Аварии с тяжелыми последствиями

 ВМС США сделали выводы из столкновений эсминцев с торговыми судами


ВМС США опубликовали официальный отчет о причинах столкновений эсминцев ВМС США «Фицджеральд» и «Джон С. Маккейн» с коммерческими судами летом 2017 года в Тихом океане. Аварии, о которых идет речь, стали крупнейшими чрезвычайными происшествиями в американских ВМС после окончания холодной войны, если не считать атаки террористов на эсминец «Коул» в порту Адена 12 октября 2000 года. Прямым следствием летних инцидентов стало первое после Второй мировой войны увольнение адмирала ВМС США с формулировкой «из-за утраты доверия». Более того, последовавшие одно за другим ЧП заставляют сомневаться в работоспособности верхушки американского военно-морского командования в целом и на сотрясаемом скандалами Тихоокеанском флоте в особенности.

Что, где, когда

Первое из происшествий имело место 17 июня у побережья Японии. Эсминец «Фицджеральд» (DDG-62 Fitzgerald) типа «Арли Берк» столкнулся с контейнеровозом ACX Crystal на подходе к Токийскому заливу.

Построенный в 1995 году «Фицджеральд» входил в состав 15-й эскадры эсминцев (DESRON 15) ВМС США, в свою очередь, подчиненной управлению 5-й авианосной ударной группы (CSG 5) и 70-го оперативного соединения (Task Force 70) в составе 7-го флота.

Второй участник столкновения — контейнеровоз ACX Crystal — был построен в Южной Корее в 2008-м.

Это торговое судно дедвейтом около 40 тыс. т является контейнеровозом средних размеров, занятым в системе ACX (Asia Container Express), принадлежащей компании NYK Line, специализирующейся на международных морских перевозках филиалу корпорации Mitsubishi. 

По состоянию на июнь 2017 года ACX Crystal с позывным PX1 (Phoenix 1) был занят на внутриазиатских торговых путях с заходами в порты Японии, Вьетнама и Таиланда.

Столкновение произошло в 1:30 по японскому стандартному времени (+6 к Москве, +9 к Гринвичу). Контейнеровоз ударил эсминец в правый борт в районе носовой надстройки, тяжело повредив корпус и надстройки корабля. В аварии погибли семь членов экипажа «Фицджеральда», еще трое, включая капитана, были ранены. На ACX Crystal обошлось без пострадавших и заметных повреждений.

Второй случай имел место 21 августа. Эсминец ВМС США «Джон С. Маккейн» (DDG-56 John S. McCain) типа «Арли Берк» столкнулся с танкером Alnic MC в Сингапурском проливе.

Построенный в 1994 году «Джон С. Маккейн», так же как и «Фицджеральд», входил в 15-ю эскадру эсминцев (DESRON 15), выполняя задачи в составе 5-й АУГ и 70-го оперативного соединения 7-го флота ВМС США.

В 2003 году этот корабль участвовал в иракской кампании, выпустив по целям на территории Ирака 39 крылатых ракет «Томагавк».

Другим участником инцидента стал танкер-химовоз Alnic MC дедвейтом 50 тыс. т, построенный в 2008 году. Судно принадлежит компании Energetic Tank Inc, зарегистрированной на Маршалловых островах, управляется греческой Stealth Maritime Corporation S.A. и несет либерийский флаг

Alnic MC в основном занят на перевозках нефти, нефтепродуктов и продуктов химической промышленности между портами Африки, Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии. В тот день он следовал по маршруту Тайвань–Сингапур с грузом 12 тыс. т сырой нефти.

Корабли столкнулись в 5:24 по времени Сингапура (+5 к Москве, +8 к Гринвичу). Удар пришелся в левый борт эсминца в районе пусковых установок противокорабельных ракет «Гарпун» и привел к значительным затоплениям в кормовой части корабля. Жертвами аварии стали десять человек из состава экипажа, еще пять получили ранения.

Так же как и в первом случае, на танкере никто не пострадал, судно заметных повреждений не получило.

Кто виноват?

После второго столкновения Пентагон был вынужден объявить двухнедельную «оперативную паузу» по всем соединениям ВМС США для предупреждения новых ЧП и проверок безопасности кораблевождения. Командующий 7-м флотом вице-адмирал Джозеф Окойн уже 23 августа был освобожден от должности с формулировкой «из-за потери доверия», но он стал далеко не единственным наказанным офицером флота.

Два столкновения подряд, повлекшие человеческие жертвы и тяжелые повреждения кораблей одного и того же соединения, породили различные интерпретации случившегося, включая намеки на возможные теракты и даже кибератаки со стороны России или Китая, на чьи происки в этом сезоне модно списывать что угодно. Тем не менее расследование, которое велось как структурами флота, так и независимыми экспертами, назвало виновниками в обоих случаях командный состав кораблей и флотское руководство.

«Обе аварии роднит минимальная осведомленность о ситуации, — сказал отставной капитан ВМС США, в прошлом командир фрегата «Де Верт» и крейсера «Хюэ Сити» Рик Хоффман в интервью сайту Defense News. — В случае с «Фицджеральдом» мы имеем почти преступную небрежность наблюдателей и вахты на мостике. И ни в одном случае корабли не подавали звуковых сигналов, чтобы обозначить угрозу столкновения».
Условия обеих аварий, однако, отличались. Предпосылкой к навигационному происшествию в первом случае стало отсутствие на имевшихся на «Фицджеральде» картах принятых в данном районе навигационных схем (проще говоря, разметки морских путей). Двигаясь без использования этих схем, корабль неоднократно пересекал курс других судов, следовавших по фарватеру, на опасно близком расстоянии.

В момент столкновения командир корабля коммандер Брайс Бенсон, вступивший в должность менее чем за месяц до инцидента, находился в каюте и не знал, что корабль находится в опасности. Ударом, пробившим борт, он был выброшен в воду и спасся лишь благодаря помощи членов экипажа.

Грубые ошибки были допущены в организации вахты. Как видно из схемы расстановки людей на мостике «Фицджеральда» (седьмая страница отчета), находившегося ночью в районе интенсивного торгового судоходства, у обоих бортов отсутствовали наблюдатели и сигнальщики, из трех человек рулевой вахты на своем месте находился только один, при этом в сложной навигационной обстановке на мостике не было никого из старших офицеров, обязанных уметь управлять кораблем: ни штурмана, ни старшего помощника, ни, как сказано выше, командира корабля.

Фактически управление эсминцем было возложено на вахтенного начальника, который начал маневрировать во избежание столкновения менее чем за минуту до инцидента. Он не попытался ни вызвать кого-то из старших по званию на мостик, ни обозначить свой корабль, дав звуковые и световые сигналы в ночи.

При этом, как было установлено, вахта не использовала в том числе и имеющиеся на всех современных кораблях системы идентификации AIS, показывающие положение и курсы кораблей в реальном времени с использованием GPS, также отмечается, что ходовая вахта имела плохую подготовку в радарной навигации и из-за ошибок в настройке радара не имела реального представления об обстановке, что усугублялось отсутствием наблюдателей.

Во втором инциденте командир «Джона С. Маккейна» коммандер Альфредо Санчес находился на мостике, но совершил ряд ошибок, главной из которых стал вход в темное время суток в район, возможно, самого интенсивного в мире судоходства, каким являются подходы к Сингапуру. Этот риск не был обусловлен никакой срочной необходимостью. Офицеры корабля предлагали встать на якорь в пять часов утра, чтобы дать команде дополнительный отдых, и продолжить путь после рассвета, однако командир решил отложить стоянку на час.

Ситуация осложнялась недостаточной готовностью рулевой вахты, несколько членов которой были временно переведены на эсминец с крейсера «Энтитем» (CG-54 Antietam) и не имели достаточной практики в управлении кораблем другого класса. На ситуацию наложился недостаточный контроль со стороны старших офицеров корабля, что привело к несанкционированному отклонению эсминца от заданного курса и пересечению им курса танкера, что и привело к столкновению. Так же как и в первом случае, эсминец не попытался ни дополнительно обозначить себя, ни связаться с приближающимся кораблем.

Вдобавок находившийся в «ночном» режиме «Джон С. Маккейн» не нес никаких огней, кроме обычных ходовых, что дополнительно осложняло его обнаружение со стороны других кораблей.
Выводы комиссии свидетельствуют о грубых нарушениях принятых правил кораблевождения, о провалах в подготовке ряда ключевых специалистов и неэффективности системы проверки знаний офицерского состава.

Причины и последствия

Оба инцидента произошли не на пустом месте. Как отметил в беседе с обозревателем iz.ru капитан 1-го ранга запаса ВМФ РФ Павел Вишняков (в прошлом флагманский штурман 130-й бригады 2-й дивизии противолодочных кораблей Северного флота), пренебрежение зонами разделения, объявленными в районах интенсивного судоходства, было характерной чертой ВМС США во все времена.

«Примеров много. В Персидском заливе регулярные инциденты с иранцами с этим связаны. На учениях RUKUS-96 американцы чертили районы в Ла-Манше прямо по маршрутам, не собираясь объявлять их в навигационных предупреждениях. Улыбались и говорили: «Обойдут».

Последствия для кораблей пока неясны. «Фицджеральд» залатал пробоину в корпусе на судоремонтном заводе в Йокосуке и на борту корабля-дока MV Transshelf отправился для капитального ремонта на верфь Huntington Ingalls в Паскагуле, штат Миссисипи, куда должен прибыть в ноябре текущего года. Интересно, что ранее MV Transshelf несколько раз арендовался Минобороны России для доставки на ремонт или утилизацию атомных подводных лодок.

«Джон С. Маккейн», который после столкновения зашел в сингапурскую военно-морскую базу Чанги, отправили на таком же судне для ремонта в Японию, однако во время перевозки корабль получил новые повреждения — в силовом наборе была обнаружена четырехдюймовая (приблизительно 10 см) трещина, очевидно, вызванная деформацией поврежденного корпуса при погрузке. Судно-док было вынуждено зайти на Филиппины для обследования ценного груза. Результаты пока не сообщаются, но возникновение подобных трещин может свидетельствовать о тяжелых повреждениях конструкции, требующих либо длительного ремонта, либо списания корабля.

Столкновения кораблей в море неизбежно влекут за собой кадровые последствия, и в данном случае они оказались весьма масштабными. «На выход» отправились командиры и старшие офицеры обоих эсминцев, с жесткими формулировками были уволены командующие DESRON 15 капитан Джеффри Беннет и TF 70 контр-адмирал Чарльз Уильямс, как и уже упомянутый вице-адмирал Джозеф Окойн, командующий 7-м флотом.

Он стал первым командующим флотом в США после Второй мировой, который лишился должности с формулировкой «из-за утраты доверия», вдобавок ко всему это произошло за несколько недель до планируемого выхода Окойна на пенсию.
Пострадал и командующий Тихоокеанским флотом США (включающим 3-й и 7-й флоты) Скотт Свифт, который добровольно ушел в отставку после того, как его проинформировали о невозможности дальнейшего продвижения по службе — до аварий он рассматривался как кандидат на должность руководителя Тихоокеанского командования вооруженных сил США, объединяющего все виды сил на этом театре, включая армию, флот, ВВС и морскую пехоту.

Происшествие, заметное само по себе, приобретает дополнительное значение на фоне продолжающегося уже несколько лет коррупционного скандала в ВМС США, известного как «дело Толстого Лео» (Fat Leonard scandal). В этом скандале, связанном с коррупцией в системе материально-технического обеспечения ВМС США в западной части Тихого океана, оказались замешаны несколько сотен офицеров флота, включая десятки адмиралов. Неприятная история получила название по имени сингапурского бизнесмена Леонарда Гленна Фрэнсиса, обеспечившего своему бизнесу (компании Glenn Marine Group) льготные условия благодаря систематическому подкупу старших офицеров 7-го флота ВМС США. С ними предприниматель расплачивался как деньгами, так и подарками, включая отдых в дорогих отелях, предметы роскоши и услуги проституток. Работавшая более 20 лет схема была выявлена, только когда администрация Барака Обамы, пытаясь сократить военные расходы, устроила ревизию.

Среди клиентов Толстого Лео оказались в том числе командующие 7-м флотом в разное время вице-адмиралы Уиллард и Гринерт, ушедшие в отставку в звании адмиралов флота с должностей начальника Тихоокеанского командования США и начальника военно-морских операций соответственно.
Прямой связи между этим скандалом и авариями лета 2017 года, разумеется, нет, однако оба процесса свидетельствуют о том, что ВМС США, заслуженно считающие себя хозяевами Тихого океана, очевидно расслабились на высоте своего положения.