Дело Rolls-Royce. 1946-1947 годы

Введение

К концу октября 1950 года, после проведения ковровых бомбардировок и удачного контрнаступления США, большая часть территории Северной Кореи лежала в руинах, ее столица пала, Kим Иp Cен вместе с правительством бежал на север, а Ли Cын Maн, южнокорейский диктатор, от радости потирая руки, уже видел себя во главе объединенной Кореи.



Но к 1 ноября 1950 года обстановка на Корейском полуострове резко изменилась – эскадрилья американских «Мустангов» (P-51 Mustang) была атакована неизвестными реактивными истребителями, неожиданно появившимися со стороны Китая…


Рассекая холодный осенний воздух над корейскими просторами, эти стреловидные истребители стали самым неприятным сюрпризом для BBC ООН – превосходя всё, что было доступно на театре военных действий, МиГ-15 могли с набором высоты уходить даже от реактивных самолётов союзников, таких как Lockheed P-80 и Gloster Meteor, словно те стояли на месте. И только срочная переброска трёх эскадрилий самых современных истребителей ВВС США – «Сейбр» (F-86 Sabre), смогла восстановить равновесие в воздухе, где в течение следующих двух лет войны американские «Сейбры» и советские МиГ-15 сражались в т. н. «Аллее МиГов»* высоко над пограничной рекой Ялуцзян…


Этот реактивный самолёт сеял хаос во время Корейской войны, выступая в воздушном бою на равных только с американским «Сейбром». И действительно, МиГ-15 значительно превосходил основной британский истребитель того времени, Gloster Meteor, и британцам пришлось позорно закупить у своего американского союзника «Сейбры», чтобы Королевские ВВС могли хоть как-то противостоять Советскому Союзу в случае начала войны в Европе.


И когда речь заходит о воздушных сражениях в Корейской войне 1950-х годов, всегда следует помнить, что успех советских МиГ-15 был обусловлен сочетанием новой технологии стреловидных крыльев с полностью разработанным, но на тот момент еще далеким от передовых технологий, реактивным двигателем, разработанным на базе британского Rolls-Royce Nene.


Наблюдатели британских Королевских ВВС (RAF), следившие за ходом воздушных боев, должно быть, с скорбной завистью наблюдали за всем этим, ибо у них не только не было самолёта, способного конкурировать с советскими МиГами (до 1953 года), но и сами двигатели этого истребителя представляли собой нелицензионные копии разработок Rolls-Royce.


Ослеплённое дружелюбием к своим, пока еще союзникам по антигитлеровской коалиции, лейбористское правительство Клемента Эттли, по словам одного депутата британского парламента,


И как гласит одна старая поговорка – дорога в ад вымощена благими намерениями, и за эти самые благие намерения Западу пришлось заплатить в небе над Кореей четыре года спустя…


Ну а чтобы разобраться во всей этой истории и попытаться понять мотивы лейбористского правительства, разворачивающиеся на фоне только еще начинающегося охлаждения между Советским Союзом и западными державами – еще вчерашними союзниками, давайте отмотаем время немного назад…

Ретроспектива

На заключительном этапе Второй мировой войны турбореактивные двигатели начали понемногу вытеснять двигатели поршневые в качестве силовых установок. И германское Люфтваффе и Королевские ВВС уже внедрили свои реактивные истребители в боевую эксплуатацию, ВВС США уже были готовы это сделать, а вот Советскому Союзу пока еще не удалось разработать приемлемый турбореактивный двигатель.

На заметку. Разработка турбореактивного двигателя в СССР началась практически одновременно с английским инженером Фрэнком Уиттли (1907–1996), приступившего к практической реализации своей идеи нового двигателя. У нас концепцию первого отечественного ТРД в 1937 году предложил советский конструктор А. М. Люлька (1908–1994), и к лету 1941 года экспериментальный двигатель под названием РД-1 был уже готов. Но после нападения Германии на СССР работы над этим двигателем свернули. Решение прекратить работы по турбореактивному двигателю с началом войны, по понятным причинам, и предопределило отставание Советского Союза в области реактивной тяги после ее окончания...


Но на дворе стоит уже 1946 год, Вторая мировая война закончилась, и отношения между Советским Союзом и западными державами стали резко обостряться, поэтому создание реактивной авиации для нашей страны стало наиважнейшим вопросом ее выживания. Да и к тому же к этому времени уже было всем ясно, что реактивная технология – это эффективный способ повышения скоростей, поэтому началась гонка за созданием новых реактивных самолётов послевоенного поколения, чтобы получить преимущество над противником…


И согласно этому вопросу выживания, самыми первыми ласточками в советском реактивном самолетостроении стали самолеты Як-15 и МиГ-9, созданные на базе трофейных немецких двигателей Jumo-004 и BMW 003A, после локализации получивших название РД-10 и РД-20 соответственно. Но то, что считалось к концу войны передовым и находилось на самом пике технологий, к 1946 году уже устарело – трофейным германским силовым установкам уже стало не хватать силы тяги, они отличались большим весом, значительным расходом топлива, низкой надежностью и сложностью запуска. Стремительно развивающейся авиации требовался совершенно новый двигатель.


На заметку. Одной из конструкторских групп, получивших ценные захваченные немецкие турбореактивные двигатели Jumo 004, была группа А. С. Яковлева, чьи истребители с поршневыми двигателями, возможно, даже в большей степени, чем истребители любого другого конструктора, переломили ход воздушной войны в пользу Советского Союза. И даже несмотря на явные признаки поспешной разработки, Як-15 благодаря своим небольшим размерам и лёгкой конструкции в некоторой степени компенсировал низкую мощность турбореактивного двигателя, что позволило ему показать характеристики, вполне сопоставимые с характеристиками современных западных реактивных истребителей…

Работа над Як-15

А началось все с того, что 9 апреля 1945 года Председатель Совета Министров и министр Вооруженных сил СССР И. В. Сталин через недавно образованный Совет Министров издал директиву для конструкторского бюро А. С. Яковлева о создании реактивного истребителя для Военно-Воздушных сил страны.


