Лента новостей

19:23
Героев АТО в Украине выбрасывают из окон и вагонов поездов
19:21
Патриоты рвутся в «немытую Россию», забыв о святом безвизе
19:19
Единая Украина: в Ворзеле появились метки на домах – «здесь живет донецкая сволочь»
19:17
«Я Дональда видел!» Порошенко рассказал «своему народу» о том, как президент США предлагал ему помощь
18:01
Порошенко готовится стать диктатором
17:59
Кремль поднимает «мёртвую руку»
17:52
Гражданство России: ловушка для русских
17:46
Поросенок Петр просит Париж помочь с мусором
17:35
Украина: Страна под снос?
17:33
А если ВКС России начнут борьбу с ВСУ как с террористами в Сирии?
17:32
«Родина борща — людям Земли»
17:25
Оценка из первых рук или Тысяча и одна ночь по-украински
17:23
Очень глупый президент, и как его сливают
17:22
За Крым придется доплатить: Зачем в России хотят ввести курортный сбор?
17:21
Всем врагам назло: Трамп настаивает на полноценной встрече с Путиным
17:19
Россия прекратит выпуск Ан-148. Что придет на замену?
17:18
Украинские радикалы наполнены ненавистью к новому врагу
17:17
Американские войска на Украине: чем ответит Москва на «наступление» НАТО
17:16
Почти иномарка: что думают белорусские танкисты о новом Т-72Б3
17:16
The New York Times: Чем Путин очаровал Стоуна и Трампа
17:13
Мигрантов «европеизируют» через ЛГБТ-мечети
17:13
Такого ужаса Россия не испытывала никогда!
17:12
У Кремля появилась Рузанна. Навальный уже не в тренде
17:11
«Белому Лебедю» создают новейшую историю
17:11
Прибалтика должна вернуть России вложения в ее развитие
17:10
На линии нового «Подлёта»
17:08
The Hindu: Самый высокотехнологичный город России
17:07
«Космический корпус» Америки: чем грозит миру агрессия США на орбите
17:07
Проклятие 5,45 и похороны «Гренделя»
17:05
США бросают Порошенко в атаку против России
17:04
Нужен ли он России Договор о РСМД?
14:17
MM Pr?myslov? spektrum: Российский рынок заменить трудно
14:13
Кроме нефти и газа
13:52
Vatan: Война внутри войны
13:46
Америка за год сделала бездомными 65,6 млн человек
13:43
EurasiaNet: Можно ли выжить на прожиточный минимум?
11:57
По чьей вине приходится оправдываться за «Запад-2017» Шойгу, Лаврову, Лукашенко и Равкову?
09:08
Пакт Путина – Трампа
09:07
Le Monde diplomatique: Минск противится российскому брату
09:05
Пророссийские настроения в Мариуполе никуда не исчезли
09:04
Bild am Sonntag: Трамп знал, что химатаки не было
09:03
Лютая зрада: Путинские агенты пробрались в окружение президента
09:03
Лай саудовского пуделя
09:01
The Daily Beast: ЦРУ: Путин ненавидит Америку
09:01
Как истребитель НАТО Шойгу перехватывал
Все новости

Архив публикаций

«    Июнь 2017    »
ПнВтСрЧтПтСбВс
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930 
» » Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России

Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России

Раком до Пекина или как Украина ищет пути в обход России15 января из Ильичевска отправится демонстрационный рейс контейнерного поезда по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря). Это так называемый «Новый шелковый путь» — альтернативный вариант поставки товаров из Китая в Европу и, наоборот, в обход территории РФ, к которому хочет подключится и Киев.

Но с мечтой поучаствовать в чужом прожекте, Украине надо распрощаться в самом зародыше. Даже собственно украинский экспорт в Китай и китайский импорт на Украину возить через две паромные переправы и несколько стран, каждая из которых преследует собственный интерес, все равно, что плевать против ветра.

Турецкий гамбит и мечты Саакашвили

Украинские СМИ уже приписали авторство идеи Министерству экономического развития и торговли. Хотя на самом деле это полуфантастический проект Турции, совместно с Казахстаном, Азербайджаном и Грузией, учрежденный через несколько дней после инцидента со сбитым российским бомбрадировщиком Су-24.

Когда стало очевидно, что турецким товарам путь через Россию будет закрыт, турки начали лихорадочно искать обходные пути. И 28 ноября (самолет был сбит 24 ноября) в Стамбуле было организовано срочное подписание учредительных документов консорциума по транспортировке грузов из Китая в Европу в обход России.

Подписи под документом поставили «КТЖ экспресс» (транспортное предприятие, входящее в состав «Казахстанской железной дороги»), «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals (дочерняя структура «Грузинской железной дороги») и китайская компания Mishgeng Logistics. Сама Турция была представлена в консорциуме лишь в качестве ассоциированного члена.

Украина запрыгнула в этот «поезд» накануне нового года в статусе безбилетника, попросившего довезти его пустые контейнеры в порядке эксперимента из Ильичевска по маршруту Украина — Грузия — Азербайджан — Казахстан — Китай (через Каспийское и Черное моря).
Но с легкой руки одесского кокаин-губернатора Михаила Саакашвили, медиа подали это событие, как решение Китая пустить «Новый шелковый путь» в Европу в обход России через Украину. Как мечтательно заявил Саакашвили — создать транзитный коридор между Китаем и ЕС через Одессу. Без Турции, которая ему и Украине на фиг не нужна, и без поляков, о которых он просто забыл. Только Украина и Грузия — два великих стратегических партнера с тремя паромами на двоих.

Слова Михо можно было бы воспринимать, как очередной бе-бе-бе-анекдот (повторяя риторику Авакова), если бы они не совпадали с картой, прорисованной в Министерстве инфраструктуры Украины.

Согласно версии министерства, контейнеры из Китая в Европу будут поступать по железной дороге в Казахстан (или Узбекистан и Туркменистан), затем из Казахстана через порт Актау или Туркменистана через переправу в Туркменбаши паромами в Азербайджан (порт Алят), а затем по железной дороги до Батуми.

Потом опять паромная переправа, но уже в Одессу, а из Одессы развозка по Украине, если груз предназначен для нее или поездами до Чопа и дальше в ЕС, с перегрузкой на железную дорогу европейской ширины.

Как отмечают специалисты, при таком маршруте грузам из Китая в ЕС и ЕС и Украины в Китай нужно будет проходить 6 таможен разных стран, платить разные сборы по разным тарифам на каждом из участков, иметь договора с каждым из собственников маршрутов, и при этом никто не дает гарантии, что товар доедет из точки А в точку Б, учитывая непредсказуемые погодные условия Каспийского моря, туркменских и казахских пустынь, состояние местных дорог и характер среднеазиатских аборигенов.

Польско-румынский альянс не пустит в Европу

Европе намного проще везти грузы напрямую через Казахстан-Россию-Беларусь, тем более, что там нет вообще таможен до самой границы с Китаем (Таможенный союз). К тому же со стороны Европы у Киева появляется жесткие конкуренты. С одной стороны это самый большой друг, торговый партнер и «адвокат» — Польша. С другой — давний соперник в борьбе за Бессарабию — румыны.

Не стоит забывать, что основной сухопутный путь из Китая в Европу пролегает через Беларусь и Польшу. В июне 2015 года польский грузовой железнодорожный оператор PKP Cargo (второй по величине в ЕС) сумел договориться с китайцами о создании новой компании с долей в 50% у каждой из сторон, которая будет отвечать за формирование инвестиционного плана для мощного логистического центра PKP Cargo в Малашевичах на польско-белорусской границе. Оттуда они собираются переправлять товары в Германию, и Украина там никаким боком не фигурирует. Это если говорить о транспортировке по суше.

Что касается морского сообщения, то Китай действительно доставляет и получает значительную часть грузов (преимущественно, сырья) по воде. Но, как поясняет одессит Александр Захаров, один из лидеров Ассоциации автомобильных перевозчиков Украины, имеющий более 30 лет стажа в экспедиторском бизнесе, судоходство между Китаем и Европой и так настолько развито и структурировано, что шансы Украины вклиниться туда со своим Ильичевском равны нулю.

Абсолютное большинство контейнеров из Китая идут сразу в Констанцу или порты Болгарии и дальше – в Европу. Румыния и Болгария — члены ЕС, таким образом грузы сразу проходят таможенный досмотр по стандартам Европейского союза. При этом стоимость судозахода в украинских портах, по сравнению с Румынией, выше на 25%-30%, с Болгарией – на 35%-45%. Зачем им нужен еще один транзитный пункт — Украина, с ее портовой коррупцией, воровством, некачественной инфраструктурой и прочими проблемами.

Тем более, что одесские дороги считаются самыми худшими на Украине и одними из худших в более менее цивилизованном мире, и те авантюристы, кто решил воспользоваться трассой Одесса-Рени, большую часть времени тратят на выкапывание своих груженных фур из чудовищных ям. Поэтому, чтобы мечтать о конкуренции с Констанцей, Украине надо, как минимум, построить большой мост через Днестровский лиман и новые дороги там, где их сроду не было.

Куда дует «Шелковый ветер»?

В чем слабость проекта транскаспийского пути для Украины? В том, что все его участники имеют собственные стратегические интересы, и Украина там присутствует в статусе «не пришей кобыле хвост».

Проект «Шелковый ветер» (Silk Wind) являются детищем непосредственно Казахстана. Китаю просто нужен еще один коридор на Запад: маршрутов по доставке товаров через РФ никто не отменял. Турция ищет возможность объехать Россию, которая ввела против нее санкции за сбитый самолет. А Баку банально хотел бы заработать, чтобы отбить затраты на новый порт в Аляу и два новых парома из Хорватии. В то время как Украине некуда деваться и очень хочется насолить России.

Интерес Казахстана заключается в расширении перевалки сухих грузов и транзитных грузов из Китая через модернизированный порт Актау. Казахстан планирует до 2020 года увеличить грузооборот порта Актау до 25 млн тонн в год. А в развитие инфраструктуры в целом вложить 14 млрд долларов в течение трех лет.

Дело в том, что порт Актау изначально был «заточен» под масштабную транспортировку нефти. И в меньшей степени — на перевалку контейнеров из Китая. Но с 2013 года, после унификации тарифов на транспортировку в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) из него начали уходить нефтяные компании. И к лету прошлого года по нефти он оказался на нуле.

Спасение порта, куда были вложены огромные средства, власти Казахстана видят в перевалке грузов из Китая в направлении северных портов Ирана для потребностей иранского рынка. И в качестве дополнительного заработка — отправку транзитом китайских контейнеров в Европу через Каспийское море с использованием инфраструктуры Азербайджана, Грузии и Турции.

Для развития данного маршрута строится железная дорога Жезказган – Бейнеу, паромные комплексы в портах Курык и Алят (Азербайджан), железная дорога Карс-Ахалкалаки (Грузия-Турция), а также железнодорожный туннель Мармарай (Турция) через пролив Босфор.

В августе прошлого года Казахстан достроил 988-километровую ж/д ветку Жезказган – Бейнеу, и запустил по нему первый контейнерный поезд Nomad Express, соединивший Китай, Казахстан и Азербайджан. Но о разработке высокоскоростного коридора с европейской колеей от пограничного Хоргоса до каспийского порта Актау пока лишь ведутся разговоры.

Азербайджан построил новый порт в Аляте, который еще не заработал на полную мощность. Его развитие азербайджанцы по традиции связывают с турками. 28 июля 2015 года Китай запустил первый контейнерный поезд от своей границы, через Казахстан и Каспийское море к Баку. Продолжением этого маршрута, по плану, станет строящаяся железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс», которая вывезет китайские контейнеры в Турцию, а далее им уже несложно будет попасть в ЕС. Такой путь сократит время доставки товаров с 30 дней по морю, до 7-9 дней. И Украины там нет.

