Ту-141 «Стриж» и другие советские разведывательные БПЛА: история создания, конструкция, летные характеристики, применение в ходе учений и во время военных конфликтов.

Ту-141, установленный на буксируемой пусковой установке.

В последние годы боевые беспилотники, созданные в Турции, США, Израиле и Китае, упоминаются информационными агентствами почти ежедневно. Столь широкая медийная известность создала впечатление, будто дроны являются каким-то совершенно необычным, принципиально новым видом оружия. В действительности же БПЛА появились в армиях различных стран мира вскоре после Второй vировой войны, но долгое время оставались «в тени» обычных пилотируемых самолетов. Именно поэтому о самом существовании таких БПЛА, как Ту-143 «Рейс» или Ту-123 «Ястреб» многие люди даже не подозревали. Столь же малоизвестным был и наиболее совершенный из всех серийно выпускавшихся советских беспилотников – Ту-141 «Стриж». Некоторое количество этих боевых дронов предположительно и сегодня остаётся в строю, в частности, их могут использовать Вооруженные силы Украины.

История создания

Первым советским военным беспилотником оригинальной конструкции стала «летающая мишень» Ла-17М. Создали эту машину в первой половине 50-х годов, преследуя поначалу только одну цель – помочь летчикам-истребителям и зенитчикам освоить стрельбу по самолетам потенциального противника. Несколько позже в летающие мишени переделали часть истребителей МиГ-15 и МиГ-17.

В США к тому времени уже имелись аналогичные летательные аппараты, например, BQM-34A. Кроме того, существовали и планы их модернизации, целью которой являлось создание беспилотных разведчиков. В 1959 году работы над подобными проектами развернулись и в СССР, причем сразу в двух ОКБ – Лавочкина и Туполева.

Сверхзвуковой дальний БПЛА Ту-123 «Ястреб».

В результате в 1963 году на вооружение был принят БПЛА Ла-17Р, а в 1964-м – Ту-123. Конкурентами эти машины не были, поскольку имели разное предназначение. Аппарат, созданный в ОКБ Лавочкина, являлся «скромным» тактическим разведчиком, в то время как Ту-123 мог преодолеть более трёх тысяч километров, летя при этом с крейсерской скоростью в 2,5М (около 2700 км/ч).

Поначалу «туполевскую» перспективную машину обозначали в документации как ДБР-1, что расшифровывалось как «дальний беспилотный разведчик». Номер 123 перешел к этому БПЛА «по наследству» от проектировавшегося в этом же ОКБ межконтинентального самолета-снаряда (по существу – крылатой ракеты), носителя термоядерных боеголовок большой мощности. Этот летательный аппарат должен был стать развитием более раннего проекта Ту-121, отличаясь от него увеличенными размерами и повышенной дальностью полета.

К концу 50-х годов стало ясно, что баллистические ракеты способны решить задачу доставки ядерного заряда на территорию противника гораздо успешнее, чем самолеты-снаряды. Это привело к сворачиванию работ по доводке Ту-121 и переориентации его «младшего брата» на решение разведывательных задач.

Несмотря на превосходные характеристики, продемонстрированные Ту-123, он был построен всего в пятидесяти двух экземплярах, а 1972 году его производство и вовсе остановили. Основным недостатком этого БПЛА являлась его «одноразовость» — завершая свой полет, Ту-123 попросту падал на землю и разрушался. Мягкая посадка обеспечивалась лишь для приборного отсека. Двигатель, которым оснащалась эта машина, на протяжении всего полета работал в форсажном режиме и имел очень маленький ресурс – не более 50 моточасов.

Ту-143 «Рейс» – «младший брат» Ту-141. Показанный на фото БПЛА принадлежит вооруженным силам Украины.

Таким образом, эксплуатация Ту-123 являлась слишком дорогим удовольствием. Кроме того, в 60-е годы на вооружении советских ВВС появились скоростные разведывательные самолеты – Як-28Р и МиГ-21Р. После этого интерес командования армии к беспилотникам существенно снизился. Изменилась эта ситуация лишь во второй половине 60-х годов, когда была получена информация о широком использовании американских БПЛА во Вьетнаме. Дополнительным «толчком» к началу работ над новыми проектами стало заметное усиление средств ПВО потенциального противника – воздушная разведка становилась всё более рискованным занятием, и терять летчиков при её выполнении никому не хотелось.

В 1968 году советское правительство поручило ОКБ А.Н. Туполева создать два беспилотных комплекса войсковой разведки – ВР-2 и ВР-3. Первый из них предназначался для обеспечения необходимой информацией командования армий и фронтов, а второй должен был «обслуживать» танковые и мотопехотные дивизии.

Следует отметить, что «туполевцы» еще в 1964 году построили «многоразовую» версию Ту-123, получившую внутреннее обозначение Ту-139. В серию эта машина не пошла, однако многие из примененных при её создании технических решений были использованы при работе над новыми беспилотниками. Первым из них стал Ту-143 «Рейс», главная часть комплекса войсковой разведки ВР-3.

Решить задачу по созданию ВР-2 было существенно сложнее, поскольку требовалось достичь значительно большей дальности полета. Поэтому разработанный для этого комплекса самолет Ту-141 «Стриж» впервые поднялся в воздух лишь в 1974, через четыре года после успешного дебюта Ту-143. Главным конструктором обеих машин был Г.М. Гофбауэр.

Первые секунды после взлета Ту-141. Твердотопливный ускоритель еще не сброшен.

Исходное техническое задание на комплекс ВР-2 предусматривало, что крейсерская скорость БПЛА составит около 1300 км/ч, однако затем требования снизили. Моделирование показало, что для решения задач разведки на заданную глубину вполне достаточно 900-1100 км/ч. Создание настолько же скоростного разведчика, каким был Ту-123, привело бы к резкому и совершенно неоправданному увеличению стоимости машины.

Снижение требований позволило заметно упростить конструкцию БПЛА. В частности, стала ненужными форсажная камера и регулируемый воздухозаборник. Уменьшение «прожорливости» силовой установки дало возможность уменьшить размеры и вес топливных баков.

Изменена была и схема приземления БПЛА после выполнения задания. Первоначальный проект предусматривал обычную «самолетную» посадку на колесное или лыжное шасси. Создать способную на это автоматическую систему управления в начале 70-х годов не представлялось возможным – слишком примитивной была электроника того времени. Поэтому приняли решение использовать для приземления специальный парашют и дополняющую его систему мягкой посадки с отдельным ракетным двигателем.

Испытания Ту-141 в 1974 году завершились вполне успешно, после чего началась подготовка к серийному выпуску БПЛА. Первая партия этих машин была изготовлена в 1977 году на Харьковском авиационном заводе. Одновременно была осуществлена переделка отдельных элементов конструкции. Заводские испытания новых беспилотников пришлось проводить в пустынной местности, чтобы исключить возможные несчастные случаи. Полеты осуществлялись в пустыне Кара-Кум, близ города Чимкент, а также неподалеку от озера Балхаш.

Основные проекции БПЛА Ту-141.

Полноценное серийное производство Ту-141 было развернуто в Харькове, начиная с 1979 года. За 10 последующих лет армия получила 152 таких БПЛА. Машина несколько раз модернизировалась, однако после распада СССР все работы в этом направлении постепенно свернули. Столь же печально закончилась, толком не начавшись, биография последнего советского беспилотника – Ту-300 «Коршун». Несколько таких БПЛА всё-таки попали в российскую армию, но информация об их нынешнем состоянии отсутствует.

Конструкция Ту-141

Хотя комплекс ВР-2 проектировался задолго до появления первых самолетов, использующих технологию «стелс», при создании Ту-141 был предпринят ряд мер, целью которых являлось снижение его заметности. В частности, передняя часть фюзеляжа БПЛА изготавливалась из композитных материалов, поглощающих радиоволны.

Ту-141 построен по аэродинамической схеме «бесхвостка». Переднее горизонтальное оперение сделано неподвижным. Крыло треугольное, стреловидность по передней кромке составляет 58 градусов. На его задней кромке размещены элевоны, при помощи которых осуществляется управление креном и высотой полета. В транспортном положении крыло складывается, что уменьшает габариты БПЛА. Стреловидность вертикального оперения составляет 41 градус.

Фюзеляж Ту-141 в передней части имеет круглое сечение, а в центральной и задней – овальное. Воздухозаборник БПЛА рассчитан на дозвуковые режимы полета. Расположен он над фюзеляжем, начиная с центральной части. Канал воздухозаборника имеет S-образную форму, что позволяет «спрятать» первую ступень компрессора от облучения радаром.

Силовая установка БПЛА Ту-141.

В качестве силовой установки первоначально предполагалось использовать турбореактивный двигатель Р9А-300 – переделанный и упрощенный вариант мотора для истребителя МиГ-19. При переходе к серийному производству БПЛА было принято решение оборудовать его другим двигателем – КР-17А, созданным в ОКБ Сорокина-Гаврилова. Тяга этого мотора составляла 2000 кгс (19,6 кН).

Бортовое оборудование

Для решения разведывательных задач Ту-141 мог оснащаться пятью различными вариантами специальной аппаратуры. Чаще всего использовались комплекты I и II, называвшиеся, соответственно, «День» и «Ночь». Главными элементами первого комплекта являлись фотоаппараты А-86П (перспективный) и ПА-4/90 (панорамный). При осуществлении съемки с высоты в 300 метров (основной штатный режим полета) они обеспечивали разрешение в 30-40 см.

Основой комплекта «Ночь» являлся тепловизор «Зима». Этот прибор позволял различать объекты, разность температур между которыми составляла 0,3 градуса и более. Такая чувствительность позволяет не только обнаружить, к примеру, танковый двигатель, но и определить, как давно он был выключен. Разрешающая способность тепловизора – 70 см.

Другие варианты комплектации предполагали оснащение БПЛА системами постановки активных помех, осуществления радиационной и химической разведки. Кроме того, этот летательный аппарат мог использоваться в качестве ретранслятора, обеспечивая радиосвязь на больших расстояниях.

Носовая часть Ту-141.

Бортовое оборудование размещалось в носовой части Ту-141, по соседству с тремя топливными баками. Расшифровка собранной в ходе полета информации осуществлялась на мобильном пункте обработки, входившем в состав комплекса ВР-2.

Система взлета и посадки БПЛА

Под хвостовой частью фюзеляжа Ту-141 размещался твердотопливный ракетный ускоритель. Он включался во время запуска БПЛА со специальной буксируемой установки СПУ-141. После взлета ускоритель сбрасывался и включался маршевый двигатель. Подобные системы старта используются и при запуске некоторых современных дронов.

Схема посадки Ту-141 основывалась на использовании парашюта. После возвращения с задания к месту приземления БПЛА выполнялись следующие действия:

1. Слив остатков горючего из баков. Одновременно выполнялось также удаление хладагента из системы охлаждения. Делалось это как для снижения веса БПЛА, так и для предотвращения пожара.
2. Снижение скорости до минимума. Для этого Ту-141 выполнял фигуру пилотажа «горка», двигаясь по восходящей траектории.
3. Отстрел хвостового кока и принудительное выдергивание парашюта. Площадь его составляла около 900 квадратных метров. После выдергивания парашют перемещался по фюзеляжу так, чтобы Ту-141 приземлялся «плашмя», а не носом вниз.
4. Выпуск шасси и так называемых щупов.
5. Включение тормозного ракетного двигателя, который интенсивно гасил скорость снижения. Происходило после того, как щупы касались земли.

Опоры шасси после посадки часто приходилось заменять, однако эта операция не требовала значительных усилий.

Буксируемая установка для запуска БПЛА Ту-141 «Стриж».

Основные тактико-технические характеристики Ту-141

«Стриж» мог летать на предельно малой высоте, начиная с 50 метров. К сожалению, точных данных о маневренных характеристиках Ту-141 нет, однако известно, что этот БПЛА обладает очень малым радиусом разворота.

Практическое применение

В Советском Союзе подразделения, получившие комплекс ВР-2, размещались главным образом вблизи от западных границ страны. Их основной задачей было обеспечение разведки при возможном вооруженном конфликте со странами НАТО. Достоверных сведений об использовании Ту-141 в ходе масштабных военных учений 80-х годов, таких, как «Запад-81», не имеется. Тем не менее можно предположить, что эти БПЛА тогда применялись – советское военное командование тех лет, как правило, внедряло новинки достаточно быстро.

После распада СССР комплексы ВР-2 оставались на вооружении российской армии недолго. Их эксплуатацию посчитали слишком дорогой. Имеющиеся Ту-141 начали переделывать в летающие мишени для тренировки расчетов комплексов ПВО. При этом неожиданно выяснилось, что при полете на малых высотах туполевский БПЛА представляет собой довольно сложную цель.

В частности, когда в 90-е годы в Крыму проводили учебные стрельбы украинские зенитчики, Ту-141 смог ускользнуть от четырех управляемых ракет, выпущенных по нему несколькими разными ЗРК. В конечном счете этот БПЛА был уничтожен расчетом С-300, причем добиться этого удалось лишь в зоне прямой видимости, на малом расстоянии до мишени.

Перевозка украинского Ту-141 летом 2014 года. Предположительно БПЛА транспортировался в район вооруженного конфликта.

В России Ту-141 использовался для тренировки летчиков-истребителей, пилотировавших Су-27 и МиГ-29. Старый БПЛА и в этом случае продемонстрировал необычную живучесть – благодаря своей маневренности он быстро выходил из сектора обстрела, а иной раз летчики и вовсе «теряли» его.

К 2012 году Ту-141 всё ещё не был официально снят с вооружения украинской армии. Когда спустя два года на территории Украины вспыхнул вооруженный конфликт, в социальных сетях появлялись сообщения о том, что «Стриж» совершал боевые вылеты. Не исключено, однако, что очевидцы перепутали его с менее крупным БПЛА Ту-143 «Рейс», который действительно активно применялся ВСУ летом 2014 года. По крайней мере один такой аппарат совершил то ли штатную, то ли аварийную посадку на территории, контролируемой ополчением ДНР.