Heinkel He 100. Рекордсмен без будущего, и его братья, реальные и вымышленные

Эрнст Хейнкель – фундамент Люфтваффе

На основании позорного для Германии Версальского договора 1919 года стране было запрещено иметь собственную военную авиацию, а также строить боевые самолёты. И пока страны «Антанты», зажмурившись, делали вид, что немцы соблюдают эти требования, в Германии, уже с 1920-х годов под прикрытием развития собственной гражданской авиации, стали одна за другой появляться авиастроительные фирмы, где создавались якобы «исключительно спортивные и экспериментальные» самолёты.



Одной из этих фирм, где конструировались и строились самолёты «исключительно гражданского предназначения», была компания Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH, основанная в 1922 году в Ростоке-Варнемюнде (Rostock-Warnemünde), профессором и доктором технических наук Эрнстом Хейнкелем (Ernst Heinkel).


И хотя фамилия основателя Flugzeugwerke GmbH звучит по-немецки как Хайнкель, ниже я буду называть его привычно для русского языка, Хейнкель.

К 1932 году это предприятие превратилось в крупнейшую промышленную компанию в Ростоке.

За эти десять лет под руководством профессора Хейнкеля были сконструированы и созданы следующие машины:




Просто рывком в будущее явился скоростной пассажирский самолёт для Deutsche Lufthansa – Heinkel He.70 Blitz. Его отличала необычная для того времени обтекаемая форма фюзеляжа, убираемое шасси и низкопланное расположение крыла.


И хотя He.70 был совсем не истребителем, именно с этой машины началось то, что позже стали называть «аэродинамической школой Heinkel».

Такие технологические решения, как узкий профиль фюзеляжа с аккуратной интеграцией мотора, стремление к минимальному сопротивлению воздушной среды, стали впоследствии фирменной чертой марки Heinkel.


С двигателем BMW VI он развивал скорость до 360–380 км/час, а с двигателем Rolls-Royce достиг 481 км/час.

Справедливости ради нужно отметить, что Blitz, то есть «Молния», был спроектирован конструкторами фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH Вальтером Гюнтером (Walter Günter) и Зигфридом Гюнтером (Siegfried Günter).

В то же время, вроде как бы незаметно, строились уж совсем мало похожие на гражданские, несколько другие самолёты.

Это были бипланы Heinkel He.45:


И монопланы He.46:


Последние оба аэроплана являлись, по сути, лёгкими боевыми самолётами.

В январе 1933 года, после прихода нацистов к власти, с этим театром строительства якобы авиации сугубо гражданского предназначения было покончено.

Несмотря на всё ещё действующий Версальский договор, начиная с февраля 1933 года, нацистская Германия всё ещё не очень открыто, но полным ходом приступила к созданию своих ВВС.

А ещё через два года, 26 февраля, уже официально было объявлено о том, что «есть такая партия», вернее, армейское образование под названием «Люфтваффе» (Luftwaffe), дословно «воздушное оружие», а правильно — военно-воздушные силы.


И, опаньки, «совсем неожиданно» в составе только-только созданных ВВС насчитали около 1600 боевых самолётов!

В том числе детище Хейнкеля, истребители He.46/He.45, He.51 и ранние версии бомбардировщиков He.111.

Всего к концу 1935 года в составе Люфтваффе насчитывалось около 575 истребителей, 100 бомбардировщиков, 275 разведчиков и 20 прочих самолётов, носящих наименование «Хейнкель».

Итого, продукция фирмы Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH составляла в то время около 60% всего авиапарка Люфтваффе!

Дело в том, что профессор Хейнкель был не только талантливым инженером и организатором производства. Он умел также налаживать и поддерживать контакты с нужными людьми и политическими организациями.

Первого мая 1933 года Хейнкель вступил в ряды NSDAP (Национал-социалистической рабочей партии Германии).

Сам фюрер, Адольф Гитлер, выразил желание принять его в партию, а один из партийных функционеров подчеркнул:



Ещё до прихода Гитлера к власти Эрнст Хейнкель остро чувствовал, «откуда и куда в стране дует ветер», стараясь поддерживать тесные связи с элитами, занимавшимися перевооружением Люфтваффе.

Его знание авиационной отрасли и умение быстро улавливать «знаки времени» быстро начали приносить плоды. А когда в его кармане появился партбилет NSDAP, как-то «само-собой» процесс пошёл.

Начиная с февраля 1933 года, новые власти начали предоставлять именно ему первые заказы на производство военной авиационной техники.

Хотелось бы отметить, что именно в этом году поднялся в воздух истребитель Heinkel He.51, ставший в 1935-1936 годах первым по-настоящему массовым самолётом Люфтваффе.


31 июля 1936 года первые четырнадцать He.51 появились в небе Испании в составе легиона «Кондор». Всего же в Испании воевали 93 истребителя Heinkel He.51.

К удивлению немцев, они ничего не смогли противопоставить советским И-16. И как только у франкистов появились Bf.109, «Хейнкели» стали в основном использовать в качестве штурмовиков. Обычная практика тех, да и последующих лет.

Это было очень неприятным сигналом для Эрнста Хейнкеля.

Через поражение, к победе

Ситуацию можно было бы поправить, выиграв тендер, объявленный в феврале 1934 года Государственным министерством авиации (RLM).

Одним из определяющих требований министерства было достижение будущим истребителем максимальной скорости в горизонтальном полёте до 400 км/час, за этим, по значимости, следовали скороподъёмность (набор высоты 6000 м за 7 минут) и манёвренность.

Минимальное требование к вооружению: 20-мм пушка с боезапасом в 200 выстрелов и два пулемета калибром 7,92-мм, с 1000 патронами на каждый.

Эрнст Хейнкель представил новую машину Heinkel He.112, разработкой проекта которой опять же занимались конструкторы Вальтер Гюнтер (Walter Günter) и Зигфрид Гюнтер (Siegfried Günter).

Именно эти братья-близнецы и явились отцами той самой стремительной элегантности самолётов «Хейнкель» и идеологии аэродинамически «чистых» форм.

Несколько прототипов He.112 проходили испытания в Германии. Девятнадцать самолётов в 1938–1939 годах принимали участие в боевых действиях во время гражданской войны в Испании в составе легиона «Кондор».


Самолёт построен явно эстетически красиво. При этом бросается в глаза большой полуовальный подфюзеляжный радиатор, открытая пилотская кабина, довольно «толстое» крыло «обратная чайка» эллиптической формы, относительно крупные габариты моторного отсека.

Конкурсные испытания проходили в 1936 году в районе городов Травемюнде-Рехлин (Travemünde-Rechlin).

Эрнст Хейнкель представил свой Heinkel He.112, прототипы V1/V2 с двигателем Jumo 210C мощностью 640 л.с. Вилли Мессершмитт – Messerschmitt Bf.109, прототипы V1-V3 с 610-сильным двигателем Jumo 210А и 640-сильным Jumo 210В.

Как результат, Bf.109 V1-V3 развил скорость у земли 445 км/ч, что было на 15 км/ч быстрее «Хейнкеля», а на высоте 4 000 метров он был на 10 км/ч быстрее.

В скороподъёмности он также выигрывал, набрав 5 000 метров за 8,5–9,0 минут, опередив конкурента на 2 минуты. У земли, с его 11–12 м/с, он также на 3 м/с опередил He.112 V1/V2.

По всей видимости, это было результатом разницы в весе пустых самолётов. «Мессершмитт» был на 140-180 кг легче «Хейнкеля», да и его крыло было потоньше.

Самолёты были без вооружения.

По результатам испытаний Государственное министерство авиации выбрало в качестве основного и перспективного истребителя Bf.109. Несмотря на это, инженеры Хейнкеля продолжили «вылизывать» самолёт, и уже на снимке 1937 года можно видеть несколько другую машину, He 112 V9 D-IGSI.


Зауженный, остроносый и обтекаемый моторный отсек, радиатор явно уменьшен, полностью закрытый каплевидный фонарь, более тонкий профиль крыла и, как результат, более чистые аэродинамические линии.

В конечном итоге получилась вот такая машина:


Предсерийный He.112 с двигателем Junkers Jumo 210C мощностью 640 л.с. развивал скорость до 470 км/ч (на 4000 м), демонстрировал скороподъёмность 12–13 м/с, мог подняться на высоту 8000 метров и имел дальность до 1000 км.

Его конкурент, Messerschmitt Bf.109В, оснащённый 680-сильным двигателем Junkers Jumo 210D, развивал такую же скорость при практически одинаковом потолке и значительно меньшей дальности. Правда, со скороподъёмностью у Bf.109В было по-прежнему получше, 15 м/с.

Казалось, стоило немного модернизировать истребитель, что впоследствии и было сделано с двигателем DB 600, достигнув скорости 570 км/ч, и Хейнкель получит долгожданный заказ на основную машину для Люфтваффе.

Но Министерство авиации Германии своё решение не изменило.

Красавчик He.112 уступил жизненным реалиям. Он был конструктивно сложнее, тяжелее, менее динамичен, дороже в производстве и дальнейшем обслуживании, а также менее перспективным для последующих модификаций.

В Германии его не полюбили, и Heinkel He.112 стал экспортной машиной, поступив на вооружение ВВС Венгрии, Испании, Румынии и Японии.

Проект самолёта престижа

Проиграв тендер «Мессершмитту», Эрнст Хейнкель решил доказать, что его рано списывать со счетов. Он поставил для себя и своих конструкторов задачу создания не просто истребителя, превосходящего Messerschmitt Bf.109, а самого быстрого самолёта своего класса как в Германии, так и в мире!

Работа над He.100 началась в 1937–1938 годах. И неудивительно, что «мозгом и мотором» группы инженеров, работающих над новым истребителем, снова была силовая пара – братья-близнецы Вальтер и Зигфрид Гюнтеры.


Особенность проекта под номером 1035 заключалась в стремлении максимально снизить сопротивление воздуха посредством обтекаемого фюзеляжа, полностью скрытого убираемого шасси, узкой мотогондолы и интегрированной в планер системы охлаждения.

Конструкция самолёта цельнометаллическая.

Основные материалы фюзеляжа и крыла: дюралюминий.

Моторная рама, узлы крепления шасси и другие элементы, несущие увеличенную силовую нагрузку, — из хромомолибденовой стали.

Некоторые второстепенные элементы будут изготовлены из магниевых сплавов.

Непременное условие изготовления He.100 — максимально возможно чистая, тонкая и работающая по схеме stress-skin обшивка крыла, что увеличивало жёсткость без утяжеления конструкции, противодействовало крутящему моменту, уменьшало прогиб плоскости, позволяло создать тонкий профиль, обеспечивавший меньше сопротивление.

И, конечно же, двигатель. О мощности ниже 1000 л.с. не могло быть и речи, поэтому для будущего рекордсмена был выбран 12-цилиндровый жидкостный двигатель с турбонаддувом и непосредственным впрыском Daimler Benz DB 601М мощностью 1 175 л.с.

Как результат, всё это позволило бы достичь рекордных скоростей.

Ну а когда весь мир, а главное, чиновники из Государственного министерства авиации (RLM) убедятся, что самолёт Хейнкеля — это лучшее, что может иметь Люфтваффе, планировалось вооружить истребитель He.100 в различных вариантах 20-мм пушкой и до четырёх пулемётов MG 17.

Технологические инновации

Конструкторы отказались от классической длинной трубчатой моторной рамы, заменив её на очень компактную, короткую, встроенную в силовую схему носовой части.

А одной из самых необычных технических особенностей будущего скоростного He.100 стала испарительная система охлаждения мотора. Хейнкель обожал испарительное охлаждение, которое использовалось на самолётах-рекордсменах гонок Schneider Trophy, проходивших с 1913 по 1931 годы.

Специальные элементы системы охлаждения двигателя поддерживали давление охлаждающей жидкости (вода или смесь воды с глицерином и спиртом) на уровне, позволявшем ей оставаться в жидком виде даже после достижения температур, превышающих точку кипения.

Затем она подавалась в сеть трубок-пароконденсаторов, скрытых под обшивкой непосредственно под передними кромками крыльев, где мгновенно превращалась в пар. Под воздействием потока холодного воздуха пар превращался в конденсат, и уже холодная жидкость подавалась назад к двигателю.

Такая схема значительно снижала лобовое сопротивление, но была конструктивно значительно сложнее общепринятой, имела эксплуатационные ограничения и, главное, была более уязвима к возможным повреждениям в бою.Теоретически, одна-две пули винтовочного калибра в крыло могли привести к перегреву и остановке двигателя.

Система охлаждения масла в Heinkel He.100 также была спроектирована по схожему принципу испарения, но с использованием этилового спирта. В отличие от крыльевых конденсаторов, масляные «радиаторы» представляли собой поверхностные панели, интегрированные в хвостовое оперение и заднюю часть фюзеляжа.

Основная часть охлаждающей поверхности располагалась за кабиной пилота в гаргроте. Верхняя панель гаргрота, так называемый «черепаший панцирь», имела двойную обшивку, между слоями которой циркулировал спирт. Горячее масло от двигателя поступало в теплообменник, расположенный в задней части фюзеляжа, где оно нагревало этиловый спирт до кипения. Спиртовый пар направлялся в неподвижные части хвостового горизонтального и вертикального оперения. Внутренние полости киля и стабилизатора использовались как конденсаторы, где пар отдавал тепло внешней обшивке и под воздействием набегающего потока воздуха превращался в жидкость. Конденсат спирта собирался серией диафрагменных насосов и возвращался в расширительный бак, питающий теплообменник.

Всего система охлаждения самолёта использовала 22 диафрагменных насоса с электроприводом.

Рекордные полёты и испытания

Серия прототипов He.100 состояла из 10 машин (от V1 до V10), каждая из которых имела свои особенности и задачи.

Проект до поры до времени был условно экспериментально-гражданским, поэтому был зарегистрирован под индексами, как например D-IBAV, и заводскими номерами от W.Nr. 1901 до W.Nr. 1910.

«V» от немецкого Versuch («опытный», «экспериментальный»), а цифры 1–10 — значит первый, второй... десятый опытные экземпляры.

He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV)

Первый полёт первого прототипа Heinkel He.100 V1 (W.Nr.1901, D-IBAV) состоялся 22 января 1938 года. Машину поднял в воздух заводской лётчик-испытатель Герхард Ничке (Gerhard Nitschke).

Самолёт сразу продемонстрировал выдающиеся скоростные характеристики и тенденцию к строгости пилотирования. Одновременно при этом выявились проблемы с испарительной системой охлаждения. Из-за перепада температур на верхних и нижних поверхностях крыла, его обшивка начала деформироваться.

He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) и He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH)

За V1 быстро последовали еще два прототипа, He.100 V2 (W.Nr.1902, D-IUOS) и He.100 V3 (W.Nr.1903, D-IDGH).

Обшивку крыла сделали потолще, увеличив при этом площадь конденсаторов и переработав вертикальное хвостовое оперение.



Именно с этими двумя самолётами компания Heinkel твёрдо решила «дать бой» фирме Messerschmitt, установив новые рекорды.

Шестого июня 1938 года на 100-километровой замкнутой трассе сам генерал Эрнст Удет (Ernst Udet), знаменитый ас Первой мировой войны, а на тот момент начальник Технического управления RLM, установил на одном из прототипов He.100 рекорд скорости 634,73 км/ч. Большинство данных свидетельствуют о том, что это был V2 (W.Nr. 1002), хотя в источниках часто можно найти информацию, что это мог быть V3.


Хейнкель специально пригласил «звезду» такого уровня, чтобы ещё раз привлечь внимание Государственного министерства авиации (RLM) к своему детищу.

Как и первый прототип, самолёт оказался весьма требовательным к пилотированию. К тому же испарительная система охлаждения требовала тонкой регулировки режимов, с чем заслуженный генерал так и не смог совладать.

При снижении после рекордного полёта Удету не сразу удалось стабилизировать работу системы охлаждения и избежать перегрева двигателя. Посадка прошла, мягко говоря, очень напряжённо.


Но Эрнст Хейнкель был доволен, его план начал сбываться.

Немецкая пропаганда официально объявила о необычайном достижении, сам Адольф Гитлер, старший товарищ по партии и фюрер Рейха, отреагировал на рекорд Эрнста Удета и Эрнста Хейнкеля с большим воодушевлением.

Гитлер лично поздравил Удета и Хейнкеля, подчеркнув, что этот рекорд демонстрирует превосходство немецкой авиации над англо-французской. Для него было критически важно, чтобы мировой рекорд принадлежал Германии, так как это служило мощным аргументом в дипломатическом давлении перед началом Второй мировой войны.

Главным итогом его реакции стало примечательное распоряжение.

Чтобы не раскрывать существование новейшего He.100 раньше времени и одновременно «продать» миру успех уже известного проекта, Гитлер приказал назвать рекордный самолет Heinkel He.112U (где «U» означало «Удет»).

Это создало ложное впечатление, что старый He.112, который на самом деле проигрывал «Мессершмитту», внезапно обрёл феноменальную мощь.

Сам Эрнст Хейнкель в своих мемуарах вспоминал, что Гитлер был в восторге от цифр, но прагматично соблюдал секретность.

Это распоряжение Гитлера фактически положило начало масштабной мистификации, которая позже превратилась в легенду о чудо-истребителе He.113.

В русле государственной программы дезориентации будущего противника, после скоростного рекорда Удета, слегка размытые фотографии самолёта-рекордсмена заполонили газеты и журналы.


Весь мир должен был видеть, что даже обычный He.112, если над ним работают гении Третьего рейха, может достичь скоростей, недоступных серийным самолетам других стран.

Это должно было свидетельствовать также о том, что Германия обладает воздушным чудо-оружием.

Пропаганда – пропагандой, а Эрнст Хейнкель, продемонстрировав выдающиеся скоростные характеристики своего детища, всё ещё надеялся изменить негативное для него решение RLM в пользу «Мессершмитта».

Правда, в сентябре 1938 года He.100 V3 потеряли. При очередном взлёте одна из стоек шасси не убралась. Пилотировавший его Герхард Ничке попытался выпустить шасси, но то колесо, что было убрано, заклинило в нише. Непонятно почему, но он не смог убрать обороты двигателя и посадить самолёт на брюхо. Ничке принял решение покинуть самолёт и неудачно выпрыгнул с парашютом. Ударившись о хвостовое оперение самолёта, он получил травму. Heinkel He.100 V3 при этом разбился, но работа над проектом, строительство и испытание следующих прототипов продолжились.

He.100 V4 (W.Nr. 1904)

Прототип V4, как впоследствии и He.100 V7, претерпев модификации, продиктованные результатами расследования потери He.100 V3, рассматривался в качестве основы для предполагаемого истребителя He.100B. В связи с этим его испытаниями интенсивно занималась группа «независимых» от фирмы Хейнкеля пилотов, подчинённых непосредственно RLM.

Полёты проходили в испытательном центре Люфтваффе в Рехлине (Rechlin).

В качестве основного преимущества He.100 лётчики-испытатели отмечали великолепные скоростные характеристики. А вот качества, необходимые реальному истребителю, «Хейнкель» упорно отказывался демонстрировать.

Пилоты отмечали неудовлетворительную, а порой и откровенно слабую манёвренность на виражах, высокую скорость сваливания, значительную длину разбега и непривычно большую посадочную скорость — порядка 140–150 км/ч. Кроме того, массивный гаргрот, в котором размещались элементы системы охлаждения, существенно ограничивал обзор задней полусферы, практически сводя его к минимуму.

В итоге лётчики-испытатели Люфтваффе видели в He.100 отличный «гоночный болид» или, в лучшем случае, перехватчик для работы по принципу «ударил-убежал», но для массового фронтового лётчика со средней подготовкой этот самолёт был слишком строг и опасен. А о том, что ожидало механиков в условиях полевых аэродромов, даже подумать было страшно.

В октябре 1938 года во время очередного испытательного полёта у V4 снова возникла проблема с шасси. Пилот совершил вынужденную посадку на брюхо. Самолёт получил значительные повреждения фюзеляжа и радиаторной системы, после чего машину списали из лётного состава и, чтобы не тратить ресурсы на постройку нового макета для статических испытаний, отдали «прочнистам» на растерзание.

Кроме этого, самолёт использовали как наземный стенд для апробирования возможностей установки вооружения и его работы.

С 20-мм пушкой MG-FF проблем не было, её воткнули в развал цилиндров двигателя. А вот для пулемётов места уже не оставалось.

Так как внутреннее пространство крыла в значительной мере было занято пароконденсаторами, да и топливные баки занимали 45% объёма крыла, два 7,92-мм пулемёта MG 17 с трудом удалось расположить в корнях плоскостей.
При этом пришлось изолировать казённые части оружия и патронные ящики, чтобы боекомплект не перегревался от системы охлаждения самолёта.

He.100 V5 (W.Nr. 1905)

На нём в основном испытывалось вооружение и осуществлялись скоростные полеты. Позже он использовался в качестве «фотомодели» в пропагандистских съемках под видом He.113.

Прототип V5 вместе с последующими машинами предсерийной партии D-1 являлись исполнителями главных ролей в «театральной постановке», организованной RLM совместно с Министерством пропаганды. Нужно отметить, что сам Хейнкель охотно подыгрывал этому мероприятию.

По всей стране пресса и журнал Der Adler широко распространяли публикации об этом «чудо-оружии» и ложные сообщения о его боевом применении. При этом демонстрировались инсценированные фотографии якобы «частей Люфтваффе» и фиктивных эскадрилий He.113 в Норвегии и Франции.


Для чего это делалось? А вот на этом хотелось бы остановиться немного подробнее.

Видишь суслика? Нет, и я не вижу. А он есть!

Начиная с октября 1937 года, Министерство авиации (RLM), приняв решение в пользу Bf.109, решило как бы «виртуально» использовать также и уже построенные самолеты Хейнкеля.

Уж больно необычно красивы были эти произведения инженерного искусства. К тому же, вскоре подоспели и официально установленные ими рекорды скорости.

Наверное, каждый, кто видел тогда на фотографии или «вживую» этот самолёт, просто не мог оторвать от него взгляд.

Целью операции было ввести в заблуждение британскую разведку, скрыть реальное состояние программы разработки и производства истребителей в Германии, а также создать иллюзию наличия ещё одного, помимо Messerschmitt Bf.109, скоростного истребителя, опередившего время.

Кому пришла в голову гениальная мысль использовать дюжину неинтересных Люфтваффе He.100 для масштабной аферы, неизвестно, но сам государственный министр народного просвещения и пропаганды Йозеф Геббельс (Josef Goebbels) с энтузиазмом поддержал эту идею.

Суть её была очень проста: взять двенадцать He.100, о рекордах которых уже вещали в Германии «из каждого утюга» и которые уже внушали страх Королевским ВВС Британии, раскрасить их под боевые истребители Люфтваффе, изобразить эмблемы несуществующих эскадрилий, нацистскую символику и большие цифры на фюзеляже.

Самолету присвоили вымышленный индекс He.113.


В ходе фотосессии Хейнкель распорядился позже, для большего эффекта, сделать пулемётные порты в крыльях более выразительными. Доходило до того, что в передней кромке крыла прорезали дополнительные отверстия и вставляли в них полые трубки диаметром 20 мм. На фото это выглядело так, будто истребитель вооружен как минимум четырьмя пушками, что делало его самым мощным в мире на тот момент.

Самолёты фотографировали в различных ситуациях: во время подготовки к вылету по тревоге, в полёте, рассредоточенными среди замаскированных укрытий на травяной «передовой взлётно-посадочной полосе», аккуратно выставленными в длинный ряд в готовности к бою.



Машине даже приписывали «боевой опыт» в Дании и Норвегии.

И что вы думаете, сработало!

Британская разведка (RAF) внимательно изучала эти фотографии и видела то, что хотели немцы: самолет необычно элегантного силуэта, который летит со скоростью 650+ км/ч, с пулемётно-пушечным вооружением.
Англичане пришли к выводу, что перед ними явно чудо-оружие.


В первые годы войны даже британские пилоты, перегруженные предупреждениями о новых самолётах немцев, часто докладывали о встречах с якобы He.113 и даже заявляли о сбитых машинах этого типа.

Рассекреченные документы подтверждают, что в течение трёх лет аналитики Королевских ВВС были убеждены, что Люфтваффе имеет в резерве несколько эскадрилий He.113. Даже маршал авиации Хью Даудинг (Hugh Dowding) опасался, что He.113 вот-вот будут развернуты, и был убеждён, что некоторые из его пилотов уже сражались с ними.


Что это дало немцам?

Англичане были уверены, что у Германии на вооружении стоят два типа современных истребителей, и немцы имеют совершенно другой потенциал производства самолётов и устойчивость к потерям, чем это было на самом деле.

Это влияло на стратегию и на тактику военных операций, а также на расчёт осуществления длительности кампании и допустимых потерь. Британцы были вынуждены постоянно перестраховываться, как бы действуя с оглядкой на возможность информационно «раздутой» промышленной мощи Германии.


Британская разведка практически впустую тратила силы и средства, пытаясь найти те заводы, где выпускаются несуществующие He.113.

Да и о всплеске патриотизма и национальной гордости граждан Третьего рейха не нужно забывать.

Сегодня же абсолютно достоверно известно, что ни один Heinkel He.100, он же He.113, никогда не участвовал в боевых действиях ни на Западном, ни тем более на Восточном фронте.

Итак, с самолётом-призраком He.113 мы разобрались, так что можно продолжить историю создания прототипов He.100.

He.100 V6 (W.Nr. 1906)

Прототип V6 был готов в марте 1939 года, и уже 25 апреля его доставили на авиабазу в Рехлин для испытаний силовой установки.

Девятого июня произошёл отказ шасси, однако пилоту удалось посадить самолёт с минимальными повреждениями. На приведение машины в лётное состояние ушло шесть дней.

Этот самолёт также успел попозировать фотокорреспондентам, выдавая себя за «супероружие» He.113.

He.100 V7 (W.Nr. 1907)

V7 впервые оторвался от земли 24 мая 1939 года, а 9 июня его перегнали в испытательный центр, где проверялись и оценивались его высотные характеристики и опробовалась работа изменённой системы охлаждения масла.

Это был первый прототип He.100, оснащённый вооружением. Предусматривалась установка двух 20-мм пушек MG FF в крыле и четырёх 7,92-мм пулемётов MG 17 в носовой части вокруг двигателя.

Однако плотная компоновка крыла, занятая элементами испарительной системы охлаждения, серьёзно ограничивала размещение крыльевого вооружения, да и «воткнуть» четыре пулемёта в зауженный моторный отсек было чрезвычайно сложной задачей.

Позднее в Рехлине вооружение с V7 сняли, после чего самолёт использовался только для серии скоростных испытательных полётов.

Именно эта машина позже попала в группу из шести самолётов, проданных СССР.

He.100 V8 (W.Nr. 1908, D-IDGH)

Свой регистрационный номер D-IDGH он унаследовал от почившего в бозе собрата V3. Но этому экземпляру было уготовано судьбой, а судьба носила имя Эрнст Хейнкель, стать абсолютным рекордсменом.

30 марта 1939 года прототип He.100 V8 под управлением Ганса Дитерле установил абсолютный мировой рекорд скорости на трёхкилометровой мерной базе — 746,6 км/ч.

Трасса пролегала в районе Ораниенбурга, к северу от Берлина. Именно Дитерле стал первым человеком, преодолевшим рубеж 700 км/ч на самолёте.

Рекордный экземпляр представлял собой не стандартный Heinkel He.100 с двигателем мощностью 1175 л.с., а тщательно «оттюнингованную» машину.


Планер оставался серийным по геометрии, но был радикально «зализан» — с исключительно чистой отделкой, заглушёнными технологическими щелями и минимизированными выступами.

Были доработаны законцовки крыла и установлен экстремально узкий фонарь кабины с тщательно подогнанным остеклением, за которым следовал уменьшенный по ширине гаргрот. Внутри пилотской кабины было невыносимо тесно и жарко. Из-за близости трубок испарительной системы и отсутствия вентиляции температура в кабине во время полёта превышала 60°C.


Специально форсированный двигатель Daimler-Benz DB 601 Re с впрыском антидетонационной метанольно-водяной смеси работал на высокооктановом бензине C3. Оснащённый механическим нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива фирмы Bosch, он развивал в кратковременном рекордном режиме мощность порядка 1700–1800 л.с.

В отличие от конкурентов из Мессершмитта, сделавших ставку на «грубую силу» мотора, Хейнкель добился успеха за счет совершенной аэродинамики и уникального охлаждения без выступающих радиаторов.

Говорят, что после приземления, мокрый насквозь и измотанный жарой Дитерле выбрался из кабины и на радостях исполнил несколько акробатических сальто прямо на летном поле.


Примечательно, что после установления рекорда Гитлер не поздравил ни Хейнкеля, ни его пилота. Фаворитом фюрера окончательно стал Вилли Мессершмитт.

He.100 V9 (W.Nr. 1909)

He.100 V9 был одним из поздних прототипов в конфигурации, близкой к будущей D-серии. Сборка самолёта была завершена в начале лета 1939 года. Он относился к числу машин, предназначенных для оценки вооружённого варианта, однако данные о точной конфигурации вооружения в источниках расходятся. Упоминается установка пулемётов MG 17; сведения о применении 20-мм пушки MG FF документально подтверждены слабо.

V9 использовался главным образом для испытаний конструкции и отдельных узлов, включая прочностные проверки. В ряде источников отмечается, что он был «испытан до разрушения» (bis zum Bruch geprüft), что указывает на завершение его карьеры в ходе статических или ресурсных испытаний.

He.100 V10 (W.Nr. 1910)

Подтверждённых данных о выполнении прототипом He.100 V10 лётной программы нет.

По всей вероятности, он изначально предназначался для статических и ресурсных испытаний, однако впоследствии был перелицован с использованием элементов рекордного V8 и задействован в рамках дезинформационной кампании.

Самолёт экспонировался под обозначением «He.112U» в Deutsches Museum в Мюнхене и впоследствии был уничтожен бомбами тех самых самолётов, с которыми ни он, ни его братья из семейства He.100 так ни разу и не вступили в бой.

Промежуточные итоги: успех и... поражение

В течение неполных трёх лет команда Хейнкеля проделала просто колоссальную работу над одним из самых технологически смелых авиационных проектов довоенной Европы. Формально, развитие машины проходило через несколько этапов, которые условно можно обозначить как серии «A–D», хотя официальной заводской или министерской классификации с такими индексами не существовало.

К серии «A» и «B» относились Heinkel He.100 прототипов от V1 до V5.

Основной целью испытаний самолётов V1–V5 являлись подтверждение и доводка аэродинамической схемы и конструкции фюзеляжа, экспериментальные лётные испытания, испытание испарительной системы охлаждения и отработка убираемого шасси.

К серии «C» можно отнести прототипы V6, V7, V9.

Эти прототипы уже были адаптированы к серийному производству, и после небольших доводок серия «C» получила обозначение D-0, что фактически означало «готовность к серийному производству с минимальными изменениями».

После испытаний прототипа V9 специалисты Технического управления RLM признали проект готовым к запуску в серийное производство.

Воодушевлённый этим решением, Хейнкель приступил к строительству трёх истребителей He.100 D-0 и двенадцати He.100 D-1, что должно было стать предсерийной партией.

Серия «D»

В серии D-0 и D-1 самолёт немного «приземлили» по характеристикам, вернее, довели до ума с учётом результатов испытаний. Наверно, первое и самое главное — улучшили систему охлаждения.

Под фюзеляжем установили полуутопленный водяной радиатор, который сделали выдвижным. Пилот мог регулировать глубину его погружения в воздушный поток. Сама система превратилась в гибрид. Испарительные панели в крыльях сохранились, но теперь они работали в паре с обычным водяным радиатором. Это позволило снизить нагрузку на уязвимые к повреждениям крыльевые конденсаторы и обеспечить нормальное охлаждение на рулении и взлете, когда обдув крыльев был недостаточен. В результате чего значительно повысилась эффективность и надёжность всей системы охлаждения.

Кроме того, машины D-0/D-1 получили более крупный киль и стабилизатор, то есть была увеличена площадь хвостового оперения, что улучшило путевую и продольную устойчивость. Да и вообще, машина стала менее «строгой».

Значительной переработке подверглось шасси, которое с самого начала было «головной болью» для всех участников проекта.

Стойки усилили, чтобы исключить складывание шасси при касании с землёй, полностью переработали замки положения «выпущено».

Установили пневматики большего диаметра для лучшей работы на грунтовых аэродромах.

И что примечательно, скорость предсерийной машины с радиатором и увеличенным хвостовым оперением сохранилась на очень приличном уровне, на высоте 5000 метров она составила 650–660 км/ч, а это было почти на 100 км/ч больше, чем у последней версии Messerschmitt Bf 109E.


Казалось бы, вот он, заслуженный успех!

Но одно дело — признание проекта готовым к запуску в серийное производство со стороны госчиновников Технического управления RLM, а совсем другое — отчёты и заключения лётчиков-испытателей Люфтваффе и аэродромных инженеров и механиков, которым пришлось собственными руками покопаться в потрохах красавца-«Хейнкеля».

Если коротко, в документах Испытательного центра Рехлин (Erprobungsstelle Rechlin) отмечались как выдающиеся высокие скоростные характеристики He.100. Однако высокая удельная нагрузка на крыло ограничивала эффективность самолёта в затяжном горизонтальном вираже, в то время как отличная аэродинамика и высокая скорость открывали преимущества в вертикальном манёвре и перехвате. При этом фиксировалась высокая посадочная скорость и меньшая «терпимость» самолёта к ошибкам на малых режимах, что повышало требования к пилоту при взлёте и посадке.

Ещё жёстче отреагировали механики.

Агрегат Daimler DB 601 был максимально плотно скомпанован и обжат капотами. Для довольно простой и рутинной процедуры проверки или замены свечей зажигания механику приходилось снимать значительную часть панелей обшивки и даже элементы системы охлаждения. На Bf.109 это занимало минуты, на He.100 — часы.


А уж замена мотора в полевых условиях превращалась в инженерный кошмар. Из-за того, что испарительная система охлаждения была интегрирована прямо в конструкцию планера (трубки, сепараторы, насосы, конденсаторы были повсюду), чтобы не нарушить герметичность всей этой сложной системы, отсоединение двигателя требовало ювелирной работы.

В итоге самолет назвали «непригодным для полевого обслуживания» (nicht wartungsfreundlich).

В Рехлине заявили, что в условиях войны, когда механикам приходится работать на морозе, под дождем и при дефиците времени, один поврежденный He.100 будет требовать работы техперсонала целого звена. Но окончательно судьбу He.100 решали в Берлине.

Генеральный инспектор Люфтваффе (командующий) Эрхард Мильх (Erhard Milch) исходил из реальности. Производственные мощности страны уже были развёрнуты под истребитель Messerschmitt Bf.109. Выпуск двигателей DB.601 едва покрывал потребности «Мессершмитта», и делиться ими с «Хейнкелем», даже при желании, было бы крайне затруднительно.

Запуск параллельного производства второго истребителя радикально усложнил бы уже выстроенную и отлаженную под одного основного заказчика систему кооперации предприятий, логистику и снабжение. Тем более что у Люфтваффе уже появился другой соблазн — Focke-Wulf Fw.190. Кроме того, от Хейнкеля ожидали прежде всего бомбардировщиков, как говорится, хороших и разных, Не.111, Не.177 и их модификаций.

Для Мильха война была прежде всего задачей логистики, а не аэродинамики и рекордных скоростей. Его подход был холоден и прагматичен: лучше один тип, выпускаемый тысячами, чем два, конкурирующих за одни те же ресурсы. Даже ас Первой мировой и начальник Технического управления RLM Эрнст Удет, воспринимавший авиацию прежде всего глазами лётчика и лично поднимавший машины Хейнкеля в воздух, в конечном итоге поддержал позицию Мильха.

Человеческий фактор, персональное поведение и нужные контакты также сыграли свою определённую роль. Эрнст Хейнкель по своему характеру был более независим и конфликтен, часто шёл против требований RLM. Вилли Мессершмитт, имея сильную поддержку со стороны Эрхарда Мильха да и Эрнста Удета, наоборот, шёл на уступки.

Чего на самом деле хотело Министерство авиации? Люфтваффе был необходим не рекордсмен и не инженерное произведение искусства.

Им был нужен самолёт понятный, недорогой и пригодный к быстрому наращиванию его производства. Такой, который можно было бы при необходимости упростить, удешевить, «приземлить» по характеристикам, но при этом продолжать выпускать тысячами. Самолёт как элемент не только воздушной, но и промышленной войны. И в этом смысле Вилли Мессершмитт мыслил в унисон с системой. Проектируя машину для пилота, он заранее представлял её как изделие заводского конвейера. Вилли принимал техническое задание буквально, закладывая запас модернизации ещё на стадии чертежей, и думал о производственном процессе с самого начала. Он не спорил с руководством, он умел договариваться. Через понятия «упростим, заменим, пожертвуем» он добивался запуска изделия в серию.

Эрнст Хейнкель был устроен иначе. Он искренне верил, что быстрее – это значит лучше. Что более прогрессивная схема – это и есть будущее. Что если можно сделать сложнее, но эффективнее – значит, так и нужно делать. Отсюда и постоянные трения с руководством Министерства. Зачастую он был просто упрям, даже во вред же своему проекту.


Слева стоят «заклятые конкуренты» Вилли Мессершмитт (Willy Messerschmitt) и Эрнст Хейнкель (Ernst Heinkel). Справа Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche) и в форме генерал-майора Люфтваффе Фриц Тодт (Fritz Todt). Все четверо — надёжные члены нацистской партии NSDAP. Партийные значки сияют на лацканах пиджаков.

В этой логике He.100 оказался чужим, он выпадал из чётко выстроенной схемы. Его не признали плохим. Его сочли избыточным. Машина, способная восхитить лётчика, оказалась слишком сложной для системы, которая оперировала тоннами алюминия, мото-часами, трудозатратами и нормами выпуска.

В итоге победила не аэродинамика. Победила организация.

Как итог этой борьбы за корону «короля истребителей», всего построили от двенадцати до двадцати экземпляров Heinkel He.100. И их нужно было куда-то пристроить.

Как я уже писал выше, определённая группа уже была занята в тогдашнем пропагандистском и дезинформационном «шоу-бизнесе» — с рекордными полётами, красивыми фотографиями, репортажами корреспондентов и даже снялась в коротком фильме.

Остальным тоже нашлось применение.

Несколько самолётов отправили в эскадрилью ПВО, укомплектованную заводскими пилотами завода Heinkel в Ростоке-Мариене (Heinkel Rostock), для защиты этого же завода. Правда, в архивах не найдено ни одного подтверждения о реальном боевом применении этой группы.

Другая часть машин ушла за границу. Шесть экземпляров были проданы в СССР. Ещё три отправились в Японию, где к немецким скоростным новинкам традиционно присматривались с большим интересом.

Так закончилась история одного из самых быстрых и «технически продвинутых» истребителей своего времени — машины, которая оказалась слишком хорошей для предстоящей большой войны. He.100 не отвергли как плохой самолёт, его просто сочли избыточным.

Машина, впечатлившая лётчиков, оказалась лишней для министерских чиновников.

Ну а что же предполагаемый противник на востоке, который также был в определённой мере введён в заблуждение историей вокруг He.100, он же He.113?

«Хейнкель» в стране Советов

В 1939–1940 годах, в рамках советско-германского торгово-технического обмена, СССР закупил несколько экземпляров Heinkel He.100 и направил их на испытания в НИИ ВВС РККА.

Один из поставленных прототипов He.100 проходил государственные испытания в НИИ ВВС с 9 по 26 июня 1940 года под управлением ведущего лётчика-испытателя майора Степана Супруна. Ведущим инженером по самолёту был назначен военный инженер 3-го ранга П. С. Оноприенко.

Буквально за пару месяцев до этого майор Супрун в составе советской авиационной делегации посетил испытательный центр Heinkel в Германии, чтобы познакомиться непосредственно на заводе с He.100, и даже совершил на нём впечатляющий полёт, несказанно удивив при этом немецких специалистов.

Один из экземпляров He.100 поступил также в лётный отдел ЦАГИ.

He.100 произвёл впечатление своими аэродинамическими качествами и высоким качеством сборки. Но очень быстро стало понятно: главный вопрос — не в лётных данных. Такие «мелочи», как недостаточная горизонтальная устойчивость, высокая посадочная скорость или слабое вооружение, могли быть устранены в процессе доводки.

Если говорить коротко, специалистам НИИ ВВС сразу стало понятно, что представленные He.100 — это экспериментальные машины, абсолютно непригодные к тяжёлой фронтовой службе.


Оценивая возможность производства подобного самолёта в СССР, но уже в «военном обличии», советские специалисты реально оценивали потенциал отечественной производственной базы и способность обслуживания аналогичных машин в полевых условиях.

Этот самолёт требовал не просто аккуратной сборки. Он опирался на высококачественный дюралюминий и магниевые сплавы, на легированные стали, на точные станки и специалистов, способных выдерживать минимальные допуски при изготовлении деталей. Двигатель, который пришлось бы производить в СССР, требовал предельно высокой точности изготовления и высококачественного высокооктанового топлива — а с этим в конце тридцатых годов в стране было непросто.

Проблема заключалась не в том, что СССР не умел строить самолёты. Проблема была в другом: существующая производственная база и отсутствие отработанной культуры точного серийного изготовления ещё не позволяли массово воспроизводить машину подобного уровня технологической требовательности.

He.100 можно было изучить, разобрать, позаимствовать отдельные решения. Но запускать его в серию и обслуживать в полевых условиях было нереально. Машина оказалась слишком сложной для существующей промышленной базы и организационных возможностей.

Но вернёмся в Германию.

Вперёд, в прошлое, или назад, в будущее

Потерпев фиаско в борьбе за основной истребитель Люфтваффе и продолжая активно снабжать фронт бомбардировщиками, Эрнст Хейнкель не расстался с «истребительной темой».

Но жизнь постепенно всё расставляла на свои места. Почти ежедневные и еженочные бомбардировки англо-американской авиации требовали быстрого и эффективного решения, а реальная оценка людских и промышленных ресурсов Германии делала невозможной реинкарнацию довоенных проектов уровня He.100.

И хотя Хейнкель уже не ставил перед собой задачи создания инженерно изящного, рекордного самолёта, в июне 1943 года в ночное небо ушёл на своё первое боевое задание He 219 «Uhu» — машина, в которой отчётливо прослеживалась линия знаменитой школы фирмы Heinkel.

Это был остро заточенный инструмент войны — ночной перехватчик, созданный для уничтожения британских бомбардировщиков.

Да и Хейнкель не был бы самим собой без чего-то новенького. «Филин» стал одним из первых в мире серийных боевых самолётов, штатно оснащённых катапультными креслами для обоих членов экипажа и бортовой радиолокационной станцией Telefunken FuG 212/220.


Но душа Хейнкеля-инженера требовала новизны, к тому же коллеги-конкуренты уже вовсю были в теме реактивной авиации. А ведь это он первым создал турбореактивный самолёт, и это его лётчик Эрих Варзиц (Erich Warsitz) поднял в воздух 27 августа 1939 года Heinkel He.178.


Это Хейнкель создал первый реактивный истребитель Heinkel He 280, совершивший первый полёт второго апреля 1941 года. Проект, который весной 1943 года зарубили решением RLM опять же в пользу Вилли Мессершмитта и его Me.262. Система и тогда сделала свой выбор.


Осенью 1944 года, когда Третий рейх не только стремительно терял превосходство в воздухе, но и глобально шёл к своему краху, была объявлена программа создания реактивного истребителя Volksjäger.

Эрнст Хейнкель принял её правила: максимальная технологическая простота, минимальный расход дефицитных материалов, ускоренное производство. Так появился Heinkel He 162 — «народный истребитель».

Но слово «народный» имело мрачный смысл. Производство He.162 велось в условиях тотальной мобилизации промышленности и использования принудительного труда. Предприятия концерна Heinkel и смежные заводы работали при участии структуры «Organisation Todt» и системы концлагерей СС.

Узники концлагеря Заксеннаузен, а также лагеря Равенсбрюк, привлекались к изготовлению деталей, сборке узлов и строительству подземных производственных площадок.

По данным послевоенных расследований и исследований немецких архивов, к работам на объектах, связанных с авиационными программами и предприятиями Heinkel, было привлечено до 50–55 тысяч заключённых и военнопленных.

Жесточайшие условия труда сопровождались истощением, отсутствием элементарной производственной безопасности и, как результат, высокой смертностью. Это зафиксировано в материалах союзнических следственных комиссий и в фондах Федерального архива Германии (BA-MA) во Фрайбурге (Freiburg).

Таким образом, на примере создания He.162 можно ясно проследить, как инженер, профессор, доктор технических наук, ранее стремившийся к совершенству и торжеству академической науки, воплотившейся в изделие будущего, сам превратился в один из элементов пожирающей всё человеческое, адской машины национал-социализма.


Самолёт, построенный буквально на костях заключённых, действительно получился простым, компактным и очень даже милым. Эта «милота» была вооружена двумя 20-мм пушками MG 151/20. На завершение проекта потребовался всего год, очень быстро, с конца 1944 по апрель 1945 года было построено около 320 экземпляров.

Девятого мая 1945 года Германия капитулировала.