Каждое поколение самолетов становится все более совершенным. Расширяются их летно-технические характеристики и боевые возможности. Современные машины представляют собой сложнейшие многофункциональные комплексы. Расширяются ли при этом возможности для пилотажа? Какие новые приемы появляются в арсенале летчиков в технике ведения воздушного боя на истребителях пятого поколения? Появятся ли в будущем новые фигуры высшего пилотажа? В чем особенность и красота группового пилотажа? Как проводятся съемки в воздухе, и как это делается красиво?
В небе над Жуковским самолеты крутят высший пилотаж, демонстрируя «бочку», «колокол» или «кобру», проходят на малых высотах и выходят на критические углы атаки. Для летчика это — нормальный полет, а у зрителей дух захватывает от скорости, шума двигателей, стремительных разлетов и виртуозных вращений.
Законы сверхманевренности
Наш первый собеседник — Сергей Богдан, Герой Российской Федерации, заслуженный летчик-испытатель РФ, начальник летной службы опытно-конструкторского бюро им. П. О. Сухого (ОКБ Сухого). За свою летную карьеру Сергей Леонидович освоил 59 типов и модификаций самолетов, совершил испытательные посадки на авианосец «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Впервые поднимал в воздух самолет Су‑35 и истребитель пятого поколения Т‑50, которому затем присвоен индекс Су‑57.
– Насколько пилотаж на истребителе пятого поколения отличается от пилотажа на других «суховских» самолетах?
– Самолеты ОКБ Сухого отличаются высокой маневренностью. Они созданы для завоевания превосходства в воздухе. Революционный скачок с точки зрения устойчивости и управляемости самолета, особенно при ведении воздушного боя, был совершен благодаря управляемому вектору тяги. Такие двигатели были установлены на самолетах Су‑30 поколения 4+. Было достигнуто совершенно новое качество пилотирования, когда самолет выходит на режимы сверхманевренности вместе с получением высоких характеристик по угловым скоростям вращения.
Самолеты Су‑35 поколения 4++ и Т‑50 пятого поколения по своим пилотажным характеристикам близки к самолетам с управляемым вектором тяги, но у них стоит более продвинутая система управления и более мощные двигатели. Дело в том, что в режиме сверхманевренности вместе с получением высоких характеристик по угловым скоростям вращения, у самолета в процессе маневрирования возникает очень большое лобовое сопротивление и происходит энергичное торможение. Когда выходишь из этого режима, чтобы продолжить бой и уйти от атаки, самолету необходимо разогнаться. Более мощные двигатели у Су‑35 и Т‑50 обеспечивают лучшую динамику разгона при выходе из режимов сверхманевренности, более энергичное ускорение.
Т‑50 радикально не отличается от самолетов предыдущего поколения с точки зрения ведения маневренного воздушного боя, но имеет преимущество за счет меньшего лобового сопротивления, поскольку оружие размещено внутри в грузовых отсеках. Самолет имеет большую тягу и меньшее сопротивление. Таким образом, самолет обладает более высокими энергетическими характеристиками и скоростью разгона.
Секреты раскрывали постепенно
– Впервые Су‑57 (тогда еще ПАК ФА) был продемонстрирован на салоне МАКС‑2011. Если сравнивать программу его пилотажа тогда и на МАКС‑2017, чем они отличаются?
– Поначалу мы пилотировали самолет с небольшими перегрузками — 4–4,5g — ввиду того, что есть определенная этапность проведения испытаний. Грубо говоря, нас выпускали в небо «со связанными руками». Потом перегрузка повышалась, появлялась большая динамика — и это становилось более зрелищно. На МАКС‑2015 самолет мог реализовать перегрузки большой величины, более широко раскрыта область сверхманевренности. Сегодня, когда прочностные испытания в основном завершены, мы можем продемонстрировать еще более зрелищную программу.
На МАКС‑2017 мы смогли показать воздушный бой на Т‑50 на режимах сверхманевренности и на малых высотах. Это говорит о том, насколько характеристики самолета доведены до заданных значений. Он управляем, устойчив, может выполнять прицельные задачи на режимах сверхманевренности. Самолет может выполнять пилотаж парой. Когда мы показали, что самолет на малой высоте выполняет пилотаж в плотных боевых порядках и это безопасно, это стало для нас следующим шагом.
