 2015 году было решено создать в КБ им. Кузнецова на базе двигателя для стратегического бомбардировщика Ту-160 НК-32−02 замену украинскому Д-18Т.

После проведения НИР стало понятно, что эта задача решаема, российская модификация способна вписаться в мотогондолу Д-18Т. При этом будет достигнуто увеличение тяги с 23,4 тонны/силы до 24 тонн.

В марте этого года при посещении двигателестроительного предприятия бывшим вице-премьером Дмитрием Рогозиным выяснилось, что работы по НК-32−02 идут полным ходом. Но вот когда они завершатся, сказать трудно. Скорее всего, двигатель должен состыковаться по времени с основным изделием, для которого он предназначен, — с Ту-160М2. То есть не раньше 2020 года.

Есть еще один вариант — дождаться, когда появится двигатель ПД-35 с 40-тонной тягой. Однако это будет очень нескоро — во второй половине 20-х годов.

В заключение необходимо сказать, что есть определенный риск попасть с новым-старым самолетом под санкции. Точнее, нарваться на аресты Ан-124, которые будут пересекать государственную границу России. Дело в том, что патенты на «Руслан» принадлежат ГП «Антонов», который входит в Укроборонпром. На эту тему предстоит задуматься компаниям, осуществляющим международные перевозки. Вряд ли при нынешнем уровне русофобии в Европе еврочиновники всерьез отнесутся к высказыванию командующего ВТА о том, что «Руслан» — советский самолет, и его создавал весь Советский Союз.

Хоть в действительности это будет скорее российский самолет, потому что от базового Ан-124 остается только планер. Да и тот может претерпеть изменения. Вся авионика новая, российская. Новое шасси. И, наконец, новый двигатель. Однако название старое. Но и оно, в конце концов, может быть изменено. Ну, например, на «Людмилу».

Для самолетов ВТА — это, конечно, не проблема. Однако перевезти 140 тонн аппаратуры какой-нибудь рок-группы из Лондона в Москву, как это было в 1989 году, будет проблематично. Тут, засучив рукава, придется работать не только конструкторам и технологам, но и юристам.