Китайцы смогли построить «Титаник» в XV веке

Посреди современных башен Нанкина стоит дивной красоты лодка 20 джанов длиной и 9 джанов в ширину. А её мачты так высоки, что касаются нижних небес.

Мачты до небес

Великая история – фундамент великой нации. Приятно видеть великих предков в своем роду. А если их нет, то нужно придумать. Легко можно стать героями морских походов, которые завершились 600 лет назад.

Если к восстановлению исторической памяти приложит руку государство... Прошлое обещает стать еще интереснее!

На календаре – 1405 год. Из устья Янцзы выходит «золотой флот» под командованием адмирала Чжэн Хэ. Сотни кораблей. Десятилетия масштабных походов в Индию, Азию и Африку. Китайская эпоха Великих географических открытий – за сотню лет до Колумба!

Что осталось от них?

Деревянный Титаник из Средневековья

На таких кораблях отважный адмирал Чжэн Хэ совершал свои семь плаваний под ветрами южных морей.

Впечатляющий образец кораблестроения XV века, каким-то чудом уцелевший в круговороте эпох.

Для археологов большая удача – найти античную триеру или полуистлевший драккар, от которых остались обломок киля и пара шпангоутов. Значимым событием стало обнаружение «Бременского винтика» – остов небольшого торгового баркаса XV века. В Азии были найдены средневековые джонки, у которых даже удалось различить способ крепления обшивки.

Время беспощадно к деревянным шедеврам. Мы видим останки кораблей, но их истинный облик неведом. Они растворились в прошлом.

Корабль «золотого флота» Чжэн Хэ такой один. Его красота неподвластна времени, а изящные обводы бортов выполнены из благородного железобетона.

В 2008 году, в канун Олимпиады в Пекине, китайские реставраторы воссоздали «сокровищницу» в натуральную величину. Разумеется, восстановить реплику настоящего «баочуаня», который имел в длину 44 джана и 4 чи при ширине корпуса 18 джанов, реставраторы не решились. Если перевести китайские меры длины в метрическую систему (1 джан ≈ 3 м, 1 чи ≈ 0,3 м), то последуют странные результаты. Нижняя граница водоизмещения таких судов оценивается в 19 000 тонн. Верхние границы водоизмещения флагманов Чжэн Хэ лежат в пределах 30 000 тонн.

Самый доверчивый человек, увидев «баочуань» вблизи, выразил бы сомнение в возможности китайцев строить «деревянные Титаники» в позднем Средневековье.

Энтузиасты-реставраторы предпочитают не акцентировать внимание на необычайных размерах «сокровищниц» Чжэн Хэ, а для самых внимательных зрителей сделано пояснение, что перед ними модель среднего размера.

Среднеразмерный «баочуань» длиной 63 метра (≈21 джан), несомненно, смотрится более реалистично. Хотя по-прежнему вызывает вопросы.

Имеются ли другие, более достоверные свидетельства существования «золотого флота» минской империи? Таких свидетельств нет. Если бы нашлись — все дальнейшие вопросы были бы исчерпаны.

В музее судоверфи Лунцзян демонстрируется 11-метровый деревянный брус, который выдается за ось руля гигантского корабля (само перо руля, разумеется, не сохранилось). Как вы понимаете, данный экспонат вполне мог иметь любое другое назначение.


Больше ничего нет. Только картинки и легенды.

Данные о китайских «сокровищницах» берутся из Династийных летописей империи Мин (1368–1644 гг.) и ряда других документов, представленных китайскими историками на официальном уровне в начале 2000-х годов. Среди них – иллюстрированное произведение «Сказание о Небесной Деве, хранящей Высокого духом по повелению Великого Владыки». Это единственный дошедший до нас источник, в котором содержатся хоть какие-то внятные подробности об облике и конструкции кораблей «золотого флота».

Сокровищница-«франкенштейн»

«Сокровищница» представляет собой «франкенштейна», который слеплен из европейской каравеллы и традиционной азиатской джонки с неестественным соотношением параметров. Согласно общепринятому мнению специалистов по истории Китая, архитектура крупных джонок более позднего периода, с развитой носовой и кормовой надстройками (например «Циин», XIX в.) постепенно сформировалась под влиянием европейских галеонов, с которыми китайцы познакомились в XVI веке.

Все обнаруженные китайские суда XIV–XV веков имели другой облик. Они, вообще, оказались другими – как по размерам, так и по конструкции. Но это лишь начало истории.

При создании технической системы большое значение имеют индивидуальные конструкторские решения. Каждый проект содержит элементы творчества, уникальный авторский замысел.

С другой стороны, есть объективная реальность, препятствующая развитию заведомо бредовых и ошибочных конструкций.

Исходя из представленного облика «сокровищниц», они строились с нарушением известных принципов кораблестроения, о которых мастера-корабелы знали с древнейших времен.

Так, длина корпуса «сокровищницы» превосходила её ширину менее, чем в два с половиной раза. Невероятно малое соотношение для крупного корабля (L/B=2,4), якобы предназначенного для плаваний в открытом море.

«Баочуань» – скорее плод фантазии дизайнера, а не инженера. Он бы прекрасно смотрелся в качестве декорации для фильма в жанре фэнтези. Но выходить на таком корабле в море — риск на грани безумия.

О чем свидетельствует любой пример, взятый из мирового кораблестроения. Никто и никогда не строил таких судов. Даже в раннюю эпоху парусного флота.

«Каракка» из экспедиции Колумба имела удлинение корпуса 3,5.

У флагмана адмирала Нельсона – громадного линейного корабля «Виктори» значение составляло 4,3.

Обнаруженные в 1973 году обломки (названные «кораблем у Цюаньджоу») принадлежат китайской джонке XIII века с соотношением размеров корпуса 3,5 (L/B=3,5).

Трехмачтовая китайская джонка «Циин», совершившая в XIX веке плавание в Америку и Европу, имела корпус с типичным для того времени соотношением параметров 4 (L/B=4).

Возвращаясь к деревянному «Титанику» династии Мин, такой корабль не смог бы держаться на курсе под влиянием течений и ветров. Ситуацию еще более усугубляла его плоскодонная конструкция.

Отвратительная скорость?

Короткий и широкий корпус гарантировал неудовлетворительные скоростные качества. Впрочем, для этого имелась и более веская причина — недостаточная площадь парусов.

Пару примеров.

Крупный ганзейский корабль «Питер фон Данциг» (1462) приводилcя в движение c помощью 760 квадратных метров полотнищ. При водоизмещении около 800 тонн.

3500-тонному кораблю линии «Виктори»/Victory требовались паруса площадью 5428 кв. м. Высота его мачт достигала 67 метров. Грот-мачта была собрана из стволов семи сосен, скрепленных воедино стальными обручами и канатами.


Строительство «Виктори» (с момента закладки её киля до спуска на воду) заняло у англичан шесть лет. Без учета десятилетнего процесса заготовки и выдержки древесины элитных сортов. А также времени потраченного на оформление проекта, в котором использовались готовые чертежи от предшественника «Ройал Джордж». После спуска корабля на воду последовали работы по дооснащению и оснастке «Виктори», а также исправление крена на правый борт (дефект при постройке) и ходовые испытания.

За весь XVIII век в мире было построено всего два десятка подобных гигантов. Пожалуй, самые дорогостоящие и сложные технические сооружения эпохи.

Строительство крупного деревянного корабля требовало особых знаний, которые накапливались поколениями мастеров-корабелов. Быть готовыми к неизбежным искажениям формы корпуса и знать, как бороться с дефектами. Представьте – открытый стапель и деревянные детали высотой с пятиэтажный дом. Холодное утро, жаркий полдень, сырая и прохладная ночь. Утром солнце справа, а после обеда — слева.

Англичане знали, где проверять и как удержать деформацию в пределах нормы, добавляя элементы жесткости в определенном порядке. А после спуска на воду они компенсировали возникающий крен дополнительным балластом. Голландцы в XVIII веке предпочитали спускать корабли на воду с недостроенным бортом и собирали их на плаву, внося необходимые изменения в конструкцию.

Баочуань Минской эпохи

Технология создания «баочуаней» Минской эпохи доподлинно неизвестна. В Китае по взмаху руки императора распускались увядшие цветы, а из брошенных на землю косточек вырастали деревья со спелыми персиками. И все на земле и в небе подчинялось воле Священного Государя, «Владыки десяти тысяч лет».

Поэтому у китайцев не возникло никаких проблем построить за несколько лет шестьдесят кораблей водоизмещением 19 тысяч тонн.

Стоит отметить, что самым большим из когда-либо построенных деревянных парусников считается 137-метровая шхуна «Вайоминг», имевшая водоизмещение 8000 тонн. Прочность дерева оказалась недостаточной, чтобы выдержать такие нагрузки. Сквозь деформированную обшивку внутрь корпуса непрерывно проникала вода, с которой едва справлялись водооткачивающие помпы. Штормовой ночью в марте 1924 года шхуна бесследно исчезла со всем экипажем.

Представитель поздней эпохи винджаммеров, барк «Крузенштерн» имеет водоизмещение свыше 6 тысяч тонн и парусное оснащение площадью 3553 кв. м. (которые размещены на четырех мачтах, достигающих в высоту 56 метров).

«Крузенштерн» – пример из другой реальности (1926). Экстремальная для парусника длина корпуса (114 метров) позволила добиться оптимального расположения мачт и наибольшей эффективной поверхности парусов, позволяя им не затенять друг друга. Быстрое и эффективное управление парусным вооружением обеспечивают электрические лебедки. При свежем попутном ветре узкий корпус барка (L/B=8) вспарывает волну на скорости 17 узлов.

Невероятные «винджаммеры» (дословно — выжиматели ветра) стали возможны с появлением изобретений начала ХХ века. Среди которых — вспомогательные машины и электропривод для управления такелажем.

Строить из дерева такой узкий и длинный корпус водоизмещением 6400 тонн было бы рискованным решением. «Крузенштерн» построен целиком из стали.

У китайцев в XV веке ничего из перечисленного быть не могло.

Корыто водоизмещением 19 тысяч тонн

Их задачей было просто сдвинуть с места широченное корыто водоизмещением 19 000 тонн. Даже если принять всерьез откровения китайских историков, что скорость 2...2,5 узла была достаточной для трансокеанских походов, остается главный вопрос.

«Баочуаню» требовались мачты высотой 100 метров.

Один ствол дерева является недостаточным для обеспечения продольной жесткости столь высокой конструкции. Необходимо скрепить несколько бревен в основании мачты и продлевать её вверх. Нет никаких доказательств о наличии материалов и технологий для создания сборных мачтовых конструкций такой высоты во времена династии Мин.

Согласно китайским историческим изысканиям, крупные «баочуани» несли по девять относительно невысоких мачт, расположенных не вдоль, а по диагонали, в три ряда от диаметральной оси.

Скептики, напротив, обращают внимание на затенение и бесполезность значительной части парусного оснащения при таком количестве мачт и расположении парусов. Также не решена проблема с распределением нагрузок при внезапном изменении силы и направления ветра. По мнению скептиков, деревянный титаник с девятью, мачтами немедленно развалится под натиском морской стихии.

Флот фэнтези

Несмотря на всю неправдоподобность легенды, история с «золотым флотом» Чжэн Хэ сейчас преподносится, как известный исторический факт, свидетельствующий о морском превосходстве и великих достижениях средневекового Китая.

Легенда тиражируется на популярных ресурсах. При этом её сторонники даже не замечают масштабов абсурда. Ширина корпуса «баочуаня» превышает ширину супертанкера класса «панамакс».

Отсутствие физических свидетельств. Невероятные сроки постройки. Фантастические размеры и сомнительная конструкция.

Помимо чисто технических моментов, остаются без ответа вопросы социально-экономического характера. Например, для чего императорам Минской империи понадобилось затратить колоссальные ресурсы на создание «золотого флота», когда все интересы и основные угрозы лежали на сухопутных границах империи.

Или — почему государство, обладавшее таким превосходством в технологиях, никак не использовало их для укрепления своей роли в мире.

Пожалуй, наилучшим образом об этих событиях высказался западный историк Р. Финлэй: