Карманные авианосцы в охоте на цеппелин

К исходу четвёртого года Первой мировой войны идея применения авианосных кораблей давно не была чем-то новым, но англичане пошли дальше. Разработав специальные лихтеры для летающих лодок, они надеялись сдвинуть их радиус действия поближе к вражеским берегам. Пусть громких успехов на этом поприще добиться не удалось, сама идея себя не скомпрометировала - теперь на мини-авианосцы предстояло посадить истребители, которые могли бы встретить вражеские цеппелины далеко в море.

«Кэмел-лихтеры» полковника Сэмсона

Вечером 31 июля отряд лёгких крейсеров и эсминцев во главе с командующим Гарвичскими ударными силами контр-адмиралом Реджиналдом Тиритом (Reginald Y. Tyrwhitt) вышел в Северное море для проведения очередной «катерной» операции в Гельголандской бухте. Вскоре после 09:00 следующего дня, когда корабли были чуть южнее Доггер-банки, англичане заметили в разрывах облаков цеппелин.

Это никого не обеспокоило, потому что после потерь предшествующих лет капитаны дирижаблей старались вести наблюдение за противником, держась на безопасном расстоянии от него. Но в этот раз всё пошло не по обычному сценарию: внезапно из-за облаков вниз полетели крупные бомбы, четыре из которых разорвались рядом с кораблями, но не настолько близко, чтобы причинить какие-либо повреждения.

Адмирал Тирит записал потом: «Кажется, командиры цеппелинов теряют чувство осторожности, так что имеет смысл следующий раз прийти в компании боевого аэроплана». С настроениями воздухоплавателей он, безусловно, просчитался: атака была следствием неопытности и чрезмерной агрессивности капитан-лейтенанта Йоганна фон Лосснитцера (Johann von Lossnitzer). Он перешёл на новейший L.70 с должности адъютанта Петера Штрассера, а до того несколько месяцев командовал цеппелином на Балтике. Но при ложности исходной посылки, сама по себе идея при входе в зону действия неприятельской авиации иметь в наличии собственный самолёт-перехватчик была здравой.

В составе Гарвичских сил тогда не было специализированных авианосцев, и ни один из их лёгких крейсеров не был оснащён взлётной платформой. Тем не менее, высказывание адмирала не было пустым прожектёрством: буквально за несколько часов до начала той операции ему сообщили об успехе экспериментов по запуску истребителя «Сопвич Кэмел» с палубы буксируемого эсминцем лихтера.

К тому времени авиационные лихтеры уже в течение четырёх месяцев использовались в совместных боевых действиях Гарвичских сил и авиастанции «Феликсстоув», но исключительно как средство доставки летающих лодок поближе к вражескому берегу, чтобы увеличить их радиус действий и продолжительность патрулирования.

Идея превращения такого лихтера в плавучий аэродром для истребителя принадлежала одному из пионеров английской авиации, в том числе морской и корабельной, полковнику Чарлзу Сэмсону (Charles R. Samson) — когда-то он был организатором первых стратегических рейдов британской авиации. Весной 1918 года Сэмсон возглавил 4-ю группу RAF, объединившую самолёты противолодочной и противовоздушной обороны авиастанций «Грейт-Ярмут» и «Феликсстоув», и 3 мая обратился в Адмиралтейство с запросом на предоставление ему одного лихтера «в аренду для испытаний с «Кэмелом».

Командование откликнулось на удивление быстро, выделив для экспериментов лихтер H.3. Поначалу полковник планировал установить легкосъёмную полётную палубу для быстрой конверсии из стандартного лихтера в «авианосец» и обратно, но отказался от этой идеи ради упрощения и ускорения работы.

Сам Сэмсон был организатором и вдохновителем, но собственно проектированием занимался другой пионер авиации — признанный специалист по палубным самолётам подполковник Генри Бастид (Henry R. Busteed), командовавший Экспериментальным депо авиастанции «Грейн». Отобранный для экспериментов самолёт — «Шипс Кэмел» N6623, переданный по такому случаю из авиастанции «Грейт-Ярмут» в «Феликсстоув» — он переставил с колёсного шасси на полозья по типу опробованных, но не принятых для «Шипс Папов» авиагруппы «Фьюриеса» (HMS Furious).

Для взлёта Бастид спроектировал 54-футовую деревянную рампу из трёх желобов-направляющих под полозья основных стоек шасси и хвостовой костыль, и с помощью системы деревянных балок и подпорок установил её по оси судна в двух футах над уровнем борта параллельно его верхней кромке. Сам по себе лихтер оставался тем же самым, включая открытую сзади корму и балластные цистерны, но лебёдку и тележку для гидросамолёта демонтировали, а от электропитания и телефонной связи с буксировщиком отказались.

Все работы выполнялись в ускоренном темпе, и уже 30 мая новоиспечённый авианосец вышел на испытания. Лететь решил сам Сэмсон, а палубной командой механиков руководил майор Эгберт Кэдбери (Egbert Cadbury), участник уничтожения L.21 и будущий победитель L.70. Эсминец Гарвичских сил «Тракьюлент» (HMS Truculent) взял лихтер на буксир в Феликсстоув и повёл его на север вдоль берега. На траверзе Орфорднесс он развернулся против ветра и разогнался до 30 узлов. Можно было начинать взлёт…

Вот только разработчики системы сами прежде с авиационными лихтерами дела не имели и даже не наблюдали со стороны за процессом их скоростной буксировки, поэтому не приняли во внимание, а то и просто не знали), что на большой скорости лихтер выходил на режим глиссирования, сильно задирая нос вверх.

Из-за этого взлёт получился «в гору», что уменьшало набранную скорость. Кроме того, желоба не смогли удержать полозья, и в конце разбега машину повело в сторону — она перевалилась через левый борт и упала в воду, где по ней сразу проехался корпус лихтера, отправляя обломки на глубину. Лётчику посчастливилось вовремя выбраться из тонущего самолёта, и его подобрал вельбот с эсминца сопровождения, наблюдающего за испытаниями как раз для оказания помощи, если что-то пойдёт не так.

Явное фиаско первого варианта буксируемого авианосца не стало поводом для закрытия темы, но потребовало времени для разработки и постройки новой конструкции. На этот раз Сэмсон и Бастид решили не изобретать велосипед, а просто перенести на лихтер уже отработанную башенную платформу для дредноутов вместе с системой фиксации на ней самолёта с обычным колёсным шасси.

Сама платформа набиралась из сосновых досок 2-дюймовой толщины и, как и прежняя рампа, крепилась к судну на деревянных балках и подпорках. В плане она имела Т-образную форму с расширением впереди — Сэмсон не забыл, как его самолёт на взлёте повело в сторону. Из-за этого палуба выступала за габариты корпуса. Чтобы дать возможность лихтеру вставать вплотную к причалу или борт-о-борт со своим буксировщиком, эти «крылья» с самого начала планировали сделать складывающимися, но на практике они стали таковыми после испытаний.

Передняя кромка платформы лежала прямо на палубе лихтера, а заднюю по предложению ещё одного участника охоты за L.21 капитана Джеррарда Фейна (Gerrard W.R. Fane) поставили на высоких сваях, чтобы во время глиссирования «взлётная полоса» оказалась более или менее горизонтальной. На левом борту судна установили кран для подъёма приводнившегося после выполнения задания самолёта, сделав его складывающимся, дабы исключить опасность столкновения на взлёте.

В конце июля, ещё до завершения работ над новой версией лихтера-авианосца, полковник Сэмсон подготовил «Порядок действий для аэропланов «Кэмел» на буксируемых лихтерах» — подробную инструкцию по буксировке, взлёту и приводнению самолёта, а также порядку взаимодействия с кораблём-буксировщиком. Она была слишком объёмной, чтобы приводить её здесь, поэтому ограничимся пересказом только некоторых моментов.

Экипаж лихтера-авианосца состоял из восьми человек: пилот «Кэмела», второй пилот (в действительности командир экипажа лихтера), инженер, моторист, который обеспечивал запуск двигателя, механик по планеру самолёта, сигнальщик (обеспечивал связь с кораблём) и два матроса собственно лихтера.

Буксировка к месту проведения операции могла выполняться на скоростях до 25 узлов и с перекладкой руля до 25°. Экипаж в это время находился на борту корабля-буксировщика, и один из двух матросов лихтера постоянно следил с кормы эсминца за состоянием судна и самолёта.

В светлое время суток при нахождении в районе проведения операции экипаж должен был перейти на лихтер, разложить крылья полётной палубы и привести истребитель в 3-минутную готовность к старту. Скорость буксировки и отклонения руля на этом этапе допускались любые, но всё же было нежелательно, чтобы угол превышал 20°, а сам корабль выполнял повороты более чем на 10 румбов за раз.

Перед стартом до пилота в обязательном порядке должны были доводиться текущие координаты корабля, местоположение воздушного противника (район разведки или объект штурмовки — в зависимости от поставленной боевой задачи) и координаты точки рандеву по завершении вылета.

Взлёт выполнялся при буксировке строго против ветра на скорости не менее 30 узлов. После него второй пилот переходил на мостик эсминца, чтобы работать совместно с капитаном, а остальной экипаж оставался на лихтере. Эсминцу надлежало по возможности проследовать в заданную точку рандеву и крейсировать там в течение трёх часов, периодически оставляя за собой масляный след для облегчения обнаружения с воздуха.

Приводняться самолёт должен был рядом с эсминцем-буксировщиком, после чего вельбот с него принимал пилота и буксировал истребитель к борту лихтера, чтобы там его по возможности подняли краном на палубу. Для проведения последней операции на лихтер следовало отправить «шесть дополнительных рук».

Во время взлётно-посадочных операций рядом с эсминцем-буксировщиком должен был находиться ещё один такой же корабль в готовности спустить спасательную шлюпку при аварии на взлёте или сильном промахе при посадке.

31 июля дело дошло до испытаний, в которых задействовали «Шипс Кэмел» N6812, тоже переданный из Ярмута в Феликсстоув, а в качестве буксира снова выступил «Тракьюлент». Сам Сэмсон решил не рисковать и предпочёл выполнять функции второго пилота, а лететь вызвался лейтенант Стюарт Калли (Stuart D. Culley). На этот раз всё прошло идеально: при скорости буксировки 35 узлов истребитель после полутораметрового разбега легко оторвался от палубы, а после короткого перелёта совершил посадку на аэродроме экспериментальной станции в Мартлешэм-Хит.

Следующим шагом должна была стать проверка боем, о которой Сэмсон быстро договорился с Тиритом. Готовясь к ней, он 2 августа подготовил меморандум по боевому применению лихтеров-авианосцев.

Главной задачей Сэмсон считал дневной перехват цеппелинов и рекомендовал «садиться в засаду» у южного плавучего маяка Доггер-банки. Он признавал, что максимальная высотность последних цеппелинов больше практического потолка «Кэмела» с двигателем BR.I (до 22 000 футов против 18 000), а, значит, дирижабль имеет шанс спастись, но всё же рассматривал шансы на уничтожение цели как чрезвычайно высокие, потому что над Северным морем противник проводил патрулирование не на своём потолке, а всего на 10 000–13 000 футов.

Из-за размеров воздушного корабля тот будет обнаружен намного раньше, чем немцы смогут разглядеть лихтер и тем более самолёт, а потому, если держаться с наветренной стороны на расстоянии не менее 7 миль от противника, то лётчик будет спокойно набирать высоту, оставаясь незамеченным. За 22–23 минуты он сможет подняться до 15 000 футов и атаковать, оказавшись выше противника. Заметят его лишь на дистанции 1–2 мили, и при скорости сближения 2 мили в минуту у врага просто не останется времени на реагирование. Если не произойдёт отказа оружия, то при среднем уровне стрелковой подготовки пилота дирижабль почти неминуемо будет сбит. Вся операция, предположительно, займёт около часа.

Использование истребителей для разведки Сэмсон также признавал возможным, но считал бесполезной тратой ресурсов, зато перехваты гидросамолётов и штурмовка тральщиков и эсминцев противника, по его мнению, были достойными заданиями для отправки 3–4 «Кэмелов» за раз. Во время такой операции самолёты могли бы взлететь от плавучего маяка Терсхелингской банки, «дотянуться» до оконечности острова Амеланд и вернуться к своим кораблям в точке рандеву у плавучего маяка Хаакс — потому что с воздуха его проще обнаружить, чем Терсхеллинг.

В случае, когда в операции принимают участие также летающие лодки из Ярмута и Феликсстоув, «Кэмелы» должны взлетать только после того, как экипажи лодок просигналят об обнаружении противника.

5 августа одну из копий меморандума полковник дополнил персональными рекомендациями для лейтенанта Калли непосредственно по атаке цеппелина, ещё раз напомнив, что начинать её необходимо, имея превышение над целью, и детально описав рекомендуемые ракурсы захода и манёвры уклонения при выходе из атаки.

Проверка боем

Для первого боевого похода решили использовать тот же борт N6812, что и для испытаний, только поставив отсутствовавшее на нём ранее вооружение. Вместо стандартного для палубных «Кэмелов» набора из синхронного «Виккерса» и крыльевого «Льюиса» на «адмиралтейской» установке поставили два крыльевых «Льюиса» на плохо продуманных кустарных установках, не предусматривающих возможность смены магазина. Соответственно, пункты инструкции «стараться сбить цеппелин с первого захода», и «не расходовать в первой атаке весь боекомплект» становились взаимоисключающими, потому что в бою лётчик не мог рассчитывать на перезарядку.

10–11 августа 1918 года Гарвичские силы провели очередную, пятую по счёту, операцию с ударом торпедных катеров по немецким тральщикам в Гельголандской бухте.

В 21:20 10 августа в море вышли четыре лёгких крейсера, три из которых несли на палубах по паре торпедных катеров, и 13 эсминцев, из которых восемь составляли обычную противолодочную завесу, три буксировали лихтеры с летающими лодками «Феликсстоув» F.2A и два обеспечивали действия «Кэмела»: «Редаут» (HMS Redoubt) буксировал лихтер, а «Старфиш» (HMS Starfish) должен был страховать при взлёте и приводнении.

К 06:00 11 августа отряд вышел в заданную точку (25 миль на северо-запад от Влиланда) и спустил на воду катера и летающие лодки. Катера сразу же направились на восток, а тяжелогружёные самолёты так и не смогли взлететь в условиях полного безветрия и длинной зыби, поэтому их возвратили на лихтеры и отбуксировали обратно на базу.

В 07:00 к месту действия подошли три ярмутских F.2A, ведомые «соучастником» уничтожения L.22 и L.70 майором Робертом Леки (Robert Leckie). Адмирал Тирит попытался направить это звено на запад, где были замечены вражеские гидропланы, но лётчики не поняли адресованного им сообщения и отправились на север — в тот день видимость снизу-вверх оказалась значительно лучше, чем сверху-вниз, что и вызвало трудности в коммуникации.

В 08:16 самолёты вернулись к кораблям, и на этот раз ведущий снизился и сумел принять семафор с флагманского крейсера «Кюрасао» (HMS Curacoa) с приказом направляться в сторону Терсхеллинга для встречи и сопровождения катеров. Леки было известно о планах на применение «Кэмела» в этом походе, но использование в операции катеров стало для него новостью.

Несколько минут спустя, находясь уже недалеко от указанного острова, майор заметил на северо-востоке идущий на высоте 15 000 футов цеппелин и немедленно развернулся обратно к эскадре, чтобы доложить об этом, не нарушая режим радиомолчания. В 08:30 самолёт и корабль обменялись семафорными сообщениями: «Цеппелин к северо-востоку от флотилии и направляется на запад» — «Не вмешиваться. «Кэмел» стартует. Возвращайтесь на свою базу».

Адмирал Тирит и без того знал о приближении дирижабля: патрульные цеппелины поддерживали регулярный радиоконтакт с базой, поэтому британская радиоразведка могла отслеживать их положение. Над морем тогда летали два немецких воздушных корабля, и, когда стало ясно, что один из них действительно идёт по южному маршруту, Гарвичским силам ушла соответствующая радиограмма. Это был L.53, вылетевший из Нордхольца в 01:40 по Гринвичу и проводивший наблюдение в секторе от Терсхеллинга до южного маяка Доггер-банки.

В 08:15 предупреждение о скором появлении воздушного противника передали с «Кюрасао» на «Редаут», и экипаж лихтера начал готовить истребитель к взлёту. Адмирал дождался визуального обнаружения цеппелина и развернул отряд на северо-запад, надеясь выманить врага подальше от германского берега. Это ему удалось — корветтен-капитан Эдуард Прёльсс (Eduard Prölss) тоже изменил курс, приступив к слежению за кораблями.

В 08:45 адмирал отдал приказ начать перехват. «Редаут» развернулся против ветра и начал разгон. В соответствии с оговорённой процедурой, он поднял условленный сигнал сначала по достижении скорости 25 узлов, потом 30. Полковник Сэмсон, опять выступавший в роли второго пилота, подождал ещё немного и, убедившись, что всё в порядке, дал отмашку лётчику. В 08:58 после короткого разбега «Кэмел» оторвался от палубы, и лейтенант Калли перевёл его в набор высоты, удерживая скорость 52 мили (84 км) в час по прибору.

В соответствии с указаниями Сэмсона, он держался от противника на достаточно большом расстоянии, отслеживая все его движения и стараясь со временем занять положение к востоку от него.

На высоте 5000 футов (1524 метра) лётчик заметил, что дирижабль тоже начал набирать высоту. Это было плохо, потому что «это был самый поздний тип цеппелинов… по докладам, способный обогнать в наборе высоты все имеющиеся у союзников самолёты». Но ничего не оставалось, кроме как пытаться как можно быстрее подняться как можно выше и всё же выйти на рубеж атаки.

В 09:30, когда самолёт набрал 18 000 футов и был уже близко к высоте полёта дирижабля, немцы вдруг развернулись на восток, и шансы на успешный перехват резко упали: на такой высоте у истребителя было недостаточное превосходство в скорости, чтобы он сумел догнать уходящий на базу корабль за разумное время.

Но пару минут спустя ситуация опять поменялась: капитан Прёльсс снова изменил курс корабля и теперь летел на высоте 19 000 футов прямо на самолёт. Подняться выше цели Калли уже не успевал и решил атаковать снизу на встречных курсах. В нужный момент он потянул ручку управления на себя и нажал на гашетки пулемётов. Левый «Льюис» заклинило после 15 выстрелов, но правый отработал без сбоев, полностью расстреляв 97-патронный диск.

Трассирующие пули били в брюхо гигантской туши, висящей в 300 футах над самолётом, и лётчик краем глаза заметил, как что-то большое и тёмное полетело вниз, но не имел возможности рассмотреть, что это. Всю атаку Калли провёл, балансируя на грани сваливания, но в штопор свалился только после завершения стрельбы. Потеряв 2000 футов (600 метров) высоты, он всё же справился с машиной и вывел её в горизонтальный полёт, а, оглядевшись по сторонам, обнаружил как ни в чём не бывало летевший цеппелин. Но не успел он расстроиться, как сразу в трёх точках из оболочки вырвалось пламя, быстро охватившее весь корабль, за исключением хвостовой части.

Огонь потух так же быстро, как вспыхнул, оставив оголённый скелет с дымящимся, но так и не загоревшимся оперением и всё ещё развевающимся за кормой германским военно-морским флагом. Разумеется, для дирижабля всё было кончено: он устремился вниз, постоянно увеличивая скорость падения, разломился на две части на одной трети длины от носа, а потом скрылся из вида в облаках. С кораблей в 09:41 наблюдали яркую вспышку где-то за облаками, после которой в воду посыпался целый дождь обломков, оставляющих за собой клубы дыма.

Задание было выполнено, и нужно было искать свои корабли. Калли потерял ориентировку ещё во время погони за дирижаблем, а потому направился сначала на юг к голландскому берегу (это был остров Амеланд), потом вдоль него на запад, а от острова Тексел повернул на север к Терсхеллингской банке, у маяка которой была назначена точка рандеву.

Облачность сильно ограничивала видимость даже с относительно небольшой высоты в 6000 футов. Время шло, а эсминцы всё никак не обнаруживались. Главный бензобак опустел, и горючее осталось лишь в расходном бачке. В отдалении виднелись рыболовецкие суда, и пилот решил приводниться рядом с ними, но по мере приближения «рыбаки» всё больше увеличивались в размерах и в итоге оказались боевыми кораблями.

Это были свои, и после обмена условленными сигналами лётчик начал заход на посадку. Он немного не рассчитал и приводнился с перелётом, но не настолько большим, чтобы потребовалась помощь спасательной лодки со «Старфиша». В 11:24 лейтенанта Калли подобрал вельбот с «Редаута», а его истребитель тоже подняли из воды и поставили на палубу лихтера. На удивление, техника мало пострадала от купания в солёной воде, и борт N6812 остался в строю авиастанции «Феликсстоув», а в сентябре-октябре был возвращён в Ярмут. По меньшей мере, до конца января 1919 года истребитель находился на балансе 212-й эскадрильи RAF, после чего его передали в музей, где он экспонируется до настоящего времени.

Но охота за дирижаблем и войсковые испытания лихтера были лишь попутной задачей этого боевого похода, а главную роль в нём играли действия торпедных катеров. По плану они должны были вернуться в 08:30, но время шло, а катера всё не появлялись. Адмирал сначала попытался провести поиск собственными силами, отправив несколько кораблей на север и на юг от текущей позиции, но они никого не обнаружили. Поэтому в 11:06 пришлось вызвать по радио ещё одну тройку летающих лодок из Ярмута. Самолёты (то же самое звено майора Леки) прибыли в 16:15 и после семафорных переговоров с флагманом отправились дальше на восток для поиска катеров. В 17:30 они вернулись к кораблям, доложив, что в районе минных заграждений никого нет.

Катерниками в той операции командовал лейтенант-коммандер Энтони Коук (Anthony L.H.D. Coke). Он провёл отряд к голландскому берегу и далее вдоль него, держась примерно в миле от границы территориальных вод, а в районе 07:30, когда катера проходили мимо Терсхеллинга, в небе появились несколько самолётов. Поначалу англичане приняли их за свои летающие лодки, но при ближайшем рассмотрении это оказались поплавковые машины с крестами на крыльях.

Обе стороны открыли огонь одновременно: катера продолжали идти 30-узловым ходом на восток, а самолёты (сначала их было шесть, затем стало восемь) заходили на них в атаку с кормы, потом проскакивали вперёд, набирали высоту и разворачивались для новой атаки. Время от времени вниз летели бомбы, но все они ложились с изрядным промахом.

За полчаса боя катера серьёзных повреждений не получили, но в 08:00, когда отряд был уже на траверзе маяка Амеланда, Коук решил, что дальше продолжать слишком опасно, и пора возвращаться к своим кораблям. Сразу после разворота положение англичан резко ухудшилось, потому что солнце оказалось у них за кормой, и отстреливаться от атакующих с этого направления самолётов стало почти невозможно.

Кроме того, к немцам подошло подкрепление — четыре истребителя. Через 15 минут такого боя положение обороняющихся стало катастрофическим: огонь продолжали вести только два катера, а на остальных либо закончились патроны, либо заклинило пулемёты. Один катер был весь изрешечён, на другом экипаж задыхался из-за пробитого дымогенератора.

Ещё через пять минут боеспособным остался только один катер, и одной из последних очередей англичане сумели-таки сбить одного из нападавших — экипаж из гидроавиастанции «Нордернай» погиб. Вскоре после этого немцы, у которых стали заканчиваться боеприпасы и горючее, прекратили атаки как раз в тот момент, когда на катерах один за другим начали отказывать перегретые двигатели.

Ход сохранил только CMB.41, сумевший доковылять до голландского берега и вызвать помощь товарищам. Но прошло ещё не менее трёх часов, прежде чем голландские миноносцы подобрали экипажи затонувших в нейтральных водах CMB.40 и CMB.42 и взяли на буксир тяжело повреждённые, но всё же державшиеся на воде CMB.44 и CMB.48, которых течение вынесло в нидерландские территориальные воды.

Хуже всего пришлось команде CMB.47, загоревшегося и взорвавшегося в полумиле от Терсхеллинга. Три голландских рыбака, ставших свидетелями этой катастрофы, вплавь преодолели это расстояние и спасли обоих тяжелораненых английских моряков. Поэтому, несмотря на разгром отряда, погибших с британской стороны не оказалось, но три потопленных и три интернированных торпедных катера стали крупнейшими за всю войну потерями «прибрежных моторных лодок».

Сэмсон и Тирит рекомендовали лейтенанта Калли к награждению Крестом Виктории, но цена дирижабля по негласному «прейскуранту» была ниже, и представление поменяли на орден «За выдающиеся заслуги» (DSO — Distinguished Service Order). Такую же награду по итогам операции 10–11 августа получил и лейтенант-коммандер Коук, ещё три офицера-катерника были удостоены менее высоких знаков отличия, а трём голландским морякам вручили гражданскую медаль «За отвагу на море» (SGM — Sea Gallantry Medal).

Сразу после успеха испытаний 31 июля полковник Сэмсон запросил у командования разрешение на переделку в авианосец ещё двух лихтеров из серийной партии и получил его. После сбитого цеппелина планы расширили, и в итоге к концу года число буксируемых авианосцев дошло до 12. Но повторения «засадной операции» не произошло, потому что успешный перехват и уничтожение L.53 стали причиной прекращения регулярных патрульных полётов германских воздушных кораблей. Необходимости возить с собой перехватчик у Гарвичских сил уже не было.

Зато в разработку пошёл более амбициозный план «удара возмездия» по нанёсшим поражение катерникам самолётам гидроавиастанций «Боркум» и «Нордернай». Эта операция, проведённая 23–24 октября, стала последним и самым масштабным боевым применением авиационных лихтеров. В ней задействовали восемь лихтеров (по четыре с летающими лодками и истребителями) и два «береговых» флайта по пять лодок из авиастанций «Ярмут» и «Феликсстоув».

По плану флагман Гарвичских сил должен был дать фальшивую радиограмму на полной мощности передатчика, чтобы немцы его запеленговали и отправили на проверку воздушный патруль. Главной задачей для береговых и «лихтерных» лётчиков должно было стать уничтожение всех неприятельских самолётов, клюнувших на приманку, благо численное превосходство предполагалось на их стороне. Дополнительной задачей, поставленной только «лихтерникам», стала последующая бомбардировка немецких гидроавиастанций.

В 06:30 Гарвичские силы прибыли к Терсхеллингу и через четверть часа начали готовить гидросамолёты к старту. На одной из лодок тогда обнаружилась неисправность двигателя. Остальные три в 07:00 спустили на воду, однако из-за слишком сильного волнения взлететь они так и не сумели.

В 08:30 появилась пятёрка немецких гидросамолётов, скрывшаяся из виду, как только зенитчики открыли огонь. Экипажи лихтеров тем временем обнаружили, что на трёх «авианосцах» козлы, поднимающие хвосты истребителей в полётное положение, не выдержали сильной качки и сломались. Только одну машину можно было признать готовой к полёту, но поднимать одиночный истребитель посчитали бессмысленным.

Флайт из Феликсстоув так и не пришёл: две лодки вернулись из-за технических неполадок, а остальные повернули назад, попав в плотный туман. Только ярмутские самолёты благополучно добрались до места действия, и адмирал Тирит направил их на преследование ушедших куда-то в восточном направлении немцев.

Экипажи никого не обнаружили и после выработки горючего отправились на базу. Стоило только британским лодкам проследовать на запад, как над кораблями появилось в общей сложности 16 германцев. Часть из них продолжили преследование уходящих машин, а остальные сбросили бомбы по гарвичским кораблям, не сумев добиться ни одного попадания.

Таким образом, операция оказалась абсолютно безрезультатной, но хотя бы обошлась без безвозвратных потерь.

Неудачливые конкуренты и несостоявшееся развитие

Использование «Кэмел-лихтера» оказалось совсем коротким и не таким уж успешным, но всё же он показал себя более надёжным средством, чем оригинальный лихтер для гидросамолётов. Поэтому осенью 1918 года по инстанциям прошло предложение о проведении бомбардировочных рейдов с использованием новых лихтеров-авианосцев специальной разработки, достаточно крупных и прочных, чтобы с них могли бы взлететь самолёты класса многоцелевого «Де Хэвилленда» DH.9 с полной бомбовой нагрузкой. Старт предполагался либо обычным разбегом с палубы, либо посредством катапульты по типу опробованной в 1917–1918 гг. на опытовом судне с говорящим названием «Слингер» (HMS Slinger), т.е. «Пращник».

Адмиралтейство эту идею приняло и в первых числах ноября выдало заказ на постройку четырёх экспериментальных лихтеров длиной 90 и шириной 18 футов, но после подписания перемирия этот заказ отменили. На этом история буксируемых авианосцев Королевского флота Великобритании закончилась.

Если посмотреть на всю гамму авианесущих кораблей Первой мировой, то лихтер-авианосец Сэмсона и Бастида стал средством соединить самолёт-истребитель с боевым кораблём класса «эсминец», но у этой задачи имелись и другие варианты решения.

В июне 1918 года только что введённый в строй эсминец «Сенатор» (HMS Senator) из состава Дуврского патруля оснастили взлётной платформой, поместив её не совсем обычно — на корме. В теории, дав самый полный назад, корабль должен был развить достаточную скорость для безопасного запуска самолёта. Однако в единственном проведённом скоростном «забеге» с самолётом на борту выяснилось, что уже на 16 узлах поднимается такая волна, что палубу начинает заливать. Поэтому испытания прекратили, а авиационное оборудование быстро демонтировали.

В июле 1918 года кэптен Колин Маклин (Colin K. MacLean), капитан лидера «Спенсер» и по совместительству командующий 10-й флотилией эсминцев Гарвичских сил, выступил с предложением установить на несколько своих эсминцах носовые взлётные платформы. Адмирал Тирит его поддержал, и 14 августа в Гарвич для обсуждения работоспособности идеи прибыл ещё один из пионеров корабельной авиации, командир авиагруппы «Фьюриеса» майор Фредерик Ратленд (Frederick J. Rutland) — знаменитый Ратленд Ютландский.

В первую очередь он поговорил с Маклином, потом пообщался с капитаном «Редаута» коммандером Реджиналдом Холтом (Reginald V. Holt), и по итогам своей поездки выдал заключение, что взлёт с палубы эсминца возможен, но использование лихтеров более предпочтительно. На этом тема заглохла.