«Московский метрополитен имени Великого князя Сергея Александровича». История дореволюционных проектов подземки

Московский Метрополитен – общепризнанный шедевр архитектуры и инженерной мысли. Это и подземный музей, и объект гражданской обороны, во время войны превращавшийся в гигантское бомбоубежище, и стремглав пронизывающая город транспортная артерия. Никакое другое сооружение времен СССР не вызывает столько интереса: столичное метро любят, знают и гордятся им по праву.

С первых своих дней столичная подземка обрастала новыми ветками, связывавшими между собой вокзалы и парки, жилые «спальные» районы и центр, на которых, словно почки, завязывались удобные пересадочные узлы.

Сегодня строительство Московского метрополитена и интегрированных с ним проектов находится в зоне особого внимания городских властей – многие привычные маршруты передвижения уходят в прошлое. Но благодаря сохранившимся в архивах материалам у нас есть уникальный шанс пройти сквозь пространственно-временной портал и присоединиться к экскурсии по другой столичной подземке. Той, что не была и уже никогда  не будет построена.

Утраченное наследие Российской империи.

«Первая построенная в столице подземная ветвь – линия от села Петровско-Разумовского до Красной площади, открытая к Юбилею дома Романовых. Великолепный центральный вокзал вблизи храма Василия Блаженного является пересадочным узлом, связывающим север и юг города. Удобное расположение позволяет быстро перераспределять потоки между московской окружной железной дорогой и двумя кольцевыми линиями метро, проходящими по Садовым улицам и Замоскворечью, а также Черкизовским радиусом, идущим вдоль реки Яузы. Как видите, часть линии проходит под землей, а часть - на эстакадах. Построенная по проекту инженеров П. И. Балинского и Е.К. Кнорре внеуличная железнодорожная сеть легла в основу дальнейшего развития «Московского метрополитена имени Великого князя Сергея Александровича».

Таким мог бы стать рассказ экскурсовода, ведущего туристов по современной московской подземке, если бы один из предложенных ещё в 1902 году первых её проектов – «внеуличной городской электрической ж.д.» - не отклонила Московская городская дума, вынесшая при этом весьма ехидную резолюцию: «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…».
А ведь начиналось все очень даже неплохо. В объяснительной записке к проекту Балинский убедительно писал: «В наше тяжелое время невозможно заставлять бедного и среднего обывателя тратить на... передвижения... столько времени… этому-то классу и должно прийти на помощь метро, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у неимущего класса». В обоснование своей позиции он оперировал цифрами и фактами. К тому времени, население Москвы достигло 1 млн 200 тыс. человек, грузовое движение исчислялось цифрами в 450 млн пудов, и еще 400 млн пудов составляло транзитное движение грузов. Пассажиропоток приближался к 150 млн человек в год. Следовательно, настало время сооружения внеуличных железных дорог большой скорости.  Смета проекта составила 155 млн рублей в год, а общая протяженность пути - свыше 50 км. В пользу этого плана высказался сам министр финансов С.Ю. Витте, который особо подчеркивал, что его осуществление будет полезным как для промышленности и торговли вообще, так и для железоделательной отрасли, в частности. Интерес проявил и Николай II, покритиковав только футуристические эстакады, которые показались ему слабо гармонирующими с видами и духом Москвы. 

Схема метро по проекту П.И. Балинского  и Е.К. Кнорре

Источник фото: https://nampuom-pycu.

В итоге, в феврале 1903 года проект был окончательно отклонен на самом высоком уровне. 

Открытая ветка метрополитена на Красной площади. Акварель по проекту инженеров Е.К. Кнорре и П.И. Балинского. Репродукция рисунка Н.Н. Каразина.

Источник фото: pinterest.ru

Стоит отметить, что сама идея подземного транспорта в те годы уже не была новинкой. Самые первые предложения появились в далеком 1875 году, когда инженер Василий Титов выдвинул идею проложить в тоннелях железнодорожную линию от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи. Движение поездов на ней должно было осуществляться на паровой тяге. Более того, планировалось запустить сперва грузовое, а уж затем – пассажирское сообщение: промышленный переворот и интересы торговли и здесь могли стать «двигателем прогресса». Неудивительно, что эту инициативу горячо поддержали московские купцы, терявшие значительную долю выручки из-за неудобств при лишней перевалке товара. Но, говоря современным языком, вмешался «внешнеполитический фактор» – начавшаяся Русско-Турецкая война. Затем случилась трагическая смерть государя Александра II, задавшая новый вектор внешней и внутренней политики России, что косвенно повлияло и на продвижение этого проекта. Снова вернулись к этой теме лишь два с половиной десятилетия спустя.
Причиной возрождения интереса к подземным проектам стало, прежде всего, стремительное развитие в последней четверти XIX века промышленного сектора, как во всей России, так и особенно в Москве. Дефицит транспортных коммуникаций и катастрофическая нехватка путей сообщения подталкивали предпринимателей и талантливых инженеров присмотреться к зарубежному опыту решения подобных проблем.

Эстакада и Центральный вокзал метрополитена. Москворецкий мост. Акварель по проекту инженеров Е.К. Кнорре и П.И. Балинского. Репродукция рисунка Н.Н. Каразина (1842 –1908).

Источник фото: pinterest.ru

К тому же, в тени этих эффектных картин остался еще один, возможно даже более интересный проект, предложенный всего лишь годом ранее своего футуристического «конкурента». 5 июня 1901 года петербуржцами – потомственным дворянином К. В. Трубниковым и инженером К. И. Гуцевичем – было отправлено ходатайство московским властям о разрешении провести «техническое изыскание для разработки предположений о сооружении в черте города Москвы электрической дороги большой скорости по типу, называемому Metropolitain».

При подготовке проекта предпринимателями была проведена колоссальная работа по изучению опыта подземного строительства и эксплуатации подобных подземных систем в крупных городах Западной Европы и Америки. Детально расписаны предполагаемые затраты, которые должны были составить около 50 млн руб. Даже изыскания на улицах Москвы предполагалось провести за счёт авторов проекта в сроки, ограниченные десятью месяцами. При этом работы должны были проводиться исключительно ночью в безопасные для передвижений на дорогах часы. И хотя предложения, схемы, планы и объяснительная записка инициаторов строительства Московского метрополитена обсуждались в Московской городской управе, этому проекту не было суждено сбыться в силу нелепого стечения обстоятельств.

Сначала из дела вышел Гуцевич. Комиссия Городской думы потребовала у Трубникова уточнения деталей: их интересовало, насколько сильно будет стеснено уличное движение для производства работ. За время пока готовился ответ, появились новые проекты, в том числе вышеупомянутый план Балинского и Кнорре. Интерес к проекту «двух Константинов» таял на глазах. Воспользовавшись тяжелым положением разработчика, Городская дума решила попросту «заморозить» строительство, посчитав его слишком затратным. Так, Москва лишилась крайне удобной перспективной транспортной системы, которая вполне могла бы быть «приоритетным проектом» под кураторством московского генерал-губернатора Великого князя Сергея Александровича, если бы его реализация «не захлебнулась» в жерновах дореволюционной бюрократии, а также в потоке появлявшихся новых предложений, порождаемых неумолимым прогрессом.

А. И. Антонович, Н. И. Голиневич, Н. П. Дмитриев «Московская городская железная дорога (метрополитен)», 1902 год. С приложением чертежей.

Источник фото: pinterest.ru

Сама Московская городская дума наконец-то подняла вопрос об острейшей необходимости строительства метрополитена для разгрузки от трамвайных линий основных магистралей Москвы (Тверской, Мясницкой, Покровки) только в 1912 году. Тогда на проектные работы в этом направлении будут выделены 50 тыс. рублей.  Были представлены три проекта, самым любопытным из них был проект инженера Хофа. Весьма скромный в отношении самой линии метро, которая должна была составить всего 3 версты (3,2 км) (от соединения Николаевской и Курской железных дорог и до Охотного ряда). Но зато с невероятно грандиозной станцией метрополитена – 20-этажным небоскребом «американского типа» с магазинами, складами и гостиницами.  Если бы этот план был реализован, то пришлось бы снести все здания «между Софийкой и Театральным проездом, от Б. Лубянки до Неглинного проезда».  

• Камер-коллежский вал, который не раз считали «несбывшимся кольцом» столицы, спустя годы все-таки совпадет с привычными для нас пассажирскими магистралями, пусть даже на небольших участках. На северо-западном отрезке вал практически идентичен нашей Кольцевой линии метро, проходящей от Киевского до Белорусского вокзалов. На южном полукольце вал совпадает с Московским центральным кольцом столицы, в старых его границах от Новодевичьих прудов до Фрунзенской набережной.

Следующим предложением по строительству подземного метро стал разработанный Московской городской управой в 1913 году проект железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от Тверской заставы до района Калитников), Арбатско-Мясницкого (от Каланчёвской площади до Киевского вокзала, тогда именовавшегося Брянским) и Виндавско-Замоскворецкого (от Рижского вокзала, именовавшегося тогда Виндавским, до нынешней платформы «Тульская»).

Транспорт на Красной площади.
Открытки серии шоколадных конфет «Москва будущего» кондитерской фабрики "Эйнем", выпущенных в начале 1914 года.

Источник фото: pinterest.ru

И хотя реализация этого проекта была прервана очередным изменением внешнеполитической ситуации Российской империи -  началом Первой мировой войны и переориентацией экономики на военные нужды, даже в нелегкие военные годы появлялись новые предложения. Так, в 1916 году был принят к рассмотрению детально проработанный проект электротехника М. К. Поливанова, в рамках которого новые тоннели трёх подземных диаметров предполагалось соединить с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы. Но и этот план «подземки» был перечеркнут сначала Февральской, а затем (уже окончательно) – Октябрьской революцией. Впрочем, интерес к скрытому от глаз горожан рельсовому транспорту, подобно птице Феникс, возродится совсем скоро – спустя полтора десятилетия, на закате эпохи НЭПа.
Напоследок вернемся к уже упомянутой выше карикатуре. Той, самой, где неудачливым поваром представляли инженеров Балинского и Кнорре, а в виде воздушного иностранного пирога - предложенный ими Москве проект метрополитена. Текст под рисунком оказался на удивление пророческим, и, похоже, совершенно противоположным по смыслу, тому, что хотели сказать в нем авторы. Вчитаемся повнимательней: повар предлагает Москве: «Отведай, матушка, мое стряпанье» А та ему в ответ: «Нечего греха, я поесть люблю, но только по-русски, а твой “воздушный пирог” не по желудку мне. Авось, мои внуки полакомятся твоим стряпаньем». И, ведь действительно, со временем так и случится, и "кушанье" это придется им очень даже по вкусу!