Объединенная судостроительная корпорация передаст Военно-морскому флоту России в этом году семь новых боевых кораблей, еще три вернутся после ремонта и модернизации. На стадии проектирования и строительства находится целый ряд новых проектов: атомные подводные лодки, универсальные и большие десантные корабли. О новых тенденциях в мировом и отечественном кораблестроении, строительстве кораблей по новейшим технологиям, а также о серьезных утратах и неожиданных приобретениях отрасли рассказал в интервью ТАСС гендиректор ОСК Алексей Рахманов.
— Алексей Львович, каковы перспективы развития южного кластера кораблестроения ОСК с учетом климатических преимуществ локации расположенных там предприятий? Сможет ли севастопольский Севморзавод взять на себя модернизацию кораблей ЧФ и ремонт единиц Средиземноморской оперативной эскадры?
— Астраханская область — один из наших ключевых регионов присутствия. Мы видим большой потенциал по строительству судов на астраханских предприятиях — и для внутреннего рынка, и для наших партнеров по Прикаспийскому региону.
Дополнительный фактор, который влияет на перспективы площадки, — это исполнение поручения президента по развитию внутренних водных путей с точки зрения обеспечения габаритов судоходства. У нас уже есть контракт на строительство четырех земснарядов для Росморречфлота, рассчитываем, что это только начало.
Что касается Севморзавода и возможности ремонта черноморской эскадры — решение за ВМФ.
— Будет ли расширяться ремонтная база в пунктах базирования ВМФ для оперативного восстановления технической готовности кораблей?
— Ремонтные мощности корпорации расположены вблизи основных пунктов базирования ВМФ практически на всей территории страны, разве что за исключением восточного направления. В данный момент этих мощностей достаточно для проведения ремонтов и сервисного обслуживания кораблей и судов.
Если у флота появится необходимость создания новых или развития существующих пунктов базирования, вот тогда ОСК, естественно, откликнется и поучаствует в работе по созданию дополнительных ремонтных баз.
— Сохранят ли корабелы "Севмаша" навыки строительства и модернизации авианосцев в длительном ожидании заказов на авианесущие корабли?
— Я уже говорил раньше, что, если заказ на авианосец поступит, лучшего кандидата, чем "Севмаш", найти будет трудно. Помимо модернизации нынешнего флагмана индийского флота — "Викрамадитьи" (куда больше похожей на строительство нового корабля) у северодвинцев есть навыки глубокой модернизации крейсера "Адмирал Нахимов", которая ведется прямо сейчас. Такой суммы опыта нет больше ни у кого в стране, да и в мире надо поискать.
— А как вы относитесь к перспективам сокращения номенклатуры кораблей ВМФ РФ?
— О планах значительного сокращения номенклатуры кораблей ВМФ слышать не приходилось. К тому же сейчас на стадии проектирования и строительства находится целый ряд новых проектов: атомные подводные лодки — стратегические и многоцелевые, неатомные подводные лодки, универсальные и большие десантные корабли, плюс многоцелевые корабли, к которым относятся корветы и фрегаты. В обозримой перспективе эти направления, скорее всего, и останутся приоритетными.
— Способны ли предприятия холдинга сегодня строить корабли полностью по стелс-технологии? Обладают ли они для этого всеми необходимыми материалами и достаточной компетенцией?
— Безусловно, способны. Более того, такой корабль — корвет "Меркурий" проекта 20386 — в настоящий момент строится. Думаю, это снимает вторую часть вашего вопроса.
Снизить дальность обнаружения морской боевой техники любыми средствами разведки — это та задача, которую стремятся решить флоты многих стран. Самый знаменитый пример здесь — стелс-миноносец "Зумвольт". Но и мы движемся в том же направлении.
— Какое из предприятий, входящих в ОСК, может взяться за строительство госпитальных судов для ВМФ с учетом того, что раньше их возводили только в Польше?
— Все будет зависеть от технических требований, которые заказчик выдвинет к судам такого типа. Если это будут суда типа "Свирь", то практически все наши предприятия с учетом водоизмещения судна готовы его построить. Если же это будут суда водоизмещением более 8–10 тыс. тонн, то здесь, конечно, приоритет будет отдан Северной верфи и Балтийскому заводу.
— Ощутима ли потеря верфей бывших советских республик и наших партнеров по Варшавскому договору (Польша и ГДР) в общем процессе обеспечения флота разнообразной номенклатурой кораблей и судов?
— Представьте, что вы ехали на машине. Вас останавливают и говорят: теперь новые правила — поедете не на четырех колесах, а на трех, одно зеркало лишнее, задний багажник мы забираем. Ощутимы ли такие потери? Скажутся ли они на вашем передвижении? С верфями Варшавского договора схожая история. Многие типы судов строились только на верфях "братских стран", резкая потеря этих верфей — учитывая длинный цикл судостроительного производства — отрезала нас от возможности создания целых сегментов морской и речной техники. К тому же за время этой своеобразной "передачи на аутсорсинг" некоторых судостроительных направлений отечественные корабелы утратили соответствующие компетенции.
С другой стороны, когда-то нам следовало начинать развитие собственного самодостаточного судостроения. Плохо только, что это произошло "рывком", а не планомерно.
— Какие новые тенденции на ближайшие десятилетия вы отмечаете сегодня в мировом и отечественном кораблестроении относительно тоннажности, материалов, технологий и принципов возведения кораблей?
— Это очень большой разговор. Только из ответа на этот вопрос можно было бы сделать целое интервью. Ближайшее будущее кораблестроения — это и беспилотные системы, и биодизайн, и использование альтернативного топлива.
Для нас это способ сформировать общее пространство между проектантами и верфями, ускорив передачу информации между ними. А это в свою очередь повлечет за собой повышение производительности труда и эффективности бизнес-процессов.
На некоторых наших предприятиях этот процесс уже идет. Например, на "Севмаше", где внедрена система подготовки производства на основе трехмерных моделей. Там был создан первый в России цифровой макет атомной подлодки, включивший весь набор проектных данных, по которому осуществлялась, скажем, компоновка отсеков. Отработка конструкций корабля в таком режиме позволила ускорить производство, существенно уменьшив непроизводственные трудозатраты на стапеле.
Отмечу также, что все более широкое применение аддитивных технологий заставит сформировать совершенно новые подходы к производству многих компонентов, ускорит и упростит работу. В ОСК развитие аддитивных технологий выделено в отдельное направление, работа по которому ведется с 2017 года: от производства прекурсоров и оборудования аддитивного производства до сертификации технологий и изделий. Например, в 2020 году "Звездочке" были переданы две установки по ремонту и выращиванию крупногабаритных изделий судового машиностроения, разработанные "Корабелкой". Сейчас уже выращены первые опытные образцы изделий. Другой пример — получили на "Севмаше" опытный образец турбинного колеса. Удалось снизить его массу на 75% и сократить цикл производства с одного месяца до одной недели.
— Какова доля российской отрасли в мировом кораблестроении? Какое место вы отводите нашим корабелам на негласном пьедестале? Что сегодня пока мешает им подняться выше хотя бы на одну ступень?
— Доля российского кораблестроения и судостроения в мировом масштабе невелика. Этому есть объективные причины: например, подход руководства СССР к специализации разных частей страны и даже соцлагеря на разных видах продукции. Последние годы мы переизобретаем строительство круизных или рыболовецких судов, потому что на территории России их не строили десятилетиями. Серьезно сказался на ситуации спад в отрасли на протяжении полутора десятков лет — в 90-х — начале 2000-х. Наконец, санкционное давление, начавшееся в 2014 году, тоже не надо сбрасывать со счетов.
И, помня все это, мы еще и держим в уме конкуренцию, которую, понятное дело, никто ради нас не отменял.
Субъективные причины тоже имеются: мы бежим сразу по многим направлениям, а значит, то и дело падаем, набиваем шишки. Само по себе это не так плохо, но учиться на ошибках нужно быстрее, чем мы пока это делаем. От мировых конкурентов отстаем еще и по уровню цифровизации — а это ключевая компетенция завтрашнего дня. Именно поэтому в новой структуре ОСК это направление курирую я сам, а на предприятиях — начинают отвечать их непосредственные директора.
Что же до пьедесталов и рейтингов, то вещи это лукавые. Вот, скажем, в третьем квартале прошлого года агентство Clarkson Research объявило, что Россия вышла на второе место в мире по объемам судостроительных работ. Хорошая история? Прекрасная, даже Китай потеснили. Однако специалисты знают, что на рынке возможны флуктуации, важнее смотреть, кто остается лидером на длинной дистанции. Именно к такому лидерству — не ситуативному, а "вдолгую" — мы и стремимся.
Подпишись: