Не.177: дотянуться до Урала

Удивительная категория — время. Почти девяносто лет назад военно-политическое руководство гитлеровской Германии оказалось в шаге от реализации того, что сегодня, к сожалению, наблюдается в небе над европейской территорией России. Созданием самолёта, способного решать задачи в глубоком тылу противника, занимались лучшие представители немецкой инженерно-технической элиты Третьего рейха.

Краткая предыстория

В начале 1930-х годов Германия находилась в крайне сложной военно-политической и экономической ситуации. Последствия Версальского договора 1919 года жёстко ограничивали численность армии и флота, запрещали создание тяжёлой артиллерии, танков и военной авиации. В значительной части немецкого общества это воспринималось как национальное унижение и утрата статуса великой державы. Политическая нестабильность Веймарской республики и мировой экономический кризис также обостряли внутреннюю ситуацию.



В этих условиях в обществе и в армейских кругах росли идеи реванша и восстановления «военной мощи Германии». Уже с конца 1920-х годов в стране тайно разрабатывались и постепенно реализовывались меры по обходу ограничений Версальского договора, включая скрытые военные программы, развитие авиации и подготовку к возможной экспансии в Европе. Всё это стало одной из основ курса на восстановление «немецкой военной машины», реализованного после прихода к власти национал-социалистов в 1933 году.


В том же году Германия положила конец имитации «гражданской авиации» и начала скрытное, но активное формирование собственных военно-воздушных сил. А уже 26 февраля 1935 года было официально объявлено о создании Люфтваффе.


Опыт участия Германии в Испанской гражданской войне, а также идеи итальянского военного теоретика Джулио Дуэ (Giulio Douhet) и начальника Генерального штаба Люфтваффе Вальтера Вевера (Walther Wever) способствовали формированию концепций тактической и стратегической авиации.


Дуе утверждал:



Вевер писал:

Цели, задачи, планы

В 1933 году Рейхсминистерство авиации (RLM) потребовало от немецких конструкторов создать тяжёлый бомбардировщик большой дальности. В ответ компания Junkers разработала Ju.89, а Dornier – Do.19. Оба бомбардировщика оказались слишком громоздкими, малоскоростными, сложными в эксплуатации и крайне дорогостоящими, что делало их экономически нецелесообразными. Особенно это было неприемлемо на фоне новой и завораживающе привлекательной тактики блицкрига, где упор делался на скоростные бомбардировщики средней дальности.

Но в апреле 1936 года, по настоянию Вальтера Вевера, RLM вновь выдало заказы компаниям Blohm & Voss, Heinkel, Henschel, Junkers и Messerschmitt в рамках программы «Bomber-A». При этом требования к дальнему бомбардировщику были пересмотрены: новый самолёт с экипажем 5-6 человек должен был достигать высоты 10 000 м при крейсерской скорости не менее 500 км/ч и доставлять минимум 500 кг бомб на расстояние 5 000 километров. С полезной нагрузкой 2 000 кг дальность полёта должна была составлять не менее 2 000 км.

В фирме Heinkel к работе над проектом будущего бомбардировщика P 1041 приступил ведущий специалист и инженерный гений Зигфрид Гюнтер (Siegfried Günter), а руководство осуществлял технический директор фирмы Heinkel Flugzeugwerke Генрих Хертель (Heinrich Hertel).


Макет будущего самолёта был осмотрен представителями RLM 5 ноября 1937 года, после чего был выдан заказ на производство под номером RLM 8-177, положивший основу для дальнейшей разработки тяжёлого бомбардировщика Heinkel He.177.

Однако всё оказалось далеко не так просто, как изначально планировали чиновники RLM и инженеры Heinkel. После впечатляющего опыта применения Ju.87 в Испании в техническое задание по требованию одного очень большого человека была внесена «небольшая» поправка. Человеком этим был легендарный герой Первой мировой войны, начальник Технического управления RLM, генерал Люфтваффе Эрнст Удет (Ernst Udet).

Поправка звучала так:


Удет и его сторонники в Люфтваффе рассматривали будущий стратегический бомбардировщик, создаваемый по инициативе Вальтера Вевера, как дальнобойную «Штуку». Мало того, генерал требовал от стратега способности пикировать под углом 30°, а позднее увеличил это требование до практически невозможных для такого самолёта 60°.


Эрнст Хейнкель сразу ответил, что проектируемый его специалистами самолёт никогда не сможет выполнить подобное требование.

Тем не менее, вплоть до 15 сентября 1942 года, когда лично Герман Геринг (Hermann Göring) отменил это требование, «небольшую» поправку пытались совместить с уже существующими требованиями по дальности, полезной нагрузке, скорости и высоте полёта.

То есть конструкторам впервые предлагалось совместить тяжёлую нагрузку и дальность стратегического бомбардировщика с возможностью пикирующего бомбометания — требование, признанное критически важным после впечатляющего опыта применения Ju.87 в Испании. Вместе с тем RLM делало ставку именно на He.177 как на наиболее многообещающий вариант тяжёлого бомбардировщика, способный соответствовать новым боевым концепциям Люфтваффе.

И создаётся впечатление, что чем сложнее была инженерная задача, тем азартнее и неординарнее решал её Хейнкель и его инженеры. Чтобы претворить в жизнь требования руководства, конструкторы вновь и вновь изобретали что-то новое.

Исключительные требования к аэродинамике и элегантности силуэта всегда были отличительной чертой фирмы Heinkel Flugzeugwerke. В этих целях Эрнст Хейнкель изначально попытался отказаться от радиаторов системы охлаждения двигателей, сделав её поверхностной — подобной той, которая впоследствии стала неотъемлемой, но проблемной частью конструкции рекордного Heinkel He.100. Однако конструкторы довольно быстро отказались от этой идеи, и самолёт получил кольцевые радиаторы в мотогондолах, установленные непосредственно перед двигателями.

Затем Хейнкель революционно преобразовал всю винтомоторную компоновку будущего бомбардировщика. Он принял решение использовать в качестве силовой установки агрегат Daimler-Benz DB 606 мощностью 2350 л.с.

Я намеренно использую определение «агрегат», поскольку в данном случае речь идёт об объединённой в один блок паре двигателей Daimler-Benz DB 601, вращающих общий воздушный винт. Иными словами, четыре громоздкие мотогондолы на плоскостях сразу превратились в две.


Однако способность пикирования требовала, помимо аэродинамической «чистоты», также усиления и адаптации конструкции крыла, да и над шасси нужно было основательно поработать. Кроме того, планировалось установить дистанционно управляемые пулемётные установки, чтобы повысить оборонительные возможности самолёта.

А теперь, прежде чем перейти к хронологии создания, испытаний и применения стратегического бомбардировщика Heinkel He 177, рассмотрим, какие действительно неординарные инженерные решения разработали и внедрили специалисты Эрнста Хейнкеля в этом самолёте.

Двигатель — он же двигатели

Ещё в 1936 году, при работе над проектом революционного во многих смыслах Heinkel He.119, конструкторы Эрнста Хейнкеля запросили у ведущих немецких производителей авиационных двигателей предложения по созданию мотора мощностью более 2300 л.с.

Фирма Daimler-Benz предложила в ответ проект двойного, или спаренного двигателя (Doppelmotor), представлявшего собой соединение двух V-образных 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива DB 601, объединённых в единый блок. Рабочий объём каждого составлял 33,9 литра.

Так был создан 24-цилиндровый двигатель под индексом DB 606, позволивший фактически удвоить мощность уже существующей силовой установки.

И вот здесь я хотел бы обратить внимание читателя, что речь идёт об изделии, созданном 90 лет тому назад!


Двигатель DB 601 имел монолитный корпус коленчатого вала из алюминиевого сплава Silumin-Gamma, закрытый сверху крышкой. К нижней части корпуса под углом 60° крепились блоки цилиндров, также выполненные из силумина и представлявшие собой единые отливки с интегрированными головками. Такая конструкция обеспечивала высокую жёсткость и стабильность работы агрегата.

Каждый цилиндр оснащался двумя свечами зажигания и одной форсункой системы впрыска топлива, а топливные насосы Bosch располагались в V-образном пространстве между блоками цилиндров. Газораспределительный механизм включал в себя по два впускных клапана справа и два выпускных клапана с натриевым охлаждением слева. Все четыре клапана каждого цилиндра приводились в действие коромыслами от одного верхнего (технически нижнего) распределительного вала, который приводился во вращение вертикальным соединением в задней части двигателя и синхронизировался с оборотами коленчатого вала.

В задней части двигателя находился агрегатный блок, объединяющий приводы магнето, генератора, стартера, топливного и масляного насосов, а также нагнетателей воздуха. Нагнетатели имели привод от коленчатого вала через гидравлическую муфту переменной скорости, что позволяло изменять частоту вращения их роторов независимо от числа оборотов двигателя. Такая схема обеспечивала плавное увеличение и снижение мощности двигателя без резких скачков.


Правая секция DB 606 обозначалась как «W-двигатель» (DB 601W), а левая — как «X-двигатель» (DB 601X). Выпускные коллекторы внутренних рядов располагались в узком пространстве между секциями, а в их задней части находился узел крепления двигателя к самолёту. Хотя агрегат представлял собой единое силовое устройство, обе секции конструктивно оставались независимыми.

Общий редуктор агрегата DB 606 объединял мощность двух секций и передавал её на единый вал воздушного винта, удлинённый примерно на 1,11 м. Конструкция предусматривала возможность разобщения секций: при необходимости одна из них могла быть отключена вручную или автоматически, например, при падении оборотов.

Соединение осуществлялось через зубчатые муфты («когти») на фланцах коленчатых валов, входившие в зацепление с элементами редуктора. Управление разъединением выполнялось с помощью рычагов, связанных с кабиной пилота. Для отсоединения секции необходимо было подать рычаг соответствующей секции вперёд; при этом муфта смещалась в сторону воздушного винта, выходила из зацепления с коленчатым валом, оставаясь связанной с шестернями редуктора. Запуск секций производился последовательно.

В зависимости от варианта редуктора вращение винта обеспечивалось в требуемом направлении без изменения направления вращения коленчатых валов. Для DB 606 A винт вращался по часовой стрелке, тогда как в варианте DB 606 B применялись промежуточные шестерни, обеспечивавшие противоположное направление вращения. Вал двигателя Daimler-Benz DB 606 проходил между радиаторами и приводил в движение четырёхлопастной винт диаметром 4,5 м.

Сухая масса DB 606 A составляла 1480 кг, а DB 606 B — 1530 кг. Первоначально для создания DB 606A/B использовались двигатели DB 601A мощностью 1175 л.с. каждый. Ранние двигатели DB 606A/B серии V (Versuch, экспериментальные) развивали 2350 л.с. на уровне моря и 2200 л.с. на высоте 3700 м.

Двигатель устанавливался глубоко в корневой части крыла Heinkel He.177, фактически внутри его конструкции, непосредственно перед нишей основного шасси. Такая схема была выбрана для снижения аэродинамического сопротивления и выполнения требований к пикированию, что привело к более плотной компоновке, необходимости усиления крыла и усложнению его конструкции.


Из-за чрезвычайно плотной компоновки за двигателем практически не оставалось свободного пространства: полноценная противопожарная перегородка отсутствовала, а прокладка топливных, масляных и других магистралей выполнялась с использованием угловых соединений для обхода соседних агрегатов. Это увеличивало количество соединений и переходников, усложняло обслуживание и повышало вероятность протечек.

Двигатели DB 606 становились всё более склонными к воспламенению по мере проведения испытаний, и несколько предсерийных машин He.177A-0 было потеряно. Одной из основных причин возгораний был центральный выпускной коллектор, обслуживавший внутренние цилиндры двух спаренных двигателей DB 601, составлявших DB 606. Коллектор перегревался, что приводило к воспламенению масла, скапливавшегося в нижней части мотогондолы.

При снижении подачи газа топливный насос продолжал работать с избыточной производительностью, а соединения топливных и масляных магистралей протекали. В результате пространство мотогондолы насыщалось топливом и маслом. Из-за конструктивных недостатков масляного насоса на большой высоте масло пенилось и теряло смазочные свойства, что приводило к разрушению подшипников шатунов. Разрушенные части подшипников повреждали другие компоненты двигателя и масляные баки, при этом масло попадало на раскалённый центральный выпускной коллектор, вызывая возгорание.