Но это в перспективе. Пока «Алят» имеет три парома (вместимость по 28 автомашин каждая), которые перевозят преимущественно турецкие фуры, которые не могут пересечь российскую границу и передвигаются по маршруту Турция-Грузия-Азербайджан-Казахстан и далее до пунктов назначения. Но не справляется даже с этим объемом, особенно учитывая бурный характер зимнего Каспийского моря.

По сообщениям информагентств Азербайджана с середины декабря 2015 года в морском порту «Алят» постоянно скапливается от 100 до 200 фур, ожидающих погрузку на паромы по направлению в казахский порт Актау. Это происходит по причине приостановления паромного сообщения из Баку в связи с неблагоприятными погодными условиями на Каспии.

Как пишут местные СМИ, «водители автомашин выражают обеспокоенность в связи с подобной ситуацией. Близлежащая инфраструктура порта «Алят» не может обеспечить в полной мере нужды водителей». А теперь прикиньте, что будет, если Украина направит туда все свои грузы.

Что касается Китая, то делать ставку на его помощь и гарантии не стоит никому из участников транспортной авантюры. Китаю все равно куда и как возить свои неисчислимые товары. Он придерживается стратегии создания целой сети экспериментальных маршрутов и охотно подписывает меморандумы со всеми странами. Поэтому его представители оказались 28 ноября прошлого года в Стамбуле.

Сегодня есть несколько вариантов маршрута. Через Казахстан-Россию-Беларусь. Через Казахстан-Каспий-Азербайджан-Грузию-Турцию. Через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан, Киргизию. Через Турцию, Иран, Туркменистан, Таджикистан, Киргизию. Но стратегически базовым остается путь через Россию, поскольку Казахстан, Россия и Беларусь входят в Евразийский экономический союз. И, начиная с прошлого года, ведутся системные переговоры о создании зоны свободной торговли ЕАЭС с Китаем. В рамках все того же «Шелкового пути».

Кто остается в игре на стороне Украины? Теоретически Грузия, куда в Батуми/Поти регулярно ходят два парома — автомобильно-железнодорожных паром из Ильичевска — «Грейфсвальд» и «Каунас Сивэйс». Хорошие паромы. Советский Союз в конце 80-х купил их в Германии. Каждый из паромов может перевозить 49 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей ТIR. Но проблема в том, что среднее время морского перехода из Ильичевска до Поти/Батуми, а также в обратном направлении – 60 часов. И то, когда море не штормит.

Начать, чтобы проиграть

Вопрос: можно ли обеспечить китайскими грузами себя и доставить украинский экспорт в Китай, минуя Россию? Ведь 150 вагонов, не доехавших с начала года до Китая из-за санкций России, введенных в ответ на санкции Украины, это весомый повод для чиновников изображать активную деятельность по спасению ситуации.

Тем более, что грузооборот между Украиной и Китаем по железной дороге за 2015 год, по предварительным данным, может достичь 23-24 млн тонн, что на 13% больше показателей аналогичного периода 2014 года. И теперь все это может рухнуть из-за санкций.

И последняя деталь, которая окончательно разбивает надежды на рентабельность «Шелкового пути». Согласно данным начальника департамента коммерческой работы «Укрзализныци» Юрия Меркулова, стоимость перевозки одного контейнера из Европы через Россию и Беларусь в Китай составляет 4110 долларов, а через Украину и два парома – 7927 долларов.

В такой же пропорции увеличиваются расходы и на логистику для украинского экспорта и китайского импорта. Соответственно, китайские товары становятся слишком дорогими для украинского потребителя, а украинская кукуруза и руда — для китайского рынка.

Конечно, если рассуждать по уму, самый трудный психологически и политически, но самый простой и верный с экономической точки зрения путь — пойти на сотрудничество с Россией, отменить взаимные санкции, не городить огород «за три моря». Но, фактически проиграв на Донбассе, Киев, похоже, намерен начать новую войну — с географией. С такими же перспективами на победу.





Опубликовано: legioner     Источник

Похожие публикации


Добавьте комментарий

Новости партнеров


Loading...

Информация
Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Наверх