Австралийская автомобилизация и Вторая мировая война

В 1943 году французские экономисты, готовившие «Экономический бюллетень Индокитая», опубликовали статистику, которая сегодня позволяет по-новому взглянуть на расстановку сил в Азиатско-Тихоокеанском регионе накануне и в ходе Второй мировой войны. Собранные данные об автомобилизации стран Восточной Азии за 1939–1940 годы демонстрируют колоссальный разрыв между Австралией и остальными государствами региона. Эта диспропорция, хорошо известная военным планировщикам того времени, во многом предопределила невозможность успешного вторжения в Австралию. Согласно бюллетеню, общее количество автомобилей в регионе составляло 1 250 355 единиц. Из них на долю Австралии приходилось 808 500 машин — 64,4% от всего парка. При населении в 7,1 миллиона человек это означало, что один автомобиль приходился на каждые 8,7 жителя. Для сравнения, в Китае с его 537 миллионами населения этот показатель составлял одну машину на 16 731 человека. Даже в относительно развитых колониальных владениях, таких как Голландская Индия (76 207 автомобилей) или Британская Малайя (49 660), плотность автомобилизации была несопоставимо ниже.

Дорожная инфраструктура как фактор мобильности

Автомобильная культура в Австралии начала формироваться задолго до войны. Первый паровой автомобиль местной конструкции появился ещё в 1898 году, а к 1907 году в стране насчитывалось уже 3559 машин. Вместе с ростом автопарка формировалась и ремонтная база: к 1911 году в Австралии работало 3630 механиков, среди которых были как аборигены, так и женщины — явление, шокировавшее европейцев. К началу 1920-х годов правительство приступило к системному строительству дорог. В 1922 году был принят закон об общественных работах, а в 1923 году — закон о развитии главных автодорог. В годы Великой депрессии дорожное строительство стало инструментом борьбы с безработицей. Именно тогда были реализованы ключевые проекты: Тихоокеанское шоссе между Сиднеем и Брисбеном, шоссе Стюарта от Дарвина до Порт-Огаста (2720 км) и шоссе Эйр, соединившее Перт и Аделаиду. К 1941 году Австралия обладала развитой сетью дорог с твердым покрытием, что делало её территорию доступной для моторизованных перевозок.

Технологическое превосходство и провал японского экспорта

К 1939 году 81% австралийского автопарка составляли американские машины. Сборочные заводы Ford и General Motors (через партнерство с Holden) работали в стране с середины 1920-х годов. Британские автомобили, такие как Austin 7, занимали около 20% рынка, пользуясь спросом у городских жителей благодаря экономичности. Попытка японской корпорации Nissan (под маркой Datsun) выйти на австралийский рынок провалилась. В 1934 году в Мельбурн было отправлено 404 машинокомплекта Datsun Type 14, но они оказались дороже британских аналогов и технически несовместимы с местными условиями сборки. Детали не были взаимозаменяемыми, точность обработки оставляла желать лучшего. В 1936 году дилеры подали иск на 8 тысяч фунтов стерлингов к Mitsubishi Trading Company. Из 3800 выпущенных машин этой серии только 56 были проданы в Австралии и Новой Зеландии.

Мобилизационный ресурс

Высокий уровень автомобилизации напрямую повлиял на мобилизационные возможности Австралии. В 1940 году Королевские ВВС Австралии получили 56,7 тысячи заявок на технические должности, отобрав 7894 человека — при том, что весь парк ВВС насчитывал 246 самолетов. За годы войны по программе подготовки пилотов Британского Содружества Австралия обучила 37 500 летчиков. Австралийская армия, насчитывавшая в 1939 году 80 тысяч человек (в основном милиция), к началу 1942 года была развернута до 476 тысяч человек в составе 11 пехотных и 3 танковых дивизий. В том же году был сформирован корпус инженеров-электриков и механиков численностью 28 тысяч человек. Всего через армию прошло 730 тысяч австралийцев. Автомобильная промышленность и инфраструктура, созданные в мирное время, обеспечили Австралии не просто численное, но и качественное преимущество. Японское командование, рассматривая планы вторжения на континент, должно было учитывать, что даже при условии полной морской блокады им пришлось бы столкнуться с многочисленными, технически грамотными и мобильными войсками на обширном театре военных действий, где контроль над дорогами становился решающим фактором. При отсутствии же блокады исход кампании был практически предопределен.