Неполноценные авианосцы и попытки их заменить. УДК, «Идзумо» и «Куин Элизабет»

По мере того как последняя война, в которой флоты применялись с высокой интенсивностью, отходит всё дальше и дальше в прошлое, в практику ВМС различных стран входит всё больше и больше откровенно странных решений.

Одним из таких решений является странная идея о том, что универсальные десантные корабли способны в том или ином виде заменить нормальные авианосцы. Увы, для авторов этой идеи даже неполноценный лёгкий авианосец превосходит УДК в роли носителя ударной авиации настолько же, насколько нормальный авианосец превосходит лёгкий. Разберемся с этим поподробнее.

Не-авианосцы

Сразу же начнём «с конца». Универсальный десантный корабль – это не авианосец. Это десантный корабль. Да, он имеет сквозную полётную палубу, он имеет возможность поднять в воздух самолёты с коротким или вертикальным взлётом и вертикальной посадкой, но как авианосец, то есть корабль, предназначенный прежде всего для развёртывания самолётов и обеспечения их боевого применения, он ущербен.

Причин много, разберём основные.

Первое – фактор скорости. Авианосец – инструмент борьбы за господство в море и в воздухе. Его самолёты, в зависимости от ТТХ, способны сбивать самолёты противника или атаковать его корабли. Добившись свободы действий, авианосец может обеспечить применение авиагруппы против целей на берегу. Последнее, кстати, у палубной авиации получается не так хорошо, как у базовой авиации, но, во-первых, выбора может не быть, а во-вторых, им против берега воевать недолго – ровно до тех пор, пока десант не захватит нормальные аэродромы, а уж там можно будет всыпать противнику по полной…

Но война — это, как говорят американцы, улица с двухсторонним движением. Противник на войне всегда имеет право голоса, и исключать возможность того, что авианосец будет атакован, – невозможно. Специфика боёв палубной авиации против базовой в том, что поднять одномоментно всю авиагруппу с авианосца нельзя, поэтому речь может идти лишь о том, что к патрулям в воздухе присоединится небольшая группа самолётов с палуб, потом, после того, как они отработали по ударной группе и вышли из боя, настанет очередь ракетных кораблей, и лишь на выходе из атаки возможно будет сработать уже новыми поднятыми с палубы самолётами «вдогон» противнику – не на срыв атаки, а на его потери в самолётах и материальной части. Уйти от этой предопределённости можно лишь заблаговременно получив информацию, что противник поднимает на удар свою авиацию прямо сейчас. Это возможно, но очень сложно, а поэтому бывает редко.

Так вот, в таких операциях принципиальна скорость. Во всех флотах мира авианосцы — это или одни из самых быстрых кораблей, или просто самые быстрые, и это не просто так. Готовясь отбивать удар, описанный выше, практически любой американский командир попытается «спрятать» авианосец – например, пользуясь известными «окнами» в пролётах спутников противника увести группу под облачный фронт, а там «подставить» под удар танкер снабжения, обвешанный уголковыми отражателями, дающими очень похожий на авианосец отражённый сигнал, как на спутники, так и на РЛС якобы «случайно» пропущенного к ордеру самолёта-разведчика. Сам же авианосец на предельной скорости уходит туда, где противник будет его искать с наименьшей вероятностью.

Когда противник прорвётся, теряя десятки машин к рубежу пуска ракет по главной цели, он может обнаружить, что это танкер, но будет уже поздно – прилетевшие неизвестно откуда перехватчики-палубники и ракеты с кораблей охранения знатно его «порубят».

Ещё одна похожая ситуация – когда из-под удара надо вывести всю авианосную группу, целиком. Например, авиаразведка противника смогла получить информацию о том, где находится авианосная группа. При этом до аэродромов, с которых противник может поднять на удар крупные силы авиации, около 500 км. Логично предположить, что противнику нужно время на:
— прохождение информации по командным цепочкам, по штабам разных уровней, выдачу авиационному соединению приказа на удар;
— подготовку всего соединения к боевому вылету;
— подъём, сбор в воздухе и полёт к цели.

Сколько всё это занимает времени? В разных случаях, когда реально выполнялись «обозначения ударов» по американским авианосным группам, это могло занимать до суток. Хотя в некоем волшебном идеальном мире, где всё работает как часы и все ко всему готовы, можно было бы попробовать уложиться и в 5-6 часов. Но даже пять часов со скоростью в 29 узлов (любой нормальный авианосец мог и может идти таким ходом при достаточно серьёзном волнении) означает отход из точки, где корабли были обнаружены на расстоянии без малого 270 километров, а это очень много, и даже если противник грамотный и проводит полноценную доразведку цели, то всё равно у кораблей есть шансы уйти. А уж в мире реальном, где 5-6 часов — это скорее фантастика, и подавно.

Но нужна скорость. И одиночному авианосцу, выполняющему выход из под авиаудара самостоятельно, оставляя на месте соединение ракетных кораблей, вокруг которого будут драться его перехватчики, и корабельной группе, командир которой хочет ускользнуть от налёта со всеми кораблями, нужна СКОРОСТЬ.

И вот тут наши УДК-вместо-авианосцев внезапно оказываются «так себе». Возьмём, например, самый «модный» современный УДК – «Хуан Карлос». Максимальная скорость хода – 21 узел. На пятичасовом отрезке времени он сможет пройти на 74 километра меньше, чем корабль, идущий со скоростью 29 узлов, и на 89 км меньше, чем корабль, идущий 30-узловым ходом. А на 6-часовом отрезке времени соответственно 83 и 100 км. За сутки разница составит 356 и 400 км.

Это уже достаточно большой порядок цифр, чтобы считать его разницей между жизнью и смертью. И это нерешаемая проблема. У американских УДК «Уосп» и «Америка» почти те же самые ограничения скорости – около 22 узлов.

УДК должен нести десант. А десанту нужны кубрики, запас продуктов и воды, палубы для боевой техники, боеприпасы для хотя бы двух-трёх дней боёв, операционные для эвакуированных вертолётами тяжелораненых. В корме нужна док-камера, в ней должны стоять десантно-высадочные средства, катера на воздушной подушке или какие-то другие. Всё это требует объёмов внутри корпуса и надстройки.

А объёмы требуют обводов – они должны быть полнее, нежели можно сделать для быстроходного боевого корабля. А это дополнительное гидродинамическое сопротивление и меньшая скорость. Причём, как правило, в УДК нет места даже для достаточно мощной главной энергетической установки, по крайней мере, в мире нет примеров УДК, у которых бы ГЭУ была сравнимая с ГЭУ такого же по размерам авианосца, и у которых при этом был бы избыток свободных объёмов внутри.

На полётах авиации всё это тоже сказывается – можно оценить, например, размеры «острова» на «Уоспе» и задать себе вопрос: почему он такой большой?



Но это только первая проблема, порождённая потребностью в объёмах для десанта и всем, что с ними связано. Второй проблемой является то, что из-за тех же объёмов на УДК невозможно разместить большую авиагруппу. Это, возможно, кого-то удивит, но тем не менее это так.

Возьмём такой экстремальный пример, как УДК типа «Америка». Водоизмещение этого корабля более 43000 тонн, это большой корабль, самый большой десантный корабль в мире. На сколько самолётов типа F-35B рассчитан его ангар? На 7 машин. Сюрприз, да?



Когда этот корабль задумывался, предполагалось, что он сможет нести 22 самолёта. Испытания головного показали, что нет, не может. То есть они на него помещаются – 7 в ангар и 15 на палубу. Но разместить спецподразделения, эвакуирующие сбитых пилотов, их конвертопланы «Оспри» (минимум 4 единицы), поисково-спасательные вертолёты для подъёма пилотов, катапультировавшихся над водой (2 единицы) уже негде. Не получается. Места для перестановки самолётов тоже не хватает.

А значит, выход один – резать состав авиагруппы, уменьшать его. И по плану реформы Marines (см. статью «Шаг в неизвестность, или будущее американских Marines») так и будет сделано – к 2030 году типовая эскадрилья F-35B будет сокращена до 10 машин.

На «Уоспе» картина ещё хуже, там из-за наличия десантной палубы для техники пришлось уплотнить все остальные помещения и ангар ещё меньше. А самое главное — меньше места для обслуживания и ремонта снятых с самолётов агрегатов, что резко лимитирует количество дней, в течение которого авиагруппа может быть использована с высокой интенсивностью.

Для интереса сравним ангар «Америки» и «самый ужасный ангар в мире» по выражению некоторых британцев – ангар «Инвинсибла», который имеет ВДВОЕ меньшее водоизмещение.



Как видно, отсутствие необходимости выделять объёмы для десанта даёт возможность на маленьком, но авианосце, иметь сравнимые возможности по хранению авиатехники как на большом, но УДК.

К чему это приводит? А вот к чему.

С сентября 2018 года 211-я истребительно-штурмовая эскадрилья Корпуса Морской пехоты выполняла боевые задачи и наносила с борта УДК «Эссекс» удары по движению «Талибан» (запрещено в России) в Афганистане, и по боевикам террористической группировки ИГИЛ (запрещена в России) в Сирии и Ираке. Использовались самолёты F-35B. Представляет интерес статистика ударов.

Самолёты выполнили более 100 боевых вылетов, провели в воздухе более 1200 часов, и всё это в течение 50 дней. То есть 2 боевых вылета в сутки. С учётом указанных часов – два в среднем шестичасовых вылета.

Для сравнения: в ходе провального похода «Кузнецова» к сирийским берегам он выполнял 7,7 боевых вылета на удар в сутки с палубы. И это было расценено в России как провал и политическая катастрофа.

Или другой пример: французский «Шарль де Голль» при водоизмещении даже чуть меньшем, чем имеет «Америка», спокойно делал стабильные 12 вылетов в сутки во время войны в Ливии. А его авиагруппа имеет куда большую численность, чем у любого УДК, включает в себя аж два самолёта ДРЛО. И для него 12 вылетов это далеко не предел.

Не стоит считать американцев глупыми – они создавали свои УДК в первую, вторую, третью и какую угодно очередь как десантные корабли. И в таком качестве их использовали почти всегда. И нужно признать – это по-настоящему хорошие десантные корабли. И даже шестёрка AV-8B или F-35B, которая обычно служит для поддержки десантных операций, там вполне к месту. Назовем вещи своими именами: это личная ударная авиация командира батальонной группы, идущей в десант.

Любой командир батальона вполне может оценить ситуацию, когда у него есть шестёрка приданных самолётов-штурмовиков. У американцев, с поправкой на их штаты и командные цепочки, примерно такая ситуация. А применять свои десантные корабли качестве эрзац-авианосцев они только пробуют и только в экспериментальных целях, и только в простых условиях. И, раз уж они у них есть, то почему не попробовать?

А вот для серьёзных задач у них есть «Нимитцы», с 29-узловым ходом, авиагруппой превышающей по численности нашу авиагруппировку в Сирии, с шестиметровой в толщину противоторпедной защитой каждого борта, с 3000 тонн максимальной массы авиационных средств поражения на борту. И именно они и будут эти серьёзные задачи решать.

У американцев УДК будут включаться в игру или когда господство на море и в воздухе уже завоёвано, или когда оно ещё не оспаривается. Америка может себе это позволить, у неё хватает и кораблей, и денег. А вот страны, которые её по глупости имитируют, делая ставку на использование вместо авианосцев УДК с самолётами короткого взлёта и вертикальной посадки, делают глупость, которая в ходе реальной войны окажется фатальной.

Десантная операция, если это не запланированные американцами экстремально опасные и скоростные атаки «литоральных полков морской пехоты» (которые ещё неизвестно чем закончатся), требует достижения господства на море и в воздухе. История знает успешные примеры операций, которые были проведены без таковых – например, захват немцами Нарвика. Вот только прошли эти операции, что называется, на грани, немного не повезло бы, и вместо победы было бы громкое поражение. В основном и у нас, и на Западе военная наука требует установить господство на море и в воздухе перед проведением десантной операции.

А потом уже высаживать десанты.

Страны, которые планируют применять УДК вместо авианосца, по факту планируют применять для установления господства на море и в воздухе инструмент, который должен применяться ПОСЛЕ того, как господство на море и в воздухе достигнуто. Естественно, что на реальной войне это ничем хорошим не закончится.

Использование УДК в качестве авианосца – ересь. К сожалению, в среде «околовоенных» журналистов полно её сторонников. И они создают плотный информационный фон, проталкивая эту гиблую идею в умы населения, а вместе с ним и в умы политиков, да и некоторых военных уже тоже.

Но глупость, повторённая сколько угодно много раз, по-прежнему остаётся просто глупостью.

Впрочем, использование десантного корабля в качестве авианосца — это не единственная странная идея, потихоньку становящаяся неким общим местом в мировом военно-морском деле (до поры до времени). Последние десятилетия дали ещё одну не менее удивительную идею – строительство относительно немаленьких авианосцев, но с неполноценной авиагруппой, состоящей из «вертикалок» и вертолётов.

И она тоже стоит подробного разбора.

Большие, дорогие и бесполезные

На сегодня в мире есть один «чистый» пример такого типа кораблей – авианосцы CVF типа «Куин Элизабет» Королевских ВМС Великобритании. Корабли получились странные: с одной стороны, современная конструкция, передовые системы самообороны, удобный ангар, более-менее достойные основные размерения (размеры по ватерлинии), делающие корабль достаточно универсальным… и урезанные возможности авиагруппы.





Сравним «Куин Элизабет» с парой его ближайших массогабаритных аналогов. Таковых на сегодня в мире известно два.

Первый — это уже давно списанный старичок «Мидуэй». А второй – это, как ни удивительно, наш «Кузнецов» и его советско-китайский «брат» «Варяг-Ляонин», ну или уже полностью китайский представитель этой семейки – «Шаньдун».

Удивляться не надо. У кораблей очень близкая длина, почти одинаковый ангар, кроме «Мидуэя», все они трамплинные. У британского корабля при почти такой же длине и основных размерениях, намного более широкие спонсоны, несущие палубу и двухбашенный «остров». Палуба также выполнена очень широкой, ради удобного расположения на ней летательных аппаратов.

Платить за всё пришлось уже на этом этапе. Из-за необходимости нести широкую палубу кораблю придали существенно большую ширину по ватерлинии (39 метров против 34,44 у «Мидуэя» и 33,41 у «Кузнецова»). Это несколько увеличило гидродинамическое сопротивление. Ну а потом британцы сэкономили на ГЭУ, и теперь максимальная скорость, которую может развить этот корабль – 25 узлов. Уже не УДК, но в реальной войне с противником хотя бы уровня Алжира у таких скоростных качеств может появиться немаленькая цена.

Нас тем не менее, интересует сам принцип: правильно ли сделали британцы, когда в таком корпусе построили именно носитель «вертикалок»?

Сразу стоит вспомнить, что изначально такая архитектура корабля не была предрешена, вариант CVF с угловой полётной палубой, катапультами и финишёрами вполне обсуждался.

Каким он мог бы быть и что было бы в силах этого корабля?

Для аналогии сначала возьмём «Кузнецов». Если бы британцы сделали как мы, то есть трамплинный авианосец с финишёром, то как и мы, они бы имели такую же самолётовместимость (ангары примерно одинаковые), и так же, как и мы, не могли бы использовать самолёты ДРЛО и вынуждены бы были пользоваться вертолётами.

Дальше начинаются различия. Третья стартовая позиция на «Кузнецове» позволяет запускать самолёты с тяговооружённостью 0,84 и даже ниже, по некоторым данным до 0,76 (тяговооружённость Су-33 при максимальной взлётной массе). Последнее значение очень близко к тяговооружённости F-35C – самолёта для горизонтального взлёта с палубы, причём при нормальной взлётной массе, то есть как минимум с полной заправкой и занятыми внутренними узлами подвески оружия, без недогруза.

И без катапульты.

А это, помимо всего прочего, — на более чем 25% больший запас топлива в сравнении с F-35B при лучшей весовой отдаче (вентилятора нет). И, что было вполне ожидаемо, — на почти 300 километров больший боевой радиус. Вот она, цена экономии. Сколько это потянет преимуществ в ударных задачах, например, можно просто не говорить.

У F-35B короче отсеки для внутренней подвески оружия, на 14 дюймов (36 сантиметров) и на существенно уже. Это будет лимитировать возможности по разработке ударного наступательного вооружения, в будущем создать ракету или бомбу для F-35C будет проще, причём в разы.





Фактически при более-менее серьёзной боевой задаче F-35B придётся обвешивать оружием на внешней подвеске, а это — прощай, малозаметность.

Но это не всё.

Война всегда означает потери, а, кроме этого, бывают периоды в жизни страны, когда надо поддерживать боеспособность, но денег не хватает.

Случись британцам оказаться в подобной ситуации (а они не раз в ней были), и авианосец с аэрофинишёрами позволил бы им перекрывать потери или наращивать силы за счёт F/A-18. Надо понимать: F-35 в любом варианте очень дорогой самолёт с очень длительным и сложным межполётным обслуживнием. Даже США не планируют отказываться от проверенных «Хорнетов» полностью, F-35C заменят лишь часть палубной авиации.

И «Хорнет» вполне способен взлететь с трамплина, американцы делали все необходимые расчёты для оценки возможности взлететь с «Викрамадитьи», и нет никаких оснований считать, что у «Хорнета» не получится.

А вот сесть обратно без финишёра он не сможет.

И эту возможность Британия тоже ампутировала себе вместе с финишёрами. И очень может быть, что она за это заплатит, такого везения, как у Фолкленд, может и не быть.

Но всё это меркнет на фоне того, какими были бы возможности «Куин Элизабет», построй её британцы в варианте, который они, в общем, рассматривали – в варианте катапультного авианосца.

Основная ударная сила авианосца – 36 самолётов F-35B. Фактически корабль с учётом возможности хранения ЛА на палубе может поднять до 72 летательных аппаратов, из которых, правда, большая часть будут вертолёты.

Посмотрим на «Мидуэй». Этот корабль во время войны во Вьетнаме нёс до 65 летательных аппаратов, а во время «Бури в пустыне» оказался чемпионом по числу боевых вылетов среди всех прочих авианосцев, обойдя даже атомные «Нимитцы».

Может ли так сделать британский авианосец? Нет. У F-35 огромная продолжительность межполётного обслуживания – до 50 человеко-часов на каждый час полёта. И если у самолёта с горизонтальными взлётом и посадкой хорошо тренированные техники иногда могли уменьшить эту цифру до 41 человеко-часа, то с «вертикалкой» такой номер не проходит. Для понимания: двухчасовой вылет при такой трудоёмкости потребует ста человеко-часов, что при задействовании «средней» величины персонала, например, в 4 человека, означает 25 часов на обслуживании. А дополнить эти сверхсложные машины какой-то простой «рабочей лошадкой» типа того же «Хорнета» британцы не могут.

А если бы были катапульты? Во-первых, корабль бы получил возможность базирования самолётов ДРЛО, которые поднимают мощь его авиагруппы на порядки даже по сравнению с вертолётами ДРЛО. Во-вторых, возникла бы возможность использовать транспортные самолёты, как это делают американцы. И не надо думать, что это что-то второстепенное, иногда «доставка на борт» может быть критически важна.

Какая авиагруппа сильнее – например, 24 F-35C и 3-4 Е-2С «Хокай» или 36 F-35B с вертолётами ДРЛО? Этот вопрос не требует ответа от слова «вообще».

Зато очень интересен ответ на другой вопрос: что вообще смогут британские авианосцы и их авиагруппы без американской поддержки? Повторить Фолкленды? Это да, смогут, но сегодня не «Даггеры» со старыми бомбами являются самым популярным в третьем мире боевым самолётом.

Ну а, во-вторых, и применение более простых самолётов, и массовые вылеты авиагруппы на удар, и полёты с высокой интенсивностью были бы доступны и британским морским лётчикам.

Но англичане решили иначе.

Сколько англичанам удалось сэкономить на этом странном решении? Примерно по 1,5 миллиарда фунтов на каждый корабль, при том, что они потратили на каждый по 6,2 миллиарда. Ну а если бы они просто решили обойтись комбинацией из трамплина и финишёров, то, видимо удорожание кораблей было бы менее миллиарда за каждый. Сэкономив эти деньги, они превратили авианосец в неполноценную игрушку.

Это не единственный пример.

Японцы и индусы

Как известно, Япония медленно, но верно ведёт ползучую ремилитаризацию. На сегодня этот процесс уже не скрыть, хотя ещё можно найти личностей, неспособных использовать глаза по назначению. Одним из направлений такой модернизации являются планы японцев по переоборудованию одного из своих вертолётоносцев типа «Идзумо» в лёгкий авианосец, носитель самолётов F-35B. Нужно сказать, что, хотя размеры «Идзумо» не особо впечатляют, как носитель «вертикалок» он куда лучше, чем любой УДК, и несоизмеримо лучше, чем те же «Инвинсиблы». Его размеры почти догоняют УДК типа «Уосп», параметры качки примерно такие же, скорость, как и положено боевому кораблю, – 30 узлов. По некоторым оценкам, корабль сможет нести до 20 F-35B, правда, в ангар все не поместятся.



Тут, однако, надо сделать важную оговорку. Японцы, как бывшие соперники американцев в Тихоокеанской войне, прекрасно знают, какое значение имеет авианосец. Современный концепт АУГ как небольшого соединения с «ядром» в виде авианосца и быстроходных крейсеров и эсминцев был впервые предложен Минору Гэндой ещё до Второй мировой. Им не надо объяснять ни ценность нормальных самолётов, ни всего необходимого для их полётов – катапульт и финишёров. Они и сами могут объяснить кому угодно.

Но у Японии на момент начала работ по кораблям была масса политических ограничений на военное развитие. Они и сейчас, в общем-то, есть. В итоге они не просто сделали компромиссный корабль, но ещё и получили его крайне компромиссным путём – путём постройки как вертолётоносца.

Однако дурной пример заразителен. Есть ли смысл другим странам, не отягощённым японским историческим и политическим «багажом», повторять «Идзумо»?

Как ни удивительно, у нас есть прекрасный образец для сравнения, который закрывает этот вопрос.



В настоящий момент Индия заканчивает строительство своего первого самостоятельно произведённого авианосца «Викрант». Это само по себе крайне поучительно: уж если Индия смогла, то Россия смогла бы тоже, было бы желание.

Нас сейчас, однако, интересует другое.

«Викрант» интересен тем, что его «наполнение» кое в чём похоже на «Идзумо». Так, например, у этих кораблей в главной энергетической установке используются одни и те же турбины – классика западных флотов General Electric LM2500. Сами ГЭУ у обоих проектов двухвальные.

Если абстрагироваться от непроизводственных факторов, то, по сути, «Идзумо» и «Викрант» — это то, как две страны решили одну и ту же задачу (постройку авианосного корабля), используя одни и те же ресурсы (мировой рынок комплектующих и подсистем) и похожие технические решения.

И если их сравнить, то результаты получились, прямо скажем, неодинаковые.

Обе стороны использовали почти одинаковые ГЭУ (разница, возможно, в редукторах). Обеим сторонам пришлось купить всё необходимое радиоэлектронное оборудование, включая всё необходимое для управления полётами крупной авиагруппы. Обе стороны купили самолётоподъёмники. Обе стороны купили минимальные средства ПВО.

Обе стороны потратили сравнимые деньги на корпуса кораблей. Построенные корабли не очень отличаются по основным размерениям.

Что на выходе?

У одной стороны наличие на борту не менее 26 боевых самолётов с горизонтальными взлётом и посадкой. Сейчас это МиГ-29К, однако Индия, на чей рынок точат зубы все производители оружия в мире, кроме китайских, и которая имеет более-менее ровные отношения с большинством стран в мире, может выбирать. F/A-18 уже гарантированно сможет взлетать с «Викранта». Скорее всего, с неполной боевой нагрузкой сможет F-35C. Не факт, что получится, но и исключать нельзя, что «Рафаль» тоже сможет отрываться от палубы, используя трамплин

Случись России разработать новый вариант МиГ-29К, например, с более совершенной РЛС и сниженной посадочной скоростью для комфортной и «мягкой» посадки на аэрофинишёр, он тоже туда «пропишется» без проблем. Как и гипотетический несуществующий пока корабельный Су-57К. И если Индии для восполнения потерь в порядке дружеской помощи передадут однажды Су-33, то и они смогут летать с этого корабля.

А что у другой стороны? А там только F-35B. Причём, в силу меньшего корпуса, в меньшем количестве.

Та же история, что и с британцами: построили корабль почти за те же деньги, которые бы стоил относительно нормальный авианосец, а базировать могут только один тип самолёта с ограниченными (хотя бы на фоне F-35C) возможностями.

А всего-то нужно было чуть увеличить корпус и запроектировать аэрофинишёры и широкую палубу. А ещё – несколько увеличить длину корабля, получив преимущество в мореходности. Индусы так и поступили, потеряв, правда, 2 узла скорости. Это, конечно, плохо, но с другой стороны, обеспечить более высокую скорость у корабля класса «Викранта» за счёт обводов, видимо, всё же возможно.

А если бы «Викрант» получил катапульту с работой от котла-утилизатора? Тогда и «Хокай» вполне мог бы однажды появиться на борту, пусть и ценой сокращения числа боевых машин. Но иногда оно того стоит, особенно если авиагруппа на борту формируется «под задачу» и её состав не является догмой.

Повторимся: японцы прекрасно всё понимают, но есть политические факторы.

Кратко упомянем и последний пример – итальянский «Кавур». По большому счёту, про него можно сказать примерно то же, что и про японский «Идзумо»: на эти деньги и с этими комплектующими можно было получить куда более интересный корабль. Зато у итальянцев есть возможность возить на нём танки и немного пехоты. Высадить десантом, правда, танки нельзя, но можно часть пехоты. Зачем это нужно авианосцу? Но вот так у них всё заведено.

Сейчас корабль получит свои 15 F-35B (10 в ангаре) и далее будет служить с ними. Неплохо для 35000 тонн полного водоизмещения.

Нам в этом всём важно то, чтобы конкретно в нашей стране никто не догадался взять «Хуан Карлос», «Идзумо» или «Кавур» за образец. Нам с нашими финансами и технологическими ограничениями нужно идти по совсем другому пути.

Продолжение следует…