Несостоявшийся «корейский» охотник на караваны

Что имеем, не ценим, а потерявши плачем. Так очень часто бывает в жизни, когда инструмент вот буквально вчера был под рукой и не был нужен, а сейчас он жизненно необходим, а уже недоступен.



Начавшийся в 1950 году конфликт на Корейском полуострове довольно быстро стал ставить перед американскими вооружёнными силами такие задачи, с которыми они ранее не сталкивались.

Одна из таких задач — это изолирование поля боя. Ну или, если немного проще и менее пафосно, то максимальное нарушение логистики противника. Задача для американской авиации была более чем привычная и посильная. Но в Корее проявились свои особенности этого процесса.


Противодействие со стороны северокорейских ВВС довольно быстро стало практически нулевым, так как сами ВВС закончились. Да, потом силами наших специалистов их возродили, но всем было ясно, что с силой ВВС США северокорейским товарищам не тягаться. Так что основным видом деятельности до конца войны были беспокоящие ночные бомбардировки. Были ещё части на МиГ-15, что из наших «ихтамнетов», что местные, корейские и китайские. Но они не могли и не пытались прикрыть всю страну и тем более логистику в прифронтовой полосе.


Но ответ на армейское господство в воздухе был найден – логистика стала ночной. И вот к такому развитию событий ВВС готовы не были. Нет. Уничтожить колонну грузовиков или железнодорожный состав труда не составляло, а вот найти их ночью – это была задача. И ладно поезд, он по рельсам ездит, а вот грузовики могут ехать по грунтовкам, могут с них свернуть, могут спрятаться в стороне от дороги.


Но лететь надо было, бомбить надо было, искать врага надо было. И тут как-то удачно выяснилось, что радар обнаружения воздушных целей SCR-720, который применялся ещё со времён Второй мировой войны, прекрасно видит на земле такие объекты, как железнодорожный состав или колонну грузовиков. И у ВВС США в Корее уже было подразделение на самолётах, оснащённых этими радарами – North American F-82 Twin Mustang модели «G».

После того как северокорейские ВВС вышли из чата, машина, которая была уже не ровня новейшим реактивным МиГ-15бис, оставалась на театре военных действий постольку-поскольку. А тут прямо само собой нарисовалось новое амплуа, в котором самолёт мог бы просто блистать. Скоростная машина с радаром, способная часами находиться в воздухе и нести при этом вполне приличную бомбовую нагрузку, могла бы не просто наводить другие самолёты на цель, но и сама стать прекрасным ночным охотником.


Но, на счастье северокорейских водителей, всё было не так однозначно. «Двойной мустанг» создавался как истребитель сопровождения и всепогодным ночным перехватчиком стал уже постфактум. Плюс все вот-вот ждали новых реактивных машин с умопомрачительными, доселе невиданными характеристиками. Так что в перехватчики переоборудовали чуть больше полутора сотен машин или около того и чуть меньше ста из них с радарами SCR-720С.


До Кореи добралось всего одно подразделение, у которого тоже всё было не слава богу, так как машина имела врождённые проблемы с двигателем. Чтобы не платить англичанам за лицензию на американскую копию их двигателя «Роллс-Ройс», на F-82 поставили двигатель «Паккард». Двигатель оказался не доведён и показал себя крайне плохо в плане надёжности. То есть летать надо было много, долго, ночью и над вражеской территорией… Постоянно держа в голове, что двигатель тебя может подвести. Ну такое себе. Так что звезды истребления северокорейских конвоев из «двойного Мустанга» не вышло.


То есть нужен был самолёт, приспособленный к действиям ночью, надёжный, с радаром, большим радиусом действия и желательно с приличной бомбовой нагрузкой. Самое смешное, что буквально перед самым началом войны в Корее у американцев такой самолёт был.


Речь про Northrop P-61 Black Widow. Машина создавалась как тяжёлый ночной истребитель-перехватчик. Но, как тогда часто и бывало, получилась более чем универсальна. В теории она могла нести более двух тонн различных боеприпасов. До восьми неуправляемых ракет, плюс пять точек подвески бомб. Опять же, в теории машина могла нести даже две бомбы весом 1600 фунтов. На практике такого не было, да и ракеты вроде не применяли. А вот бомбы весом 250 и 500 фунтов машины таскали в конце Второй мировой регулярно. На Тихом океане целей для этих машин в воздухе было уже немного, но командование решило: чего добру простаивать. Так что в 1945-м «вдовы» регулярно летали на штурмовку, таская по паре чугунин калибра 250 и 500 фунтов. Ну, плюсом к этому целая батарея из четырёх 20-мм пушек и верхняя дистанционная турель, которая могла фиксироваться по курсу вперёд и выступать в качестве курсового вооружения.


А что же ночные действия? А тут всё тот же радар SCR-720, который вполне можно было подтянуть до стандартов модели «C», стоявшей на F-82. Помимо этого, кабина пилота могла оснащаться очками ночного видения, через которое можно было даже осуществлять прицеливание курсовым пушечным вооружением.

Ну то есть готовый ночной штурмовик со всем необходимым набором ночных «плюшек», надежнейшими двигателями Пратт-Уитни и бомбовой нагрузкой, как у среднего бомбардировщика. И что же?


А ничего. К тому моменту, как северокорейские водители выключили фары и отправились в первый ночной рейс, машин этих в ВВС уже не было. Причём последние списали буквально перед самым началом войны. Формально они служили до 1954 года, но все были в НАКА — федеральном агентстве США, занимавшемся проведением исследований в области авиации и ставшем в будущем NASA. То есть это было гомеопатическое количество машин, уже фактически не боевых, применявшихся для различных испытаний и экспериментов.


Первые Р-61 списали ещё в 1945 году. На островах Тихого океана их часто просто выкатывали за пределы ВПП и бросали. Шли списания и в самих США. Причём, если на тех же тихоокеанских островах зачастую бросали машины уже виды повидавшие, то в самих штатах списывали машины, на которых муха не сидела. Вторая волна списаний прошла в 1948 году. ВВС наконец отделились от армии и стали самостоятельной структурой. А в условиях рухнувшего военного бюджета страны (разница между бюджетами 1945 и 1946 годов была порядка 10 раз) никто особо не церемонился с машинами, которые считали устаревшими. Там просто переодеть весь персонал в новую форму и перекрасить весь парк самолётов, нанеся новые обозначения, вылилось в циклопическую и дорогую операцию. Плюс все ждали, что сейчас выстрелит реактивная эра. То, что первые реактивные самолёты рождались в муках и летали не так быстро, как захотелось бы, и главное, не так далеко, старались не замечать. Последние боевые «вдовы» служили в 5-й воздушной армии до 1950 года.


А что касается вопросов противодействия ночной китайской и северокорейской логистике, то тут поступили вполне по-армейски. Задачу «нарезали», ответственных назначили… А как вы будете решать задачу, командование уже не интересовало. Армейские принципы часто универсальны и действуют в любых вооруженных силах. Так что что-то типа «от забора и до обеда» поймёт любой военный, на каком бы языке он ни говорил.

Основными ночными охотниками на северокорейские колонны и поезда стал Douglas В-26 Invader (тогда уже В). Прекрасный средний бомбардировщик и тяжелый штурмовик, который к ночным действиям не был приспособлен от слова «никак». Большинство «ночников» отличалось от своих дневных коллег только цветом корпуса, машины перекрасили в чёрный, и то не сразу.


По ходу пьесы машины таки пытались оснащать радарами, прожекторами и даже экспериментальными инфракрасными детекторами. Первое и последнее так и не стало массовым явлением на В-26, а прожекторы помогали только на этапе штурмовки и то не были любимы экипажами, так как подсвечивали сам самолёт зенитчикам противника.

В итоге полученный над корейскими холмами опыт пригодился уже в другой войне, когда американцы опять пытались бороться с логистикой противника ночью, но уже на легендарной тропе Хо Ши Мина. Но это уже совсем другая история.