– Началась ли подготовка к авиасалону 2019 года? Чем можно будет «удивить» зрителей?
– В настоящий момент решения принимаются. Но с учетом достигнутого уровня продвижения по программе можно показать пилотирование на больших предельных перегрузках: как самолет маневрирует с малыми радиусами, как он переходит в режимы сверхманевренности и на этих режимах поражает цели.
Пилотаж самого превосходного
– Позволяют ли расширенные возможности современных авиационных комплексов «изобретать» новые фигуры высшего пилотажа?
– В процессе испытательных полетов на сверхманевренность на Су‑35 и Т‑50 был получен дополнительный ряд фигур, которые не могли реализовать другие самолеты. В частности, «поворот на горке», когда самолет идет вверх, потом специфичным образом разворачивается в обратном направлении и выполняет пикирование. Раньше такой режим делался на спортивных самолетах и на Су‑17. Здесь эта фигура возобновлена.
Фигура «колокол» несколько изменена. На завершающей стадии этой фигуры самолет начинает движение хвостом вниз. На Т‑50 после торможения наверху при увеличении тяги самолет остается на месте. Ему хватает тяги, чтобы выполнить последующий разгон без потери скорости. Это тоже имеет определенные преимущества: зависнуть, уйти на солнце, повисеть, потом развернуться.
Все фигуры пилотажа на новых машинах многократно отрабатывают, показывают на авиашоу, вблизи земли, доказывая тем самым, что маневр безопасен.
И при отработке воздушных боев, и при подготовке программы на МАКС мы показывали, каким образом можно использовать эти маневры — динамическое торможение, штопорное вращение — и это действительно имеет прикладное значение. Мы демонстрируем преимущество самолета.
К примеру, «поворот на горке». Допустим, самолет выполнил «горку» от цели и потом ему надо опять атаковать эту цель. Можно выполнить переворот или поворот — казалось бы, пара букв в названии, а суть меняется кардинально. На перевороте на «горке» самолету нужно долго идти по траектории, а на повороте он достаточно энергично может развернуться и опять начать пикировать назад. В некоторых случаях это оправдано и имеет свою необходимость.
Наша задача — отработать весь набор элементов, которые может выполнить самолет. Как у спортсменов: чем больше элементов он вставит в свою программу, тем это будет более зрелищно. У боевого самолета это арсенал для воздушного боя. Каждая фигура имеет свои параметры ввода, времени разворота, параметры выхода. Все это имеет большое значение в воздушном бою, и чем больше приемов у тебя имеется, тем больше элементов этого пазла ты можешь вставить в воздушный бой.
От пилотирования к боевым задачам
– А в чем особенность пилотирования новейших истребителей?
– На самых современных самолетах, в первую очередь на Т‑50, с точки зрения пилотирования летать довольно просто. Самолеты предыдущих поколений требовали пилотирования в узких рамках по перегрузкам и углам атаки, чтобы не получить критических явлений. Сегодня на Су‑35 и Су‑57 информационно-управляющая система контролирует самолет: у него практически нет ограничений по перегрузке и углам атаки, он может терять скорость, падать хвостом вниз, но при этом оставаться безопасным и не потерять управляемость.
Но при этом расширяется спектр боевых задач, которые летчику надо решать. Если раньше самолет имел три-пять видов оружия, то сейчас он имеет пять десятков номенклатур, каждая из которых применяется со своего режима и имеет свой интерфейс.
Но если летчику предоставляется возможность выбора полетать на четвертом поколении или даже на третьем — это большое счастье, так как здесь действительно надо работать, пилотировать.
Полет на шее Змея Горыныча
– За свою карьеру вы освоили несколько десятков типов самолетов. Какой из них вам нравится больше? Может быть, к Т‑50 вы испытываете какие-то особые чувства?
– Для летчика любой самолет, на котором он летал, оставляет большой след. Любой самолет — это этап жизни. Первый раз, когда я полетел в училище на реактивном самолете, у меня был восторг от полета. Когда мы бежим по грунту, разгоняемся, поднимаем носовое колесо, бежим с поднятым носом и отрываемся. У меня было ощущение, как из детской сказки, как будто я сижу на шее Змея Горыныча. Он эту шею задрал, и я управляю этим Змеем Горынычем. Восторг, просто восторг!
Дальше МиГ‑21 — это сверхзвуковой реактивный самолет. Какая-то бешеная скорость, очень верткий самолет, энергичный. Восхищение от того, как самолет все это делает.
Потом пришел в боевой полк, стал летать на Су‑17. Вооружение какое у него! Как он стреляет! Как на нем можно пилотаж крутить!
Когда впервые сел на Су‑27, уже был опыт, освоил несколько типов самолетов. Я подумал, что это — вообще мечта летчика. Я как будто не чувствовал передаточного звена в виде системы управления между мной и машиной.
После первого полета на Су‑30 на двигателе с управляемым вектором тяги вообще изменилось представление о пилотажных возможностях современных истребителей. У него мощный бортовой комплекс, видит наземные, воздушные цели. Все, кто наблюдал пилотирование этого самолета, говорили, что этот самолет не знает ограничений аэродинамики и пилотируется по каким-то неземным законам.
Перед освоением самолетов с управляемым вектором тяги мы прошли специальную программу подготовки на спортивных самолетах Су‑29. И там я понял, что легкомоторная авиация — это тяжелая атлетика для летчика. Это настолько большие перегрузки, угловые скорости вращения и очень тяжело физически. Но восторг вызывало то, что самолет может творить! Вот это красота пилотирования.
Когда начал осваивать самолет Су‑35, то убеждался в высоких маневренных характеристиках. В настоящее время уже серийный самолет Су‑35 является лучшим в своем классе для завоевания превосходства в воздухе и не менее успешно выполняет ударные задачи. Но когда после Су‑35 пересаживаешься на Су‑30, то, как раз и ощущается разница: индикаторы маленькие, информационно-управляющее поле совершенно другое. Понимаешь, что те шаги, которые были пройдены на эволюционном пути, были сделаны не зря.
Су‑57 — превосходство в кадре
Чтобы продемонстрировать возможности самолетов в воздухе, летчикам иногда приходится брать в руки камеру. Именно так впервые были сделаны съемки Су‑57, тогда еще ПАК ФА в воздухе. Сергей Богдан выполнял пилотаж. На втором самолете — двухместном Су‑30 летчики-испытатели ОКБ Сухого: Сергей Чернышов пилотировал самолет, Тарас Арцебарский вел видеосъемку. Надо было не просто показать полет, а сделать зрелищные кадры штопорных вращений в воздухе, демонстрируя совершенство конструкции и системы управления самолета пятого поколения. За новейшей разработкой российского авиапрома тогда пристально следили.
Сегодня уже не только сам самолет, но и его видеосъемка доведена до совершенства. Программа «Военная приемка» телеканала «Звезда» в ноябре выпустила целый сериал, посвященный Су‑57. Истребители пятого поколения в одиночном и групповом полете снимали с рампы военно-транспортного Ан‑12 при поддержке Минобороны России, а также сразу несколькими экшн-камерами, которые установили в разных местах на фюзеляж. Чтобы камеры выдержали высокие скорости и маневры, их при помощи креплений вмонтировали в технические люки на самолете. Главный конструктор Су‑57 Михаил Стрелец дал добро на телевизионный эксперимент. Предварительно рассчитали прочность креплений и камер, обеспечив безопасность полета.
Для журналистов такие съемки — не просто эксклюзив. Ведущий «Военной приемки» Алексей Егоров: «Это журналистская мечта, которая сбывается на глазах. Сразу четыре Су‑57 подходили на минимальную дистанцию к транспортнику, где находилась съемочная группа. Мы понимаем, что такой плотный порядок — это сложная задача летчиков. Зато во всем величии можно показать самолет в полете».
Мастера пилотирования
Для тех, кто вызывает чувство гордости за страну на международных авиасалонах, показывая виртуозное мастерство, знаменитых «Стрижей» и «Русских витязей», пилотирование — основная профессия и ежедневный нелегкий труд. Командира авиационной группы высшего пилотажа «Стрижи» Дениса Кузнецова наш звонок с просьбой об интервью застал в самолете на высоте 600 м — он как раз возвращался с очередного авиашоу.
– Групповой пилотаж по сложности отличается от одиночного. Если сравнить, какие ощущения испытывает летчик?
– Одиночный пилотаж — это своего рода творчество, где есть полет мысли, где ты сам понимаешь, когда надо уменьшить или увеличить обороты, взять ручку на себя. Групповой пилотаж — это уже достаточно точные движения, где ты повторяешь действия ведущего, как синхронное плавание. Это внимание в трех плоскостях — надо следить за приборами, выдерживать дистанцию и точно выполнять фигуры. Конечно, это тяжелее.
– Как готовят пилотов для групповых выступлений?
– Для начала мы собираемся все в классе с моделями самолетов. Мы их раскладываем на парте и смотрим, как мы можем изобразить строй, какую показать фигуру, к примеру «петлю Нестерова», «косую петлю» или «бочку». Затем рисуем все элементы будущей программы на бумаге и принимаем решение, можно ли это выполнить. Дальше идем к самолетам, смотрим, как это будет выглядеть в воздухе. К примеру, на каком я буду расстоянии от ведущего, впереди летящего и соседнего самолета, где мое место в строю. Руководитель полетов подсказывает нам, как это выглядит с земли. После каждой тренировки смотрим видеоотчет, устраняем шероховатости, чтобы сделать пилотаж зрелищным и красивым.
– Как создается программа группового пилотажа? Кто ее разрабатывает?
– Это коллегиальное решение: советуемся, спорим. Некоторые вещи получаются спонтанно. Мы пытаемся постоянно добавлять что-то в программу. Во-первых, сжимать по месту, чтобы летать недалеко от зрителя. Только российские пилотажные группы делают всю программу на глазах у зрителя. Иностранные пилотажники сделали фигуру — и ушли на перестроение. В это время паузу занимает одиночный самолет. Наши никуда не скрываются из поля зрения, что делает пилотаж более сложным.
– Что первично: мастерство или возможности машины?
– С учетом всех тенденций и технологий развития авиастроения мастерство пилота плавно начинает уходить на второй план. Но на тех машинах, на которых мы летаем, многое зависит от мастерства. Иногда приходится ходить на грани, выходить на большие углы атаки, перегрузки и минимальные скорости. Современные самолеты этого не позволяют делать, ограничивают летчика, чтобы он не зашел за критический режим. Машины становятся умнее, позволяя многое делать, не задумываясь.
Чувство локтя
– По каким критериям вы отбираете летчиков к себе в команду? Что важнее: мастерство конкретного пилота или умение работать в группе?
– Помните, как в фильме «В бой идут одни старики»? Пилотом можешь ты не быть, летать научим все равно, но музыкантом быть обязан. Все летчики разные, кто-то сильнее и профессиональнее, кто-то слабее. Но мы выбираем по личным качествам. Не так важно, что придется сделать больше или меньше полетов, главное — командный дух и сотрудничество. В воздухе важно чувство локтя, чтобы все друг друга понимали с полувзгляда и полуслова, потому что ситуация в воздухе может меняться насколько быстро, что сказать о своем действии ты не успеешь. Но я знаю, что мои соседи по строю, мои коллеги всегда поймут, что я буду делать, и всегда помогут. На обеде, когда за столом сидим, то смотрим не в тарелку, а в глаза друг другу (смеется).
– Сколько времени уходит на подготовку летчика в группу?
– Сначала мы учим летчика работать одиночно, потом группой по два-три самолета, плавно увеличивая до шести машин и усложняя программу полета. К пику своего мастерства и совершенства летчик подходит примерно через три года. Мы принимаем уже опытных, как правило, летчиков первого класса. Представляете, первоклассный летчик приходит — и мы еще лепим из него аса.
– Раньше можно было видеть в различных телерепортажах, как летчики перед групповыми полетами предварительно прорабатывают их на земле, используют модельки самолетов, с их помощью имитируя все перестроения. Сохранилась ли такая методика?
