Ту-2: как в шарашке создавали один из лучших бомбардировщиков Второй мировой
Многие специалисты не без оснований называют Ту-2 лучшим средним бомбардировщиком Второй мировой войны. Строить их начали в конце 1941 года, но первоначально выпускали небольшими партиями. В первые годы войны "Туполевы" в основном использовались для ведения дальней разведки. Ситуация изменилась только к лету 1944 года, когда самолеты стали более технологичными, получили более совершенные и мощные моторы. Их количество постоянно возрастало, появилась возможность проверить эффективность машин по их прямому назначению в действиях на Карельском перешейке, где противник создал узлы прочной долговременной обороны.
"Это послужило бы для Ту-2 отличным экзаменом на зрелость, — вспоминал командующий ВВС Александр Новиков. — Однако Сталин поначалу воспротивился этому. Он не хотел, чтобы гитлеровцы до Белорусской операции (операции "Багратион" по освобождению Белоруссии, несомненно, главной в 1944 году — прим. ТАСС) узнали о том, что у нас имеется целое соединение Ту-2 (334-я бомбардировочная дивизия полковника Ивана Скока — прим. ТАСС). Но, выслушав наши соображения относительно самого бомбардировщика и плана усиления 13-й воздушной армии, Верховный отменил свой запрет на дивизию Скока. Он предупредил только, чтобы мы берегли 334-ю как зеницу ока. Все две недели, что я пробыл на Ленинградском фронте, Сталин каждый день вызывал меня к телефону и, расспросив о действиях авиации, непременно осведомлялся о дивизии Скока. Я отвечал, что 334-я дивизия работает отлично".
В тюремном КБ
Примерно за пять лет до этих событий главный конструктор Андрей Туполев приступил к работе над проектом четырехмоторного дальнего пикирующего бомбардировщика, предназначенного для поражения крупных кораблей противника, — он получил обозначение "изделие 57". Но вскоре задание пересмотрели: требовался дальний фронтовой пикирующий бомбардировщик для действий на суше. Будущий самолет переименовали в "изделие 58". Необходимо сделать здесь одно важное замечание: работу над будущим знаменитым самолетом Туполев вел в тюрьме, так называемой "шарашке", где он трудился вместе с другими незаурядными конструкторами и инженерами.
К середине 1930-х годов Туполев являлся без преувеличения наиболее яркой фигурой отечественного самолетостроения. Созданные под его руководством самолеты — тяжелый бомбардировщик ТБ-3, скоростной бомбардировщик СБ, рекордная машина АНТ-25 — были известны во всем авиационном мире. Но волна репрессий не миновала и его, как и многих его подчиненных и коллег: 21 октября 1937 года Туполев, тогда главный инженер наркомата оборонной промышленности (эту должность он совмещал с руководством собственным ОКБ), был арестован НКВД по обвинению во вредительстве и принадлежности к контрреволюционной организации. Вместе с ним были арестованы многие ведущие специалисты Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) и ОКБ, а также директора ведущих авиационных заводов.
Пока шло следствие, в руководстве органами внутренних дел Николая Ежова сменил Лаврентий Берия. В январе 1939 года он написал Сталину, что "дело использования заключенных специалистов для проектирования объектов вооружений армии и флота не было поставлено на нужный уровень", и предложил создать Особый технический отдел НКВД, обеспечив его кадрами соответствующей квалификации и другими необходимыми условиями для успешного проведения этой работы. После этого арестованных начали свозить в специализированную тюрьму в подмосковном Болшеве, а потом стали распределять по разным тюремным НИИ и КБ, причем здесь в разное время находились танкисты, корабелы, артиллеристы, технологи…
"Меня вызвали к начальству, и получил я первое задание — составить список известных мне арестованных специалистов, — вспоминал впоследствии сам Туполев. — Откровенно говоря, я был крайне озадачен. Всех арестованных до меня я знал, а после? Не выйдет ли так, что по моему списку посадят еще бог знает сколько народу? Поразмыслив, я решил переписать всех, кого я знаю, а знал-то я всех. Не может же быть, чтобы пересажали всю авиапромышленность? Такая позиция показалась мне разумной, и я написал список человек на 200. И… оказалось, что за редким исключением все они уже за решеткой!"
Можно добавить, что в ходе следствия звучали самые дикие обвинения, якобы подтвержденные показаниями других, уже "изобличенных преступников". Туполев был осужден к 15 годам лишения свободы и пяти годам поражения в правах с конфискацией личного имущества. Его, кроме руководства антисоветской вредительской организацией, проводившей диверсионную вредительскую работу, обвинили в том, что с 1924 года он являлся агентом французской разведки и передавал за границу сведения, составляющие государственную тайну.
Шифр "103"
Для упорядочивания работ специалистов разделили на пять бригад, причем условия проживания заметно улучшились: более качественной стала пища, заключенным-москвичам предоставляли свидания с родными, хотя люди по-прежнему находились за колючей проволокой, под охраной. По мере продвижения работы над проектами требовалось станочное оборудование, и бригады стали переводить в Москву, в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения. После переезда бригады авиаконструктора Владимира Петлякова, возник Спецтехотдел, или СТО, — специальное подразделение в структуре НКВД. Разрабатываемый Петляковым проект тяжелого двухмоторного истребителя получил обозначение "100". Впоследствии из "сотки" возник пикирующий бомбардировщик Пе-2 — самый массовый самолет в СССР в своем классе. Работа бригады Туполева получила шифр "103".
В задачу организованного на базе СТО нового ЦКБ-29 входило, как говорилось в постановлении, "выполнять задания правительства по созданию новой авиационной техники для нужд РККА". Для пользы дела рядом с осужденными теперь трудились вольнонаемные специалисты, которые обычно занимали вспомогательные технические должности — инженеров среднего звена, техников, чертежников. Стоит отметить, что, находясь в заключении, наши ведущие специалисты работали не за страх, а за совесть, свидетельством чему стали прекрасные самолеты Пе-2 и Ту-2. Да и те, что не пошли по разным причинам в серию, имели множество "изюминок".
Люди, объединенные общим делом, подобрались незаурядные: только в бригаде Туполева работало шесть профессоров, а возглавлял теоретические расчеты член-корреспондент АН СССР гидродинамик и механик Александр Некрасов, которого вскоре после освобождения избрали действительным членом Академии наук. Академиками, гордостью советской науки и инженерной мысли, стали впоследствии несколько сотрудников ЦКБ-29, как и сам Туполев, будущий трижды Герой Социалистического Труда. Дважды этого звания будет удостоен и основоположник отечественной космонавтики Сергей Королев, который в заключении возглавлял работу над крылом самолета "103".
Эскизный проект бригада Туполева подготовила в феврале 1940 года, он получил одобрение руководства ВВС, рекомендовавшего "всемерно форсировать работы над темой". В течение весны были согласованы многие вопросы будущего самолета, однако под впечатлением от испытания закупленных в Германии самолетов изменились требования к ряду проектов, в том числе и к "103-му". В частности, от Туполева военные потребовали "научить" машину поражать цели с пикирования и перекомпоновать кабину, ввести в состав экипажа четвертого человека. Летчик и штурман должны были размещаться вместе в передней кабине, а в задней кабине располагались два стрелка. Так возник "103У" ("изделие 59"), который с июля начали строить параллельно с "103".
Тем временем, после согласования всех формальностей, морозным утром 29 января 1941 года, 80 лет назад, с подмосковного аэродрома Чкаловский впервые взлетел самолет "103", который пилотировал Михаил Нюхников. Доставленный сюда в сопровождении охраны, за ответственным моментом наблюдал главный конструктор. Вскоре стало ясно: машина с пулеметно-пушечным вооружением получилась современной, перспективной, быстроходной (на высоте 8000 м достигала скорости 635 км/ч, чем не могли похвастаться большинство опытных истребителей, а серийные И-16 разгонялись до 462 км/ч). Вскоре начал летать, хотя и не столь быстро, самолет "103У", который в ОКБ шутливо называли "головастиком" из-за утолщения в районе кабины.
В деловой переписке имена заключенных, согласно принятому порядку, не упоминались; внешние документы, скажем, от военных адресовались начальнику ЦКБ-29 или его заместителю. Ситуация изменилась в середине июня 1941 года — впервые в письме упоминался "тов. Туполев", что, несомненно, было хорошим знаком. Катастрофа "103У", произошедшая 6 июля 1941 года из-за раскрутки винта мотора (погибли два человека — штурман и инженер), как ни странно, не повлияла ни на судьбы машины (ее решили запустить в серию), ни на судьбу главного конструктора — 21 июля Туполев вышел на свободу.
В Западной Сибири
Первоначально новый бомбардировщик решили строить в Воронеже, на заводе № 18. Это было старое, обеспеченное квалифицированными кадрами предприятие, но оно уже получило задание наряду с ДБ-3 (Ил-4) внедрить в серию дальний бомбардировщик Ер-2 и штурмовик Ил-2. Тогда план пересмотрели на более реальный и передали строительство "103" Омскому заводу. А уже в августе сюда в теплушках направилось несколько эшелонов ЦКБ-29; отдельно ехали вольнонаемные и недавно освобожденные с семьями, отдельно — заключенные под охраной. На платформах также вывозили из Москвы заводское оборудование и опытные самолеты.
Серьезная проблема состояла в том, что завода № 166 как такового еще не существовало. Он только создавался на основе эвакуированных заводов № 81 и 156, а также срочно присоединенных Омских авиаремонтных мастерских. Директором предприятия назначили полярного летчика Анатолия Ляпидевского, который после спасения челюскинцев был удостоен "Золотой Звезды" № 1 (впрочем, уже в сентябре его сменил другой управленец). 7 октября 1941 года Туполева назначили главным конструктором завода и вновь созданного ОКБ-166.
Зима 1941–1942 года в Западной Сибири выдалась холодной, снежной, голодной. В условиях нехватки рабочих рук, электроэнергии, станков, оборудования, продовольствия в Омске возводились производственные и вспомогательные цеха, до 60 жилых бараков, строился аэродром и одновременно велись работы по серийным машинам. Уже в феврале 1942 года из цеха завода № 166 вышел первый серийный бомбардировщик, который в следующем месяце переименовали в Ту-2.
Положительные отзывы о машине поступили в Москву далеко не сразу; с октября 1942 года завод № 166 в Омске перешел на выпуск истребителей "Як", которых в то время очень не хватало нашим ВВС. До этого омичи построили 80 Ту-2, причем последнюю машину сдали уже в 1943 году. Впоследствии нарком авиапромышленности Алексей Шахурин не скрывал сожалений о принятом решении выпускать "Яки", считая его поспешным. Он писал: "Каждый день я звонил по телефону командиру дивизии, в которой испытывали Ту-2, узнавал об их участии в боях. Мне отвечали, что летчики отзываются о самолете высоко, боевые и летные качества бомбардировщика хорошие, он не только метко поражает наземные цели, но и успешно сражается с истребителями противника".
Незаменимый бомбардировщик
1943 год стал переломным в войне — Красная армия в тяжелых сражениях завоевала инициативу, гитлеровцы начали отступление. Стало ясно, в частности из результатов войсковых испытаний на Калининском фронте, что для обеспечения грядущих широкомасштабных операций Ту-2 был бы незаменим. По сравнению с самыми массовым Пе-2 сходной схемы он имел преимущество в скорости примерно на 30–40 км/ч, имел лучшие пилотажные качества, допускал полет на одном моторе при выходе из строя второго, имел более мощное оборонительное вооружение, почти вдвое большую дальность полета и втрое превосходил по максимальной бомбовой нагрузке (3000 кг против 1000 кг), причем бомбы типа ФАБ-1000 могли загружаться в бомбоотсеки, чего не допускал Пе-2.
Следовало как можно скорее восстановить их производство, причем в улучшенном варианте Ту-2С. Коллектив под руководством Туполева проделал большую работу по упрощению конструкции и производства, облегчению обслуживания. В результате трудовые затраты на выпуск одной машины сократились приблизительно на 20%, повысилась надежность и живучесть бомбардировщика. Установка более мощных моторов обеспечила дополнительный прирост скорости (до 547 км/ч на высоте 5400 м), было усилено оборонительное вооружение.
Началу нового этапа истории самолета послужили вышедшее 17 июля 1943 года постановление ГКО и приказ наркомата авиапромышленности о необходимости освоить производство Ту-2С на московском заводе № 23, а через четыре месяца правительство потребовало форсировать темпы выпуска. Если в том году военным сдали лишь 16 машин, то в 1944 году — уже 378. Наращивание производства позволило сформировать новый 6-й бомбардировочный корпус упоминавшегося полковника Ивана Скока, три дивизии которого (113, 326 и 334-я) на заключительном этапе войны сражались на "Туполевых", громили остатки гитлеровских войск в Берлине.
После окончания войны к выпуску самолетов Ту-2С подключились новые заводы в Иркутске и Москве, вновь их стали делать в Омске. Кроме базового варианта самолет выпускался теперь в модификациях "разведчик", "торпедоносец", "учебный". До 1952 года построили 2525 экземпляров, а вариантов применения было еще больше. "Туполевы" оставались на вооружении ВВС армии и флота до середины 1950-х годов, когда их сменили реактивные бомбардировщики Ил-28.
Автор выражает благодарность директору музея ПАО "Туполев" Владимиру Ригманту
