О поектах броненосцев «для нужд Дальнего Востока» – Ч. Крамп, А. Лагань, К. К. Ратник

Как известно, в Морское министерство поступили американский, французский и несколько отечественных проектов броненосцев «для нужд Дальнего Востока». Рассмотрим их внимательнее.

Прототипы

Пожалуй, худший прототип оказался у Ч. Крампа. «Айова» американской постройки был, конечно, хорош, если рассматривать его в сравнении с предшествующими ему броненосцами США. Но корабль, имеющий скорость в 16 уз. (на испытаниях, насколько мне известно, развил 17,09 уз), с 625 т нормального запаса угля, устаревшими 12-дм/35 орудиями, горизонтальной броневой палубой без скосов и т. д. смотрелся не так чтобы хорошо даже в сравнении с броненосцами типа «Полтава», проект которых в 1898 г. уже очевидно устарел. У меня не имеется, к сожалению, данных по проекту броненосца в 12 400 т, который представил Ч. Крамп, но едва ли разница в водоизмещении в 1054 т («Айова» имел нормальное водоизмещение 11 356 т) могла в 1898 г. «вытянуть» устаревший уже проект на уровень современного океанского броненосца.

В то же время французы взяли за прототип броненосцы типа «Шарль Мартель», которые были, в некотором роде, знакомы нашему Морскому министерству. История с ними вышла такая. За год с небольшим до описываемых событий, в марте 1897 г. управляющий Морским министерством поручил находящемуся в Гавре капитану 1-го ранга А. М. Абазе собрать сведения о свободных верфях «Форж э Шантье» с тем, чтобы изучить возможность заказа нескольких крейсеров в 6000 т. В ответ А. М. Абаза, уже вне связи с порученным ему делом, сообщил, что имел возможность в Тулоне навести справки и осмотреть ряд французских кораблей. И в том числе – броненосец «Жорегиберри», относящийся к типу «Шарль Мартель».

Данный корабль А. М. Абаза описал как броненосец в 12 000 т с двумя броневыми поясами, прикрывающими ватерлинию, из которых нижний доходил до 45 см, а верхний – до 10 см, и вооружением, включающим 2×300-мм, 2×270-мм, 8×140-мм и 6×65-мм орудий (здесь и далее представленные А. М. Абазой цифры не вполне корректны, но близки к реальным). Скорость «на действительной службе» составляла 17 уз., а дальность хода – 8000 миль. При этом корабль, по данным А. М. Абазы, выходил весьма нетребовательным по цене и срокам постройки. Стоимость корабля без вооружения и боеприпасов оценивалась в 23 млн франков, что составляло 8625 тыс. руб. (по данным «Судового списка 1904 года», один франк стоил 0,375 рубля), причем строительство броненосца занимало 30-36 месяцев. С учетом того, что «Пересвет» по смете без вооружения стоил 8919 тыс. руб., а строился около 50 месяцев – цифры весьма интересные.

При этом А. М. Абаза французский броненосец всячески расхвалил: он имел возможность изучать «Жорегиберри» в течение четырех часов изнутри и нашел его лучшим кораблем из тех, которые ему приходилось когда-либо видеть. Корабль, по мнению А. М. Абазе, получился очень продуманным в части общего расположения, просторным и обеспечивал удобство действия артиллерии и подачи снарядов. Кроме того, А. М. Абаза отмечал высокое качество постройки корабля, а общий его вердикт был таков: «Это судно заслуживает полного внимания». Позднее А.М. Абаза чрезвычайно хорошо отзывался и о его строителе:



Возможно, у кого-то из уважаемых читателей возникнет вопрос: как можно в 1897 г. хвалить броненосец ромбической схемы, да еще и с двумя главными калибрами вместо одного? Но нужно понимать, что конструкторы не могут по собственному усмотрению менять тактико-технические данные корабля: они проектируют ровно то, что требует от них заказчик. То же относится и к строителям, которые обязаны строить по тем чертежам, которые выдали им проектировщики.

Чтобы корабль получился во всяком отношении удачным, на его разработку должно быть выдано правильное техзадание, конструкторы должны создать хороший проект, а затем он должен быть качественно воплощен в металле. Но вышеперечисленные «три кита» мало связаны между собой: к примеру, отлично спроектированный корабль может быть плохо построен. Или, к примеру, броненосный крейсер «Рюрик II»: он был прекрасно спроектирован и качественно построен, но при этом «опоздал родиться», так как создавался по техзаданию на хороший броненосный крейсер, в то время как пришло время дредноутов и линейных крейсеров. Так что можно предположить, что А. М. Абаза хвалил именно проектировщиков и строителей, но совсем не обязательно – адмиралов, сформулировавших требования к вооружению «Жорегиберри».

Как бы то ни было, МТК располагал информацией о том, что броненосцы типа «Шарль Мартель», взятые за прототип «Цесаревича», вполне удачны, в то время как об американской «Айове» таких отзывов не было. При этом сам проект «броненосца в 12 400 т» Ч. Крампа МТК совершенно не впечатлил.

Что же до российских конструкторов, то они изначально в качестве прототипа вынуждены были использовать проект «Пересвета», но это не было их выбором. Желая строить броненосцы для Дальнего Востока как можно быстрее, Морское министерство стремилось воспользоваться преимуществами, которые дает серийная постройка кораблей. Серийности можно было добиться, если бы удалось спроектировать новые броненосцы максимально схожими с «Пересветом» и «Ослябей», которые уже строились Балтийским заводом и Санкт-Петербургским портом.

Этот момент чрезвычайно важен: наши конструкторы не были свободны в выборе прототипа, он был навязан им «сверху», то есть Морским министерством – и на то были вполне объективные причины. Но ни в коем случае не следует думать, что отечественная конструкторская мысль «застряла» на «Пересвете» и не была в состоянии придумать ничего иного. Достаточно будет вспомнить проект «башенного броненосного крейсера» водоизмещением в 15 000 т, разработанный Балтийским заводом. Такой корабль предлагалось заложить сразу после спуска на воду броненосного крейсера «Россия», а характеристики его были в высшей степени необычными, но впечатляющими. При нормальном водоизмещении в 15 000 т крейсер должен был нести «линкорное» вооружение: четыре 12-дм пушки в двухорудийных башнях и 13 шестидюймовок в казематах. При этом скорость крейсера должна была составить 20 узлов, чему способствовала «умопотрясающая» длина в 146,3 метра.

Об этом проекте известно немного: 16 декабря 1895 г. эскиз удостоился одобрения самого государя-императора, но вот как он к нему попал в обход МТК – мне решительно неизвестно. Подробная техническая документация проекта была передана в Технический комитет только 22 апреля 1896 г., но в связи с решением строить новый крейсер «по слегка измененным чертежам крейсера «Россия», вердикта МТК проект не удостоился.

А жаль! Чрезвычайно интересно, как прошел бы бой Владивостокского отряда с крейсерами Камимуры в Корейском проливе, имей «Громобой» башенные двенадцатидюймовые орудия.

Но я отвлекся. Выбор «Пересвета» в качестве прототипа я считаю весьма неудачным решением. Без сомнения, любая конструкция может быть улучшена, но лишь до определенного уровня. Существует предел модернизации – точка технической целесообразности, за которой дальнейшее обновление объекта становится неэффективным или же невозможным. В этом отношении очень показательна история танка Т-34. Безусловно, первые его экземпляры обладали большим модернизационным потенциалом. И этот потенциал был в полной мере раскрыт в Т-34-85, в котором конструкция достигла своего апогея, а сам танк стал легендарным и, по оценке многих специалистов, лучшим танком Второй мировой войны.



Но на этом предел модернизации был достигнут: попытки внедрить еще какие-то новшества очевидно привели бы к тому, что танк или чрезмерно потяжелел бы, утратив присущую ему подвижность, или же стал бы технически ненадежным. Попросту говоря, дальнейшее кардинальное улучшение какой-либо характеристики Т-34-85 (вооружение, бронирование и т. д.) было не то чтобы невозможно, но могло быть достигнуто лишь за счет критического «проседания» других ТТХ, в результате чего «улучшенный» танк в целом стал бы хуже имеющегося. Соответствующие выводы были сделаны, и на смену заслуженному ветерану пришла техника совершенно новых проектов: Т-44 и Т-54/55, до уровня которых Т-34-85 «дотянуть» было решительно невозможно.

Так вот, не приходится сомневаться, что предел модернизации проекта «Пересвет» был фактически исчерпан где-то на «Победе». Все запасы водоизмещения были выбраны еще на «Пересвете» и «Ослябе» в результате постоянных улучшений проекта в ходе строительства, и не просто выбраны, а «перебраны» примерно на тысячу тонн. При проектировании «Победы» удалось несколько снизить перегрузку при сохранении 10-дм главного калибра, но корабль трудно назвать полностью удачным из-за тяжелой и прожорливой трехвальной энергетической установки.

По моему мнению, именно достижение предела модернизации обрекло на неудачу попытку создать проект «12-дюймового» «Пересвета»: последний оказался больше «Цесаревича» (13 500 т), но при этом по ряду параметров оказался хуже «Пересвета». Положение было исправлено лишь 8 апреля 1898 г., когда Балтийскому заводу передали новую программу на двухвальный броненосец в 12 700 т. Можно говорить о том, что бесперспективность проекта «Пересвет» поняли и в Морском министерстве, но он явно продолжал довлеть над умами адмиралов. Да, с этого момента проектанты уже не обязаны были придерживаться теоретического чертежа «Пересвета» и сохранять другие его конструктивные решения, но при этом новое техзадание по сути своей требовало корабль с двухвальной ЭУ и 12-дм пушками, но во всем остальном ему следовало оставаться подобным «Пересвету». Ограничение нормального водоизмещения 12 700 т (явно продиктованное экономией), из которых 1000 т должен был составлять уголь, было очень жестким и не оставляло возможности улучшения артиллерии либо защиты сверхтребований, установленных программой броненосца в 12 700 т.

О достоинствах и недостатках представленных проектов

Проще всего с американским проектом броненосца в 12 400 т. К сожалению, я не располагаю никакими данными о нем, но есть факт – проект был забракован МТК еще до того, как у Морского министерства появилась возможность ознакомиться с российским и французским предложениями. Отсюда можно смело утверждать, что недостатков проект Ч. Крампа имел больше, чем достоинств, и требованиям программы броненосца в 12 700 т не удовлетворял.

Российские проекты. Всего таковых было представлено пять, четыре за авторством инженеров Балтийского завода и один – Д. В. Скворцова, кораблестроителя Санкт-Петербургского порта. Увы, Д. В. Скворцов в требования МТК уложиться не сумел – водоизмещение спроектированного им корабля достигло 13 450 т, что и поставило крест на его проекте. А вот с эскизами Балтийского завода все было намного интереснее. Они попали на рассмотрение к управляющему Морским министерством П. П. Тыртову, причем два эскиза из четырех он отметил как весьма перспективные. Вердикт вице-адмирала был таков:


В свете вышесказанного можно констатировать, что конструкторы К. К Ратника с поставленной задачей справились. Им удалось спроектировать броненосец, удовлетворяющий требованиям Морского министерства. На базе проекта и теоретического чертежа «Пересвета» этого не получилось, но когда проектантам «развязали руки» и разрешили использовать двухвальную установку, они создали вполне приличный проект восемнадцатиузлового броненосца с двенадцатидюймовыми орудиями практически того же водоизмещения, что было в первоначальном проекте «Пересвета» (12 700 т против 12 674 т).

Это было неплохим достижением, но слишком жесткие требования по водоизмещению и запасам угля не оставили К. К. Ратнику пространства для маневра – он выполнил требования программы броненосца в 12 700 т, но не смог превзойти их. Так, например, его защита осталась «английского» типа – с небронированными оконечностями, защищаемыми лишь карапасной палубой. Без сомнения, эскизы Балтийского завода наилучшим образом отвечали программе МТК на броненосец в 12 700 т – но и только.

Французский проект. Корабль, который А. Лагань брался построить для Российского императорского флота, по ряду параметров превосходил требования, установленные программой – техническим заданием МТК. Достоинства французского предложения общеизвестны.

Во-первых, это сплошной броневой пояс по ватерлинии, от форштевня до ахтерштевня. Причем даже не один броневой пояс, а два, главный и верхний, отчего верхняя броневая кромка находилась весьма высоко над водой даже при полном водоизмещении корабля. Такое бронирование выглядело куда более прогрессивно, нежели принятая в нашем флоте «английская» система защиты, при которой борта в оконечностях не имели вертикальной брони, а запас плавучести носовых и кормовых отсеков ниже ватерлинии обеспечивался карапасной палубой.

Во-вторых, это 40-мм противоминная броневая переборка – новшество, по крайней мере в теории выглядевшее очень интересно. Переборка эта размещалась в 2 метрах от борта и имела длину 84 м (в первоначальном варианте проекта, в окончательном – 88,8 м).

В-третьих, это, конечно же, башенное размещение орудий среднего калибра. И дело тут не в собственно башнях, а в том, что их расположение обеспечивало куда лучшие углы стрельбы, нежели давали казематы.


Особенно подкупало то, что все эти неоспоримые достоинства были куплены, на первый взгляд, совершенно малой ценой – ростом водоизмещения на 400 с небольшим тонн от указанного в программе. Но… Если присмотреться повнимательнее, то все выходило не настолько уж однозначно.

Проект А. Лаганя – лучший. Но какой ценой?

До сих пор «в интернетах» встречается мнение, что необходимость привлекать иностранные фирмы к проектированию эскадренного броненосца связана была в первую очередь с тем, что отечественная кораблестроительная школа неспособна была спроектировать современный на тот момент корабль этого класса. Но давайте посмотрим на характеристики российских и французского проектов внимательнее.


Сразу бросается в глаза большой вес корпуса по проекту французского броненосца – как следует из таблицы, он составляет 39,1 % нормального водоизмещения, в то время как у отечественных проектов этот показатель находится в пределах 36,9-38,1 %. Неужели А. Лагань подошел к делу халатно? Разумеется, нет. Как известно, «француз» имел две броневые палубы, одна из которых была сплошной и располагалась по верхней кромке верхнего броневого пояса, а вторая, располагавшаяся ниже первой, соединяла между собой две противоминные переборки.


Так вот, судя по весовой ведомости «Цесаревича», противоминные переборки и, возможно, соединяющая их палуба общим весом 769,9 т учитывались в составе весов корпуса, а не брони. Но если мы захотим привести вес корпуса по проектам Балтийского завода и А. Лаганя к единой «системе координат» для корректного сравнения, вряд ли будет правильно полностью вычесть указанные 769,9 т из веса корпуса французского броненосца.

Дело в том, что броневые палубы на броненосцах типа «Пересвет» в основной массе (либо полностью, но этого я точно не знаю) формировались так – имелся настил судостроительной стали определенной толщины, вплоть до 12,7 мм, поверх которого укладывались броневые плиты (пусть даже выполненные из той же судостроительной стали). И можно предполагать, что настил относился к массе корпуса, а уложенные на него броневые плиты – к массе брони. То есть без палубной брони корпус «Пересвета» все равно имел палубы: в то же время у «Цесаревича», вероятнее всего (и опять – это не точно), вес в 769,9 т включает противоминные переборки и палубу полностью – отнимая ее, мы получим полное отсутствие одной из палуб. Следовательно, прямое сравнение не будет корректным.

И здесь я хотел бы обратить внимание на опасность сравнения весовых сводок проектов кораблей: без детального знания того, куда и как включались те или иные грузы, на основании лишь общих сведений о массе корпуса, брони, артиллерии и т. д. сделать корректное сравнение крайне затруднительно. Разве что речь идет о конструктивно сходных проектах, созданных одним и тем же конструкторским коллективом.

Но вернемся к проектам Балтийского завода и А. Лаганя. То, что французский броненосец оказался на 400 (если быть точным, то на 407) т тяжелее – это лишь половина дела. Потому что еще на 402,4 т французский кораблестроитель выиграл на экономии весов по разным статьям нагрузки, снизив таковые относительно проектного задания.


Мало того, что будущий «Цесаревич» оказался тяжелее, чем требовалось, так еще и уменьшение нормального запаса угля с 1000 до 800 т позволило французам высвободить 200 т на иные нужды. Далее: согласно программе на броненосец в 12 700 т в его нормальном водоизмещении требовалось предусмотреть запасов провизии на 4 месяца и воды на 2 месяца. Но А. Лагань сократил это количество до 2 месяцев и 10 дней соответственно. Вроде и мелочи, но тем самым в пользу иных грузов стало возможно перераспределить еще 202,35 т.

Всего на отклонениях от задания А. Лагань получил 809,35 т, но и это не все. Значимую роль сыграла консервативность Балтийского завода по части оценки веса энергетической установки. Дело в том, что А. Лагань отводил на таковую 1527 т при мощности машин в 16 300 л.с., что давало удельную мощность установки в 10,7 л.с. на тонну. В то же время Балтийский завод определил вес более слабой машины в 15 000 л.с. аж в 1830 т (проект броненосца в 12 700 т) или 1750 т (проект броненосца в 13 000 т. Соответственно, удельная мощность механизмов, по мнению Балтийского завода, должна была составить всего только 8,2-8,6 л.с./т.

И вот здесь К. К. Ратник совершенно не угадал и значительно преуменьшил возможности отечественного производителя. Так, машины и котлы эскадренного броненосца «Бородино», сделанные Обществом Франко-русских заводов по французским чертежам, при проектной мощности в 16 300 л.с. имели фактический вес всего только 1420,1 т. Что же до Балтийского завода, то он, создавая энергетическую установку для эскадренного броненосца «Император Александр III», ориентировался на мощность в 15 800 л.с. при весе 1527 т, однако по факту испытаний мощность достигла 16 250 л.с.

В силу вышесказанного, ничто не мешало нашим конструкторам уменьшить вес механизмов в проекте броненосца в 12 700 т до 1500 т и даже менее. Но этого сделано не было, а в итоге у А. Лаганя возникла дополнительная «фора» еще на 303 т – хотя на сей раз по вине наших кораблестроителей.

Вот так и вышло, что за счет увеличения водоизмещения, снижения запасов угля, провизии и воды, а также ошибки наших проектантов по части веса механизмов, А. Лагань получил дополнительно 1112 т веса, каковые он мог тратить на усиление бронирования, вооружения и другие нужды. Что ж удивляться, что у него получился более грозный броненосец?

И еще один немаловажный нюанс. Веса – весами, но важен еще и объем внутренних помещений корабля. Французский броненосец нес всего только 1350 т угля в полном водоизмещении, а проект Балтийского завода – 2000 т, что, очевидно, потребовало от наших проектировщиков предоставить больший объем под угольные ямы. Что, при меньшем водоизмещении корабля, очевидно усложняло задачу его проектирования.

В целом же можно констатировать, что преимущества представленного французами проекта броненосца для «нужд Дальнего Востока» перед отечественными разработками связаны не с отсталостью российской конструкторской школы, а с тем, что А. Лагань имел возможность выбрать более подходящий прототип и при этом позволил себе игнорировать часть требований, выдвигаемых МТК к проектируемому кораблю. С точки соответствия технического задания Балтийский завод побеждал с явным преимуществом. Именно он представил проекты, наиболее полно отвечавшие программе на строительство броненосца, разработанной и утвержденной МТК. Но при этом проект броненосца Балтийского завода по боевым качествам оказался хуже французского.

Продолжение следует...