Совокупность этих факторов создавала постоянную угрозу пожара, ставшую впоследствии одной из наиболее серьёзных эксплуатационных проблем Heinkel He.177.


Позже, в мае 1942 года Герман Геринг, командующий Люфтваффе, высказался о двигателе DB 606 следующим образом:


Ну а лётчики прозвали самолёт «Зажигалкой Люфтваффе» (Luftwaffenfeuerzeug).

Шасси

Особенность конструкции Heinkel He.177, который весил около 32 тонн, заключалась в необычном решении конструкции основного шасси. На каждой плоскости вместо одной стойки применялись две отдельные с собственными колёсами и механизмами уборки, то есть каждая опора была двухстоечной: внутренняя стойка убиралась в сторону корня крыла, а внешняя — к законцовке.

Такое решение позволяло разместить массивные элементы шасси в ограниченном пространстве и одновременно обеспечивать достаточный зазор под винтами большого диаметра.


Как положительный результат, этот необычный узел шасси позволил не «раздувать» мотогондолы и избежать значительного расширения крыла, сохраняя аэродинамическую чистоту. При этом крыло выступало скорее как следствие — оно должно было «вписать» сдвоенные двигатели и инновационное шасси в общую компоновку самолёта.

Уборка и выпуск стоек осуществлялись с помощью гидропривода, а ниши закрывались крупными щитовыми створками, плотно прижатыми в закрытом положении для минимизации аэродинамического сопротивления.


Сам механизм уборки и выпуска шасси имел интересную особенность: во время цикла уборки нижние секции стоек шасси, на которых были установлены колёса и которые в выдвинутом положении были ориентированы вперёд, отводились назад на угол от 90° до 120°. Это было необходимо для того, чтобы колёса могли разместиться в нишах при складывании. Хвостовое колесо убиралось назад в фюзеляж и имело пружинную амортизацию, в отличие от основных стоек с воздушно-масляными амортизаторами.


В совокупности это инженерное решение одновременно уменьшало габариты и сохраняло аэродинамические преимущества, но создавало новые технические сложности: плотная компоновка затрудняла доступ к узлам, усложняла обслуживание и повышала требования к прочности и механизации крыла.

Крыло — проект и реалии

Крыло Heinkel He.177 разрабатывалось как часть комплексной задачи: вместить сдвоенные двигатели DB 606 и инновационное двухстоечное шасси, сохранить аэродинамическую чистоту и обеспечить возможность бомбометания с пикирования. Первоначально проект предусматривал тонкий профиль и умеренное удлинение крыла, что должно было снизить сопротивление и позволить самолёту развивать крейсерскую скорость около 450–500 км/ч в зависимости от загрузки и модификации, а также достигать рабочей высоты до 8 000 м.


В серийных машинах крыло пришлось усилить, чтобы выдерживать нагрузку тяжёлых мотоустановок и массивного шасси, а также нагрузки при бомбометании с пикирования с полной бомбовой нагрузкой. В ранних вариантах при выпуске закрылков и пикировании крыло начинало деформироваться; устранение этого дефекта потребовало модернизации и усиления элементов плоскостей.

В проекте также рассматривалась установка топливных баков в крыло для увеличения дальности, но это увеличивало массу и вновь требовало дополнительного усиления конструкции. Другие планировавшиеся элементы — например, аэродинамические тормоза для пикирования, установленные лишь на единичных моделях, — так и не были массово и серийно внедрены.

Одним из примеров инженерной инновации на серийных He.177 A-3 стали закрылки типа Fowler, простиравшиеся почти по всей задней кромке крыла. При выпуске они выдвигались назад и вниз, увеличивая подъёмную силу и эффективную площадь крыла, что облегчало взлёт с полной бомбовой нагрузкой и снижало скорость посадки.

Элероны были разделены на внутреннюю и наружную части: внутренняя часть соединялась с закрылком и двигалась вместе с ним, а наружная оставалась независимо подвижной, обеспечивая управление креном на малых скоростях.

Первоначальная конструкция крыла не в полной мере учитывала дополнительные напряжения, возникающие при работе закрылков Fowler. В отчёте испытательного центра Рехлин (Erprobungsstelle Rechlin) от 9 октября 1942 года говорилось:


Для решения проблемы потребовалось дорогостоящее и масштабное усиление силового каркаса крыла — балок, нервюр, стрингеров и других элементов, что значительно увеличило массу самолёта. Вдобавок к этому на конструкторов постоянно давило требование обеспечить самолёту возможность бомбардировки с пикирования.


Таким образом, крыло He.177 стало скорее следствием инженерных решений по двигателям и шасси, чем самостоятельной «инновацией». Его форма, толщина и прочность подчинялись необходимости вместить сдвоенные двигатели и двухстоечное шасси, при этом обеспечивая минимальное аэродинамическое сопротивление и достаточную жёсткость для бомбометания с пикирования.

В результате получился компромисс между проектными амбициями и реальными эксплуатационными ограничениями: крыло обеспечивало скорость и высоту, но не все оригинальные задумки по пикированию и дальности были реализованы.

Начиная с более поздних версий He.177A-3, закрылки Фаулера вдоль внешних секций крыла больше не устанавливались.

Экипаж и кабина

При проектировании кабины экипажа Heinkel He.177 были использованы наиболее прогрессивные решения авиационной науки того времени. Большая часть экипажа размещалась в общем остеклённом носовом отсеке, что обеспечивало эффективное взаимодействие между пилотами, штурманом и бомбардиром, а также улучшало обзор и координацию при выполнении боевых задач.

В зависимости от модификации и выполняемых задач в состав экипажа входило от пяти до семи человек.


В носовой части находились командир и второй пилот. Перед ними, чуть ниже, располагался штурман-бомбардир (наблюдатель), а под этим пространством, в подфюзеляжной гондоле Bola (Bodenlafette), — стрелок. За сиденьями пилотов находился отсек радиста-оператора.


Ранние серийные He.177 имели одну верхнюю турель, управляемую вручную или дистанционно вторым бортстрелком, однако в варианте A-3 и отдельных модификациях типа A-1/R1 для усиления защиты от атак сверху и сзади, ближе к хвосту самолёта, появился ещё один пулемётный пост. По всей видимости, эта дополнительная огневая точка обслуживалась дистанционно, так как ни один из источников не указывает на увеличение состава экипажа сверх семи. Чаще всего экипаж насчитывал шесть человек, при этом, по всей видимости, радист одновременно выполнял функции стрелка. В хвостовой стрелковой установке размещался ещё один член экипажа.


Мне удалось найти архивную фотографию, сделанную летом 1942 года. На ней практически поимённо представлен экипаж He.177 A-3.


Характерной особенностью самолёта стала аэродинамически обтекаемая форма носовой части с развитым остеклением, обеспечивавшая хороший обзор вперёд и вниз при бомбометании и одновременно снижающая аэродинамическое сопротивление. Кабина была интегрирована с подфюзеляжной гондолой Bola, что позволяло экипажу эффективно взаимодействовать со стрелками.


Для серийного производства был выбран вариант с полусферическим «аквариумным» носом и так называемой «бесступенчатой» кабиной без отдельных фонарей командира и второго пилота. Переднее остекление имело характерную рамную конструкцию с пересекающимися силовыми элементами, а боковые панели обеспечивали хороший обзор для всего экипажа.

Для защиты экипажа от бликов прожекторов нижние секции остекления нередко выполнялись непрозрачными, за исключением области рабочего места бомбардира.


В кабине размещалось радио- и коммуникационное оборудование (FT-система), включавшее приёмники и передатчики, средства связи с командными пунктами, другими самолётами и внутренними постами экипажа, а также органы управления навигационными и прицельными системами. Это обеспечивало эффективную координацию действий, в том числе в вариантах, предназначенных для применения управляемого оружия, такого как Henschel Hs 293.


Особое внимание уделялось компоновке приборных панелей, размещённых в пределах удобной досягаемости экипажа. Цветовая маркировка элементов управления и приборов сокращала время реакции и упрощала пилотирование. Панели обеспечивали полный контроль за полётом, навигацией, электрооборудованием и системами применения вооружения.


Для разгрузки пилота на самолёте был установлен автомат удержания курса (курсовой автопилот) SAM-Kurssteuerung, разработанный фирмой Siemens и работавший по электрогидравлическому принципу. Пилот задавал курс, после чего система с помощью гироскопов отслеживала возможные отклонения, а исполнительные механизмы автоматически корректировали положение руля направления, обеспечивая устойчивое удержание курса.


Новаторским решением стало внедрение дистанционно управляемых оборонительных установок. В кабину была также интегрирована аппаратура для работы с управляемым оружием, что фактически вводило в состав экипажа оператора вооружения в современном понимании.

Наряду с решением задач пилотирования и боевого применения, конструкторы предусмотрели и бытовые аспекты длительных полётов. Рабочее место радиста, расположенное за спиной командира, могло трансформироваться в «место общего пользования» для всего экипажа.


На поздних модификациях предусматривалось создание герметичной кабины для полётов на больших высотах, хотя эта идея так и не была реализована.

Неординарные эргономические решения и возможность дублирования систем управления самолётом позволяли экипажу действовать гибко и с меньшей усталостью.

Кабина имела продуманные системы аварийного выхода: рычаги для сброса шлюпки, аварийного открытия люков; жёстко регламентировался порядок покидания самолёта по этапам, обеспечивающим безопасность экипажа при поражении самолёта или отказе техники.

В итоге кабина He.177 стала примером централизованной, функционально связанной конструкции, где все рабочие места, системы управления и вооружение были объединены для оптимальной работы экипажа и повышения боевой эффективности.

Вооружение

He.177 проектировался как один из наиболее эффективных и хорошо защищённых бомбардировщиков Люфтваффе. При этом одновременно решались две ключевые задачи: нанесение мощных ударов по целям в глубине территории противника и обеспечение защиты самолёта от истребителей.

Бомбовое вооружение

Самолёт рассчитывался на значительную бомбовую нагрузку, размещаемую как во внутреннем бомбоотсеке, так и на внешней подвеске, что обеспечивало универсальность его боевого применения. В зависимости от варианта бомбовой загрузки внутренний отсек мог вмещать:

- до 48 бомб калибра 50 кг (2 400 кг),
- до 12 бомб по 250 кг (3 000 кг),
- до 6 бомб по 500 кг или до 6 бомб по 1 000 кг (3 000–6 000 кг).

В отдельных случаях при перегрузке максимальная бомбовая нагрузка могла достигать около 7200 кг.

На внешней подвеске He.177 мог нести управляемые бомбы Fritz X (PC 1400 X) и Henschel Hs 293, предназначенные прежде всего для поражения крупных морских целей.

Наведение бомб осуществлялось по радиокомандной системе Kehl-Strasbourg, включавшей в себя передатчик FuG 203 «Kehl» на самолёте-носителе и приёмник FuG 230 «Strasburg» в боеприпасе. Оператор визуально сопровождал бомбу и корректировал её траекторию.

В качестве экспериментальных систем наведения разрабатывались как проводные, так и телевизионные, однако боевого применения они не получили.


В реальности, приоритет использования Fritz X (PC 1400X) остался за другим носителем, бомбардировщиком Do.217, который 14 сентября 1943 потопил итальянский линкор «Рома».


Henschel Hs 293. Вес непосредственно бомбы 500 кг, боевая часть состояла из 300 кг литого аматола. Противокорабельная планирующая бомба Henschel Hs 293 оснащалась жидкостным ракетным ускорителем Walter HWK 109-507.

Эти боеприпасы позволяли значительно повысить точность поражения целей при бомбометании с горизонтального полёта, что было особенно важно после фактического отказа от реализации требований к пикированию для He.177.


Кроме того, He.177 мог использоваться для постановки морских мин и, в ограниченной степени, для применения авиационных торпед, таких как Torpedo F5b и экспериментальных планирующих торпед L 10, хотя он и не проектировался как специализированный торпедоносец.

Оборонительное вооружение

Изначально планировалось оборудовать самолёт полностью дистанционно управляемыми пулемётными и пушечными установками. Однако впоследствии от этого отказались, хотя, в зависимости от модификаций, два спаренных пулемёта MG .131 (13- мм) сразу за пилотской кабиной и один MG .131 ближе к хвосту, защищавшие верхнюю полусферу, управлялись дистанционно из кабины стрелка-оператора через оптический прицел и электромеханические приводы.

Кроме этого, на серийных машинах в носу должен был стоять пулемёт MG. 81 калибра 7,92 мм. Подфюзеляжная гондола позади пилотской кабины оборудовалась 20 -мм пушкой MG .151 (вперёд-вниз) и пулемётами MG. 81, направленными вниз и слегка назад. Защита нижней полусферы усиливалась ещё одним пулемётом MG .131. Задняя полусфера была под контролем 20-мм пушки MG .151 или 13-мм пулемёта MG .131.


Объективности ради необходимо отметить, что бортовое пулемётно-пушечное оснащение бомбардировщика в процессе его серийного производства стало тем самым полем, которое «перепахивали» взад и вперёд не один раз. Количество и типы пулемётов и пушек постоянно варьировались.

Двенадцать экземпляров He.177A-1/U2 «Zerstörer» были вооружены парой 30-мм пушек MK.101 с ограниченными углами наведения, установленными в передней части значительно увеличенной подфюзеляжной гондолы Bola. Предполагалось применять их по наземным целям — например, по железнодорожным составам или морским конвоям.

Зимой 1942 года небольшое количество He.177 A-3 было оснащено 50-мм пушкой Bordkanone BK.5 с 21-зарядным магазином, размещённой в той же подносовой гондоле.

Предполагалось использовать её для подавления огня советской зенитной артиллерии под Сталинградом, а также для штурмовки наземных целей. При этом длинный ствол орудия значительно выступал вперёд за застеклённый «рыбный» нос самолёта.

Этот вариант неофициально получил название «Сталинградский тип».


Позднее на пяти машинах серии He.177A-3/R5 в подфюзеляжной гондоле установили 75-мм автоматическую пушку Bordkanone BK.7,5, однако из-за проблем с отдачей от дальнейших попыток использовать это орудие отказались.

В январе 1944 года пять He.177A-5 были экспериментально оснащены 33 наклонно установленными 21-см реактивными миномётами, предназначенными для стрельбы по плотным оборонительным построениям бомбардировщиков США. Бомбоотсеки и вспомогательные топливные баки при этом демонтировались, а направляющие устанавливались под углом около 60° вверх и с небольшим отклонением вправо. Ракеты могли запускаться поодиночке, полным залпом или двумя очередями по 15–18 снарядов.

Один из He.177A-1 с серийным номером 15155 и опознавательными знаками GI+BP предположительно в мае 1943 года был оснащён дистанционно управляемой двухствольной «подносовой турелью» в передней части гондолы Bola.

Хвостовая турель Hecklafette HL 131V с четырьмя пулемётами MG 131 была испытана в конце весны и летом 1943 года на трёх прототипах A-3 (V32–V34), однако в серийное производство не попала. Конструкция хвостовой установки, разработанная подразделением Borsig компании Rheinmetall-Borsig, использовала гидравлический привод для подъёма стволов по вертикали на ±60° и горизонтального поворота всей башни примерно на 100° при максимальной угловой скорости 60°/с.


В 1943 году также разрабатывалась нижняя носовая башня Bugstandlafette BL 131V с четырьмя орудиями по обе стороны дистанционно управляемого блока поворота в передней части гондолы. Однако инженерные расчёты показали, что её установка снизила бы скорость самолёта примерно на 30 км/ч и уменьшила допустимую бомбовую нагрузку на тонну, что сделало проект неприемлемым. В результате был выбран вариант двухствольной дистанционно управляемой турели FDL 151Z для будущего четырёхдвигательного варианта бомбардировщика.

В целом, Heinkel He.177 Greif, что значит «Грифон», должен был стать одним из самых боеспособных и хорошо защищённых тяжёлых бомбардировщиков Luftwaffe, хотя часть самых смелых экспериментальных инженерных идей и решений так и осталась на бумаге или была реализована лишь на отдельных машинах. Тем не менее, этот самолёт занял впоследствии своё особое место в структуре бомбардировочной авиации Третьего рейха.

Продолжение во второй части...