– Это помогает запомнить последовательность фигур. У нас нет бумажки, мы должны выучить, что и в какой момент времени должны делать все летчики группы. Я всегда знаю, как стоят и что делают ребята, которые за мной в строю, хотя я их не вижу.
– Могут ли при создании современных самолетов с более совершенными характеристиками появиться новые фигуры высшего пилотажа?
– Я считаю, что просто обязаны появиться, но надо смотреть возможности самого самолета. Когда у нас появится новый самолет, «Стрижи» сделают новую программу — и будет это выглядеть динамично и зрелищно.
Инновации внутри
И это уже не беспредметный разговор — с появлением нового современного авиационного комплекса МиГ‑35 маневренного и быстрого. У виртуозных «Стрижей» появилась вполне очевидная перспектива пересесть на самую современную машину в линейке МиГа. А пока горизонты возможностей для будущего пилотажа в процессе испытаний определяет начальник летной службы РСК «МиГ», Герой Российской Федерации Михаил Беляев, который вместе заслуженным летчиком-испытателем Станиславом Горбуновым подняли машину в воздух.
– Чем МиГ‑35 принципиально отличается по пилотажу и боевым возможностям от самолетов более ранних разработок?
– МиГ‑35, кроме внешнего сходства, не имеет ничего общего с классическим МиГ‑29. Его конструкцию полностью переработали. Аэродинамическая компоновка самолета МиГ‑29 на сегодняшний день практически идеальна. Он достаточно прост в пилотировании и многое прощает даже неопытному пилоту. У нового МиГ‑35 настоящие инновации внутри. Благодаря внедрению новой цифровой системы управления на новом «тридцать пятом» летные характеристики улучшились еще больше.
Внедрение целого ряда конструктивных решений на новом самолете, существенно расширило его характеристики устойчивости и управляемости, повысило показатели маневренности и облегчило пилотирование самолетом на режимах взлета и посадки.
– Какие необычные элементы высшего пилотажа вам удавалось сделать за свою летную карьеру? Что такое «Казацкий замах»?
– Полностью раскрыть потенциал аэродинамической компоновки МиГ‑29 и возможности высшего пилотажа удалось на модификации с отклоняемым вектором тяги — ОВТ. На нем мы делали такие сложные фигуры высшего пилотажа как «Бумеранг» и «Двойной кульбит». Так называемый «Бумеранг» или «Казацкий замах» — это сложное пространственное вращение вокруг трех осей, которые со стороны напоминает движение в воздухе бумеранга. При его выполнении самолет вращается, летит вверх, достигает верхней точки и после этого, вращаясь, идет вниз в этом же направлении. Скорость при этом уменьшается. Где-то от 500 км/час до нуля в верхней точке, а потом опять увеличивается до 500–600 км/час.
Физически самая тяжелая фигура пилотажа — длительное маневрирование на большой перегрузке в районе 9g. Это обычный вираж, разворот. Самолет движется относительно своей оси и вас как на каруселях вдавливает в кресло. А если мы еще при демонстрации вставляем вращения, например «бочки», то при их выполнении тебя сначала «вдавливает» с перегрузкой 9g, а затем «выдавливает». То есть знакопеременные перегрузки, которые действуют на летчика, они очень большие, и физически это достаточно сложно. Например, мой вес 80 кг, с перегрузкой это значит — 720 кг на меня давит.
К слову, многие фигуры высшего пилотажа, которые мы ранее демонстрировали на МиГ‑29ОВТ, сегодня можно повторить на МиГ‑35 без двигателей с отклоняемым вектором тяги. Это стало возможно благодаря внедрению целого ряда новых технологических решений и изменений в конструкции планера.
– Что могут делать наши истребители в отличие от конкурентов?
– Уникальным элементом высшего пилотажа, который выполняется только на МиГах является «двойной кульбит». Это фигура, при выполнении которой самолет выполняет двойное вращение на 360 градусов относительно своей боковой оси. То есть он проворачивается один раз, потом еще раз. Такой маневр никто в мире больше не выполняет. Новый авиационный комплекс способен успешно выполнять задачи по уничтожению воздушных, наземных и морских целей, с применением самого современного оружия, которое у нас производится.
Читайте нас: