Возвращение «Альбатроса»

Действительно, есть чему удивляться по полной программе. С одной стороны, явно мировая авиационная индустрия зашла в какой-то странный тупик и последние 10 лет новыми самолетами могут похвастаться только китайцы, остальные страны, включая Россию, дожевывают наработки прошлых десятилетий.

Нет ничего зазорного в том, чтобы продолжать линейку действительно отличных самолетов, таких, как F-15, F-16, Су-27, МиГ-21 и так далее. Но вот эта новость, она, мягко говоря, вызвала более чем удивление.



Австралийская компания Amphibian Aerospace Industries (AAI) объявила о соглашении с индийской Apogee Aerospace о приобретении 15 самолётов-амфибий Albatross 2.0, модернизированной версии легендарного Grumman HU-16 Albatross.


В историю мы еще окунемся, сейчас же стоит только сказать, что первый из 466 выпущенных «Альбатросов» был собран в 1947 году, а последний – в 1961. То есть, всего 65 лет тому назад.


Прямого копирования не предвидится, в работе над пересозданием самолета предполагается задействовать все доступные современные технологии. Например, Albatross 2.0 получит турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney семейства PT6 вместо оригинальных поршневых звездообразных «воздушников» Wright R-1820-76A Cyclone, современную цифровую авионику и модульный салон на 28 пассажиров или около 4,5 т груза.

Естественно, все будет делаться в рамках общеиндийской программы «Делается в Индии», то есть, будут создаваться промышленные мощности для сборки, производства запасных частей и компонентов. Ну и естественно – система обучения, в настоящее время в морской авиации Индии нет ни гидросамолетов, ни летающих лодок, к классу которых и относится «Альбатрос». Это налагает определенные обязанности на командование авиацией ВМС по подготовке кадров для этих самолетов.

Проект, надо сказать, весьма амбициозный. И дело не в том, что он обойдется Индии в 420 миллионов долларов, а в том, сколько всего надо будет построить и создать. Задача непростая, особенно учитывая, какие цели преследует руководство флота Индии, начиная эту работу.

Исторически «Альбатрос» разрабатывался именно как самолет аварийно-спасательной службы, и на этом поприще снискал заслуженное уважение американских летчиков, сбитых над Кореей или Вьетнамом. Десятки летчиков, которых вытащили из вод Западно-Корейского и Тонкинского заливов после катапультирования, нежно обожали именно этот самолет, ставший символом спасения для американских вояк, проигравших битву с советскими ракетами или самолетами.


Но и много моряков с затонувших судов нашли свет в конце тоннеля, которым являлся фюзеляж «Альбатроса».


Кстати, первоначально его назвали не «Альбатрос», а … «Пеликан»! Дальнейшее продолжение птичьего гидросемейства фирмы «Грумман», в котором были и «Гусь», и «Кряква», и «Дикая утка». «Пеликан» вообще тоже хорошее имя, самолет не блистал изящными формами, но мог тащить из воды все подряд, именно как пеликан.

Нового в схеме самолета-лодки не было ничего: двухмоторный высокоплан цельнометаллической конструкции с неубираемыми крыльевыми поплавками, двухступенчатым реданом и убираемым шасси. Только размеры отличались: пеликан вообще птица крупная, куда там гусям-уткам! Так что «Пеликан» стал изрядно крупнее своих предшественников, одновременно и прибавив в силе: две девятицилиндровые «звезды» Write R-1820-76A по 1425 л. с. обеспечивали лодке приличные скоростные характеристики.


Интересным был состав экипажа «Пеликана», смесь старого доброго и нового:

- командир экипажа, он же первый пилот;
- второй пилот, он же штурман;
- оператор радара;
- бортинженер;
- радист;
- спасатель-наблюдатель, он же «супермен».

Спасатель-наблюдатель действительно должен был быть человеком более чем неординарным. В его обязанности входил визуальный поиск потерпевших бедствие (радар людей и сейчас не очень видит, а тут 40-е годы прошлого века), поднятие на борт при помощи лебедки потерпевших в шторм и ветер, оказание первой медицинской помощи и при этом еще спасатель-наблюдатель считался в полете помощником бортинженера. Из таких людей не то что гвозди – линкоры можно было бы делать.

Вообще по изначальному замыслу создателей амфибии, типичный спасательный полет выглядел так - перелет на дальность в 450 миль (725 км) с крейсерской скоростью 275 км/ч, посадка на воду в районе аварии, подъем на борт 8 пострадавших и возвращение домой. Но вот тут случилось так, что «Пеликан» переплюнул эти требования во всем: и скорость у него оказалась выше, и летел он изрядно дальше, а если еще подвесить пару баков на 308 литров каждый, то «Пеликан» мог спокойно тарахтеть над волнами почти сутки.


Да и в целом машина получилась весьма изящной и мало походила на пеликана, птицу, у которой скажем так, ЛТХ были принесены в жертву внешнему виду. Вот так «Пеликан» в итоге и стал «Альбатросом».

После принятия «Альбатроса» на вооружение ВМС США под индексом JR2F-1, командование флота даже подумало о том, чтобы припахать птичку в качестве противолодочного самолета, благо скоростные и дальностные характеристики более чем соответствовали желаниям, а у руководства ВМС США советские подводные лодки начали вызывать стойкую паранойю, но в итоге относительно небольшие размеры и вес «Альбатроса», которые не позволяли поднимать достаточное количество оборудования и вооружения, и от гидросамолета отстали, позволив заняться тем, для чего он был разработан. А противолодочным гидросамолетом стал Мартин Р5М1 «Мерлин».

И дальше началась нелегкая служба в варианте SA-16A (SA - Search Amphibian - поисковая амфибия), в том числе и в районах Арктики и Антарктиде. Для этого в 1953-м конструкторы «Грумман» разработали для SA-16 специальные лыжи, устанавливаемые снизу фюзеляжа и на подкрыльевые поплавки. Лыжи не мешали посадке на воду и одновременно позволяли приземляться на снег, лед и даже мягкий грунт. А колесное шасси, естественно, при этом не выпускалось, но лыжи не мешали его выпуску и посадку на твердые покрытия. То есть, самолет реально стал многоцелевым в плане приземления.

В сентябре 1962 года в США изменилась система обозначений всех военных самолетов и в каждом виде вооруженных сил «Альбатрос» получил новый индекс с добавкой U (Utility - многоцелевой). И так окончательным для него стал вариант HU-16 и далее буква, обозначавшая модификацию самолета: A и D - спасательные, Т- тренировочный, а С - полярный. Авиация Береговой охраны - оба варианта UF-1G и UF-2G обозначили типом HU-16E.


Первыми начали боевую службу в 1949 году «Альбатросы» принадлежности ВВС, которые базировались на базе «Джонсон» в Японии. Оттуда они патрулировали западное побережье Северной Кореи, вылавливая из воды сбитых пилотов. Летчики «Сейбров» были проинструктированы соответствующим образом, а потому, получив фатальных оплеух от советских МиГ-15, всегда уходили в сторону Западно-Корейского залива, где и старались катапультироваться.

Для столь длительного барражирования на «Альбатросы» устанавливали дополнительный фюзеляжный бак и две подвесные емкости под крылом, увеличив количество горючего на борту примерно на тонну. С таким количеством топлива продолжительность полета достигала 12 - 14 часов. Экипажи SA-16A практически беспрерывно «висели» над заливом, и за все время вооруженного конфликта на Корейском полуострове сумели спасти жизнь 66 пилотов.

Это боевое применение выявило некоторые отрицательный стороны «Альбатросов», главной из которых была проблема посадки на воду при высоте волны более 1,5 метров. Но в целом применение этих самолетов было признано успешным.


С начала 50-х годов практически на каждой авиационной базе ВВС и ВМФ США имелись спасательные летающие лодки фирмы «Грумман», готовые по тревоге уйти на поиск терпящих бедствие. «Альбатросы» оказались даже на службе Стратегического командования ВВС, отвечая за спасение экипажей стратегических бомбардировщиков в случае аварии в холодных водах Арктики.

«Альбатросы» получили «прописку» даже в МИД США! Несколько самолетов, окрашенных в темно-синий цвет, использовались для доставки дипломатической почты в посольства США в Джакарте (Индонезия) и Боготе (Колумбия).


И все-таки в далеком уже 1961 году «Альбатрос» стал противолодочным самолетом. В носу установили более современный радар AN/ASP-88, в хвостовую часть упрятали выпускаемую магнитную антенну и установили кучу другого оборудования. SHU-16B, как назвали версию, был принят на вооружение не только в США, но и в Испании, Чили, Таиланде и Перу. Самоелт был не только поисковым, его грузоподъемность позволяла использовать торпеду МК.43, глубинные бомбы весом 227-кг (2 шт.), ракеты «Зуни». Ну и то, что подводные лодки «любят» больше всего: сбрасываемые гидробуи.

Вообще летающая лодка вышла очень универсальной и качественной. Лучшим доказательством этого является перечень стран, эксплуатировавших различные варианты «Альбатроса» в разное время: Аргентина, Бразилия, Канада, Чили, Эквадор, Греция, ФРГ, Исландия, Индонезия, Япония, Италия, Мексика, Норвегия, Пакистан, Перу, Филиппины, Испания, Тайвань, Таиланд и Венесуэла.

Реально «Альбатросы» летали по всему миру, от Северного полярного круга, до Южного. А потом началась война во Вьетнаме. В июне 1965-го 36-я эскадрилья на «Альбатросах» перелетела из Такчикавы (Япония) на базу Корат в Таиланде. Вскоре туда же отправились HU-16B из 33-й эскадрильи (базировалась на Окинаве) и лодки 31-й эскадрильи, прилетевших с Филиппин.


Основным районом патрулирования стал Тонкинский залив и Южно-Китайское море, а первого спасенного летчика во Вьетнаме «Альбатросы» записали на свой счет уже 3 июля. Пилот сбитого зениткой истребителя «Тандерчиф» катапультировался и вскоре после спуска на воду оказался на борту «Альбатроса».

Экипажи спасательных гидросамолетов порой рисковали не меньше, чем боевые летчики. 14 марта 1966 года HU-16B приводнился в бухте Хайфона, чтобы подобрать из воды пилотов сбитого «Фантома». Гидросамолет тут же был обстрелян с берега вьетнамской артиллерией и два члена экипажа «Альбатроса» погибли. 18 октября 1966 года пропал без вести в непогоде самолет майора Ральфа Ангаста где-то над Тонкинским заливом.

В 1967 году «Альбатросы» начали постепенно заменять на спасательные вертолеты Сикорского НН-ЗЕ.


Последнего сбитого пилота «Альбатрос» спас 30 сентября 1967 года, а за все время боевых действий было спасено 26 пилотов ВВС и 27 летчиков морской авиации.

В США «Альбатросы» служили в ВВС и ВМС до середины 70-х годов, последний флотский HU-16D был списан в августе 1976 года. В отличие от военных, Береговая охрана не собиралась отказываться от своих амфибий и даже продолжала их дальнейшую модернизацию.


Гражданская служба у «Альбатроса» откровенно не задалась, причиной стала излишняя прожорливость моторов и откровенная усталость конструкций. Фирма «Грумман» на разгоне планировала провести модификацию, установив на летающую лодку турбовинтовые двигатели. Но заказчикам не понравилась идея получить старый самолет с новейшими и дорогими двигателями за вполне приличную цену. Так что до серийного производства дело не дошло.

Всего на фирме «Грумман» выпустили 464 «Альбатроса» всех модификаций. Несколько десятков амфибий сегодня продолжают летать в небольших гражданских авиакомпаниях, а два самолета можно увидеть в авиационных музеях.

«Альбатрос» был очень работящим и надежным самолетом. Он мог делать на воде и в воздухе практически все. А по продолжительности летной карьеры и универсальности его смело можно сравнить с таким долгожителем неба, как знаменитый DC-3. И даже в кино попал. Со Сталлоне и Стэтхемом снимался...


ЛТХ HU-16B

Размах крыла, м: 29,46
Длина самолета, м: 19,15
Высота самолета, м: 7,87
Площадь крыла, м. кв: 96,15
Масса, кг
- пустого самолета: 10 380
- нормальная взлетная: 13 768
- максимальная взлетная: 16 329

Двигатель: 2 х ПД Wright R-1820-76А (В)
Мощность, л.с: 2 х 1425
Максимальная скорость, км/ч: 463
Крейсерская скорость, км/ч: 306
Практическая дальность, км: 5 578
Дальность действия, км: 2 781
Продолжительность полета с ПТБ: 22 часа 54 минут
Практический потолок, м: 7 165
Экипаж, чел: 6
Полезная нагрузка:
- кабина на 10 человек: 12 носилок и один сопровождающий, или 22 парашютиста, или 2268 кг груза.

Самолет откровенно был хорош. Это без сомнений, он из того самого последнего поколения боевых летающих лодок, после которого практически весь мир забыл про гидросамолеты и летающие лодки. Их повсеместно начали заменять вертолетами, что в целом было оправдано, хотя гидросамолет имел перед вертолетом неоспоримые преимущества в виде скорости и дальности полета. Но вышло так, что практически все страны мира прекратили работу над самолетами этих типов.

Исключение (приятное) составляет российское ОКБ Бериева, которое продолжает работу над летающими лодками, время от времени показывая всему миру целесообразность своих трудов.

Почему же Индия вдруг задумалась над даже не покупкой – производством таких самолетов?


Все просто: контроль за водным пространством и оперативное реагирование. Казалось бы, чего проще: вот тебе фрегат, вот на нем вертолет. Вот есть самолет ДРЛОиУ, который видит дальше, чем фрегат и вертолет.

Все так, но везде есть минусы. Вертолет, как уже говорилось, летает медленно и недалеко от корабля или базы на берегу. Корабль ходит еще медленнее, чем вертолет. В случае любого ЧП гидросамолет прилетит в район намного быстрее, чем придет корабль или прилетит вертолет.

Самые простые, злободневные ситуации: угроза захвата судна обнаглевшими странами по пути следования. Самолет позволит очень быстро доставить в район группу морского спецназа с оружием и десантным катером. Намного дешевле, чем гонять корвет или фрегат. Тут же вам и всякие досмотровые операции.


Спасательная операция. Самолет прилетит быстрее вертолета и сможет забрать много больше людей, чем вертолет. В два, а то и три раза больше. Да, конечно, если волнение позволит, но при сильном ветре вертолеты тоже предпочитают не поднимать во избежание.

В общем и целом, получается картина, при которой если морская держава хочет действительно контролировать обстановку в водах как своих, так и рядом со своими (или даже далеко от своих вод), для этого просто необходимы такие инструменты, как гидросамолеты.

Особенно для противодействия всяким негодяям, которых хлебом не корми, а дай увести в свой порт танкер с чужой нефтью. И здесь, после такого количества «наездов» со стороны США именно в плане нефти, покупаемой Индией, ее руководству есть, о чем задуматься.

На самом деле, проект возрождения «Альбатроса» - он шикарен. Да, «старый» самолет, но простите, воды индийского океана те же самые, что и во времена работы этой летающей лодки. Новое оборудование? Не вопрос совершенно. Новые двигатели? Есть.

И главное – просто огромная экономия средств на разработке нового самолета. 420 миллионов долларов за 15 самолетов – это по 28 миллионов за один. Да, не так дорого, учитывая, что все производство будет в Индии, а значит, через какое-то время можно и начать предлагать самолет по миру для всех желающих.

И ведь купят. Многие сегодня задумываются над скоростью реагирования на изменяющиеся обстоятельства. Да, умнее было бы купить в России что-то из разработанного в Таганроге у Бериева, как это сделал Алжир, но увы, далеко не у всех кишка позволяет.


Кроме нас и Китая больше никто не работает над гидроавиацией, поэтому «старый-новый» «Альбатрос» - вполне себе выход из ситуации, когда надо, а нет совсем. Мировая авиационная индустрия вообще в жалком состоянии, «война картиночек» и не более того. А принцип «новое – это хорошо забытое старое» применим к летающим лодкам очень и очень, потому что суть их работы совершенно не изменилась.

Под конец мысль постучалась: таким образом мы докатимся до того, что над волнами снова начнут летать PBY «Каталина» и BV.138 «Морской дракон».


Главное — чтобы чертежи сохранились, остальное уже мелочи.