28 июня этого года Минпромторг России опубликовал проект стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года (Распоряжение от 28 октября 2019 года №2553-р). Этот документ очень сложно читать, поскольку он изобилует общими фразами и почти полным отсутствием конкретики.
И это можно считать нормальным, поскольку наше корабельное двигателестроение по-прежнему, с начала века, находится если не в состоянии клинической смерти, то комы.
Кто-то может не согласиться, но ознакомьтесь с документом, там вы найдете в достаточном количестве формулировки типа «критическое», «вызывающее опасения» и тому подобное.
Лично у меня при близком рассмотрении вызвало много негатива то, что в федеральной целевой программе "Национальная технологическая база" (2007–2011 гг.) был целый раздел с животрепещущим названием "Создание и организация производства в Российской Федерации в 2011–2015 годах дизельных двигателей и их компонентов нового поколения".
На создание и организацию производства из бюджета ухнули 8 миллиардов рублей. Результат всем известен.
Кабинетные игры типа создания некоего «Координационного совета по развитию поршневого двигателестроения» при Минпромторге ожидаемо результатов не принесли. Ввели механизм специнвестконтрактов (СПИК), но в прошлом году кабмин приостановил работу через СПИК «до усовершенствования инструмента».
Однако в рамках работы по СПИК было все-таки кое-что сделано в направлении решения проблемы. До приостановки работы по СПИК было заключено 33 контракта на сумму 434 млрд. рублей. В том числе деньги на разработки были выделены ведущим компаниям в области дизелестроения. И «Коломенский завод», «Звезда» и «Уральский дизель-моторный завод» в итоге начали работы по созданию новых линеек дизельных двигателей.
В работе оказались сразу три линейки среднеоборотных и две линейки высокооборотных двигателей нового поколения. Однако туда, где они нужнее всего, то есть в ОСК (объединенную судостроительную компанию) и дальше на флот, дизели не попали. Точнее, их просто не произвели. Не хватило денег.
А разработку двигателей мощностью 1–20 МВт вообще пришлось отложить.
В стенах завода в Коломне продолжаются испытания дизелей семейства Д-500. Для флота предназначена модификация 16СД500, которую год назад продемонстрировали в виде макета на ежегодном армейском шоу в Алабино.
И вот наконец-то свершилось: по прошествии всего-то 11 лет с момента начала ОКР двигатель Д500К пошел на испытания.
Но проблему крайне необходимых среднеоборотников решить пока не удается. И здесь дело даже не в комплектации новых кораблей. У нас имеется в наличии на всех флотах немало кораблей, которым требуется замена двигателей. Это советское наследие, корабли и суда со сроком службы от 25 лет и старше.
Увы, двигатель не вечен, и отсутствие нового двигателя при полной выработке ресурса однозначно ставит корабль на прикол.
Советские судовые дизели остались в прошлом, в том числе в Запорожье и Николаеве, так что если и менять, то на что-то современное и реально отечественное.
А у нас «новый российский» Д500 был с самого начала весьма условно российским. По крайней мере, коленвал, блок цилиндров, поршни и многое другое изготавливалось немецкими и австрийскими фирмами.
Нынче времена пошли суровые, и прекрасно, что на заводе смогли улучшить положение и модернизировать производство для выпуска необходимых комплектующих. Так что импортозамещение в области двигателей для судов – это очень и очень серьезно.
Положение обязывает. Либо замещаем немецкое, австрийское, голландское, швейцарское своим, либо идем на поклон к Китаю. А там если и есть (не всегда), то иной раз такого качества, что лучше и не надо.
Ну и, естественно, проблема требует достойного финансирования. Морское дизелестроение должно финансироваться как одно из важнейших, и тогда эсминцы и фрегаты не будут стоять на приколе в ожидании хоть каких-то двигателей.
Вообще, за времена российской действительности было уничтожено слишком многое, в том числе и «позорное советское наследие» в лице «Союздизельмаша», существовавшего при министерстве тяжелого и транспортного машиностроения СССР. Соответственно, уничтожены производственные и сервисные цепочки на всех этапах жизненного цикла дизелей.
На ликвидацию последствий демократического буйства уйдут еще многие годы, исключительно потому, что ломать – это не строить.
А тем временем флот будет по-прежнему задыхаться от нехватки дизелей…
И сказать, например, сколько времени потребуется коломенским дизелистам для того, чтобы решить все проблемы на начать выпускать судовые машины в должных объемах, пока очень и очень непросто.
Как непросто сказать, чем, кроме лицензионного двигателя от MAN, сможет помочь флоту еще один старый и проверенный производитель судовых дизелей, ПАО «РУМО» из Нижнего Новгорода. Там тоже из-за недостатка финансирования никак не могут наладить производство двигателей собственной конструкции.
Вообще, порой у нас странные вещи имеют место быть. Флоту нужны двигатели. Большие и малые. Отечественные производители сидят в долгах, а приобретаются китайские машины. А потом шинкуются корабли (новые) для полной замены заклинившего китайского чудо-дизеля.
А долги того же «РУМО» только за 2018 год составили более 250 млн. рублей…
Хорошо, что хоть ремонтировать и капиталить дизеля не разучились. Хоть что-то можем. Пока еще можем, как там дальше будет – неизвестно.
Да, в составе ВМФ все еще служат десятки кораблей и судов, использующих дизели еще советской разработки. Эти агрегаты достаточно надежны и обладают ремонтным и модернизационным потенциалом.
Но увы, дизель штука такая… не бесконечная. Вечно ремонтировать его не получится, потому они рано или поздно скажут «все». И тогда начнутся проблемы, особенно с теми кораблями, которые пока просто нечем заменить.
Это БДК проекта 1171 и 775, спасатели подлодок проекта 537, танкеры типа "Дубна", ракетные корабли проекта 11661 и много чего еще, что ходит, но пока есть ресурс у двигателя.
И никуда не деться. Потому командование и соответствующие службы ВМФ продлевают ресурс старым кораблям.
Вообще, наш флот никак нельзя назвать новым и современным, средний срок службы кораблей перешагнул 25-летний рубеж. Это не очень страшный показатель, но он говорит о том, что один корабль прослужил 2 года, а второй – 40. И вот как раз с теми, кто «за 30», обычно и происходят всякие всякости. Дымить начинают, например. И еле плывут. О том, чтобы ходить, как-то даже разговор не заходит.
Поэтому что-то надо предпринимать, причем начинать нужно было позавчера. Когда только-только нарисовались проблемы с судовыми машинами. В России осталось 10 предприятий, которые могут производить дизельные двигатели. Мало? Много? Они есть. Но наши новые корабли оснащаются китайскими, далеко не самыми лучшими дизелями.
Причем рассчитывать на то, что «Европа нам поможет», давно уже нельзя. Все. Лицензии, совместные разработки, модернизации – все это накрылось санкциями и осталось в прошлом.
MAN, SEMT Pielstik, Wärtsilä – это теперь не про нас. Забыли.
Остается только два варианта: либо срочно реанимировать свое, либо покупать то, что продают. Продают немного и за дорого. Вот вам и весь расклад.
Стоит задуматься: у нас ДЕСЯТЬ заводов-производителей судовых двигателей, а мы покупаем китайские двигатели. Ну чем это можно обозвать, как не позором?
Но то, что у нас очень медленно идут разработки своих двигателей – это только часть проблемы. Потому что кроме ОКР сразу же рисуются освоение производства, доработки всяческие, модернизации, плюс сервисное обслуживание и плановые ремонты.
Все это хорошо было бы, если бы наш флот заказывал дизеля реальными партиями, как РЖД для тепловозов.
Но у нас получается на выходе исключительно мелкосерийное производство «под заказ». То есть, то, что совершенно невыгодно заводу.
Значит, проблема должна быть решена через госзаказ с нормальным финансированием. Коль мы встали так на рельсы рыночной экономики, то в интересах государства платить за то, чтобы флот своевременно получал двигатели для кораблей и судов.
Российского производителя судовых дизелей надо спасать. А мы его теряем в прямом смысле этого слова.
Да, теперь, когда про западные марки дизелей мы спокойно можем забыть, потому что они остались за санкционным забором, а свои так и не появились, то ситуация сложилась так себе. Понятно, что рынок требует идти по пути наименьших затрат, то есть, покупать дизели в Азии.
Или наоборот, если предприятие не в состоянии выпускать СТОЛЬКО двигателей (намек на питерский завод «Звезда, который реально зашивается), потому что просто не рассчитаны производственные мощности.
«Звезда» виновата, что не успевает, или те, кто свалил все заказы по малым ракетным кораблям и катерам на один завод?
Координационный центр, подобный созданному при Минпромторге, создавать надо было лет 15 назад. Но создавать не при министерстве, а при той же ОСК, потому что кто, как не судостроители заинтересованы в двигателях? И сроки по Гособоронзаказу кто срывает?
Возрождать конструкторскую школу, возрождать производство судовых двигателей, возрождать систему обслуживания и ремонта надо. Вчера надо было еще.
Но первую скрипку в этом должно сыграть государство, профинансировав должным образом не создание надстроек непонятных и невнятных, а именно предприятия-производители должны первыми ощутить на себе господдержку.
Самостоятельно на мелкосерийном производстве заводы не вытянут. Только государственный заказ, и не на создание дизеля для МРК проекта 22800, а на создание, постройку и обслуживание линейки двигателей для нужд флота.
Пока же оперативное самостоятельное создание конкурентноспособных судовых дизелей на российских предприятиях невозможно. В первую очередь потому, что это не нужно/невыгодно самим заводам, которые ради поддержания своих штанов лучше будут выпускать что угодно, только не двигатель по разовому контракту, пусть и в рамках ГОЗ.
Значит, будем развивать КБ и производителей в Азии?
Не хотелось бы. Особенно учитывая тот факт, что у нас еще остались свои десять производителей дизелей.
Перспектива есть. Надо, чтобы ее осознали в правительстве. И тогда в «завтра» проблем будет значительно меньше.
Роман Скоморохов
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: