Почему российская гражданская авиация возвращается к жизни
Гражданская авиация России возлагает большие надежды на 2017 год. После двух весьма сложных лет отрасль почувствовала позитивные перемены. Оптимизм внушает восстановление спроса, наметившееся осенью прошлого года, и статистические показатели первого месяца года текущего.
Сладкий январь
В январе российские авиакомпании перевезли 6,8 млн человек, это на 23,6% больше января 2016 года. об этом сообщил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта РФ Александр Нерадько на форуме в рамках выставки NAIS-2017. На международных направлениях перевозки увеличились на 25% (до 2,5 млн человек), на внутренних — более чем на 22% (до 4,3 млн человек). Финансовый оборот отрасли вырос на 26,1%. По словам чиновника, это очень серьезное увеличение, свидетельствующее о том, что российским авиакомпаниям удалось, наконец, преодолеть полосу кризиса.
Конечно, нельзя сбрасывать со счетов эффект низкой базы. Воздушные перевозки остро ощутили на себе последствия экономического пике и резкого снижения доходов населения, а конец 2015 года ознаменовался банкротством одной из крупнейших авиакомпаний — «Трансаэро». Так что в 2016 год отрасль вступала в миноре. И, действительно, большую его часть пассажиропоток неуклонно падал, причем двузначными цифрами. Падение замедлилось только в сентябре, когда было перевезено на 3,9% меньше пассажиров, чем годом ранее. И уже в октябре начался скромный, но все-таки рост — на 4%.
В первую очередь воспользоваться изменением рыночной конъюнктуры сумели лидеры отрасли. Совокупный рост перевозок двадцати ведущих российских авикомпаний в январе составил 41,2%. Из ТОП-20 все, за исключением двух игроков, показали увеличение объемов пассажиропотока. В частности, «Аэрофлот» нарастил перевозки на 14,8%, «Сибирь» — на 0,4%, «ЮТэйр» — на 80%, «Россия» — на 144%, «Уральские авиалинии» — на 35,2%.
По словам Нерадько, такие высокие показатели связаны не только с уходом «Трансаэро» и перераспределением его маршрутов между оставшимися крупными компаниями. Этот фактор был отыгран ранее, уверяет чиновник и предлагает сравнить январскую статистику с данными за предыдущие годы: к январю 2015-го роста составил 16%, а к январю 2014-го — около 13%.
Турция минус, Турция плюс
Очевидно, что положительные тенденции в области гражданской авиации России связаны с общей стабилизацией экономической ситуации в стране, замедлением падения ВВП и заметным укреплением рубля в последние несколько месяцев. Но немалую лепту внесло также возвращение чартерных полетов в Турцию.
До 2015 года в общем объеме воздушных перевозок превалировал международный поток. Но девальвация рубля и другие кризисные явления больно ударили по этому сегменту. Именно резкое снижение пассажиров на внешних маршрутах привело к падению рынка в целом. Внутренние перевозки росли, но недостаточно для того, чтобы компенсировать потери.
На фоне общего снижения спроса на международные полеты особенно сильное негативное влияние оказала одновременная потеря двух самых массовых туристических направлений — Турции и Египта. Последний был закрыт полностью, регулярное сообщение с Турцией сохранялось, но стоимость путевок при этом получалась сопоставимой с европейскими направлениями, и желающих отдыхать на турецких курортах по такой цене находилось совсем немного.
Многие представители отрасли полагают, что именно возвращение чартерных программ в Турцию позволило рынку выйти в плюс в октябре прошлого года. Так, в «Домодедово» пассажиропоток, который ранее снижался, и в основном как раз за счет международных направлений, как заявил директор по внешним связям аэропорта Денис Нуждин, благодаря Турции в октябре восстановился до уровня 2014 года.
По его словам, сейчас благодаря росту курса рубля по отношению к доллару и евро наблюдается восстановление спроса и на других международных направлениях, в том числе не туристических. В январе «Домодедово» на внешних линиях обслужил на 5% больше человек по сравнению с тем же месяцем прошлого года. И все же основные надежды сегодня возлагаются на Турцию. Страна в этом году рассчитывает принять порядка 3 млн российских туристов. Отечественные туроператоры, в свою очередь, фиксируют высокий спрос и глубину бронирования турецких курортов и полагают, что они составят сильную конкуренцию российским здравницам.
С нетерпением в гражданской авиации России ожидают и возвращения Египта. По мнению генерального директора холдинга «Аэропорты Регионов» Евгения Чудновского, страна пирамид для российского авиарынка даже важнее, чем Турция. Летом с турецкими курортами могут поспорить Греция, Тунис и другие относительно доступные направления, тогда как альтернативы зимнему Египту нет: все остальные теплые страны гораздо дальше и дороже.
Но пока многочисленные проверки египетских аэропортов российскими специалистами к положительным результатам не привели, и перспективы возобновления полетов все так же неясны. К тому же открытие Каира проблемы не решает, как отмечают эксперты, в первую очередь надо концентрироваться на побережье. «Сезон уходит, и мы опять потеряем целый год», — сокрушается Чудновский.
Москва собирает всех
В минувшем году гражданская авиация России впервые смогла заработать на внутренних перевозках. Однако внутри отрасли финансовая удача улыбнулась далеко не всем, три региональные авиакомпании вообще ушли с рынка. Концентрация пассажиропотоков в руках крупнейших перевозчиков и аэропортов продолжает увеличиваться: доля «Аэрофлота» уже близка к 50%, а московский авиаузел и вовсе аккумулирует 70−75% всех перевозок. Такой структурный перекос, по мнению директора по взаимодействию с органами власти Пулково Дениса Павшинского, негативно влияет на возможность привлечения инвестиций в региональные аэропорты.
Но и в столице пассажиропоток распределяется неравномерно. На долю «Шереметьево», по его собственным оценкам, приходится 44% общего московского воздушного трафика. По итогам 2016 года аэропорт увеличил перевозки на 7,6%, тогда как у «Домодедово» и «Внуково» они сократились — на 6,6% и 11,8% соответственно.
Негативный эффект на деятельность аэропортов оказал закон о курении, рассказал председатель совета директоров «Внуково» Виталий Ванцев. Воздушные гавани вынуждены были закрыть курилки, и это привело к ужасным последствиям: теперь приходится особенно тщательно контролировать туалетные зоны, где курение продолжается, из-за чего постоянно возникают конфликты, драки и даже пожары.
По мнению Виталия Ванцева, закон был принят слишком поспешно и не учел всех нюансов. Очевидно, что курящему человеку крайней трудно провести несколько часов в стерильной зоне, не имея возможности выйти с сигаретой на улицу. Специально оборудованные помещения позволяли обеспечить комфорт таким гражданам без вреда для тех, кто не курит. Генеральный директор ФКП «Аэропорты Севера» Вадим Волков посетовал на избыточные нормативные требования к малым аэропортам. Их выполнение влечет необоснованные финансовые затраты и оказывает дополнительное давление на воздушные гавани региона, деятельность которых и так убыточна из-за географических и природно-климатических особенностей. По мнению эксперта, также стоит пересмотреть нормативные требования к проектированию северных аэропортов.
Представители авиакомпаний, в свою очередь, призывают усовершенствовать систему контроля над стоимостью услуг естественных монополий, к которым относится большинство российских аэропортов. «В части регулируемых тарифов хотелось бы получить абсолютную прозрачность, в части нерегулируемых — оперативное реагирование на признаки монопольного поведения», — пояснил президент «ЮТэйр — Пассажирские авиалинии» Алексей Будник.
Государство, как считает эксперт, также должно активно способствовать развитию региональной сети воздушных линий, в том числе с применением механизмов субсидирования перевозок. По его словам, это необходимо для решения как минимум двух задач. Первая: обеспечить сообщение с труднодоступными регионами. Это особенно актуально там, где многие населенные пункты вообще не имеют других путей сообщения, кроме воздушных, особенно в зимний период, например на Севере.
Вторая задача: развитие региональных и межрегиональных связей. Здесь важно правильно оценивать эффективность инвестиций. Нельзя судить о результатах по итогам одного года и по одному маршруту, потому что маршруты представляют собой взаимосвязанную систему, своего рода кластер, и на их раскатку требуется время.