И даже несмотря на то, что конструкторское бюро А. С. Яковлева создало один из лучших советских истребителей, у этого КБ не было опыта в проектировании реактивных самолетов. А. С. Яковлев и его инженеры решили, что самый быстрый способ удовлетворить требования советского правительства – это адаптировать уже существующий истребитель с поршневой силовой установкой к реактивной тяге, и что лучшим кандидатом для этого будет созданный ими ранее Як-3У, обладающий превосходными характеристиками и пользующийся большой популярностью у летчиков.


На заметку. Истребитель Як-3У представлял собой модификацию истребителя Як-3, у которого V-образный двигатель жидкостного охлаждения был заменён на двигатель звездообразный воздушного охлаждения, увеличена площадь крыла и внесены кое-какие изменения в конструкцию фюзеляжа. Среди самых известных пользователей Як-3 были французские лётчики из полка «Нормандия – Неман», которые уже после окончания войны привезли свои Як-3, подаренные им советским правительством во Францию.

И работа в яковлевском КБ закипела! Превращение Як-3У в реактивный истребитель оказалось на удивление простым делом – поршневой двигатель конструкции В. Я. Климова в носовой части истребителя был просто-напросто заменен двигателем турбореактивным, уже производившимся в Советском Союзе под обозначением РД-10 и представлявшим собой копию немецкого турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004, ранее использовавшегося на Messerschmitt Me.262.


Первый испытательный полет состоялся уже 24 апреля 1946 года – самолет поднял в небо старший лётчик-испытатель М. И. Иванов.


Самолет хоть и получился очень маленьким и легким для реактивного самолета, но горячие выхлопные газы плавили поверхность взлетно-посадочной полосы и повреждали хвостовое оперение, что потребовало в дальнейшем стальной обшивки и роликового хвостового колеса из металла, взамен расплавленного от высокой температуры исходящих газов колеса резинового.


В период с 1946 по 1947 год Яковлевым было построено около 280 таких самолетов. Но это был в основном промежуточный тип, который позволил пилотам поршневых самолетов быстро перейти на самолеты реактивные благодаря знакомству с Як-3.

Работа над МиГ-9

В отличие от Як-15, к разработке своего реактивного истребителя – МиГ-9 ОКБ Микояна и Гуревича приступило незадолго до окончания войны.


Созданный самолет был полностью оригинальной конструкции, имел два двигателя BMW 003A, небольшой запас которых был захвачен в Германии, установленных в фюзеляже, но весил вдвое больше Як-15. Более того, МиГ-9 страдал от серьезных конструктивных недостатков, некоторые из которых так и не были полностью устранены – например, стрельба из пушек могла привести к остановке двигателей. Известные на вооружении как двигатели серии РД-20, эти оригинальные немецкие двигатели имели межремонтный интервал всего десять часов, хотя впоследствии Казанский моторный завод № 16 сумел увеличить межремонтный интервал до 50 часов.


И все-таки при всех конструктивных недостатках, рождение МиГ-9 позволило открыть эру реактивных самолетов в Советском Союзе, приобрести бесценный опыт и подготовить почву для создания реактивных истребителей первого поколения.


На заметку. Завершая главу о первых советских реактивных истребителях, необходимо отметить, что эти конкурирующие между собою прототипы (Як-15 и МиГ-9) совершили полеты в один и тот же день, но МиГ-9 взлетел на несколько минут раньше, чем Як-15. Существует такая легенда, что А. С. Яковлев и А. И. Микоян якобы подбросили монетку, чтобы определить, какой истребитель удостоится чести взлететь первым, и А. И. Микоян выиграл, поэтому МиГ-9 взлетел на несколько минут раньше...

«Какой же дурак станет продавать свои секреты?»

Авиаконструктор А. С. Яковлев в своих мемуарах писал об одном совещании в Кремле по развитию реактивной авиации:



После этого совещания в Кремле, уже хорошо понимая, что советское двигателестроение значительно отстаёт от западного, И. А. Сталин обратился к правительству Великобритании с просьбой о продаже Советскому Союзу турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene и Derwent, которые на тот момент были самыми передовыми в мире. К удивлению Сталина, новый премьер-министр Клемент Эттли одобрил этот запрос, но с условием, что двигатели не будут использоваться в военных целях. Как сообщается, такое решение премьер-министра было принято после лоббирования со стороны Министерства торговли, которое обосновывало экономическую выгоду от продажи, а также на фоне опасений, что отказ может привести к отказу Сталина от сделки по экспорту зерна и древесины в Великобританию, необходимой для масштабной послевоенной программы жилищного строительства.

«Я не вижу веских причин удерживать двигатели от СССР…»

Давая разрешение на продажу двигателей, Клемент Эттли бросил вызов своим собственным высокопоставленным военным и Министерству иностранных дел, когда согласился поставить передовые британские двигатели для истребителей в Советский Союз в первые дни холодной войны. Решение премьер-министра-лейбориста продать Москве реактивные двигатели Rolls-Royce было одним из самых спорных за время его премьерства и вызвало серьезное возмущение в Вашингтоне!


26 сентября 1946 года К. Эттли писал:


А каковы же были причины продажи еще?

«Финансовый Дюнкерк»

К концу Второй мировой войны Великобритания была на грани банкротства – она имела огромные долги, накопившиеся во время войны, которые Джон Мейнард Кейнс, выдающийся экономист того времени, описал как «финансовый Дюнкерк».

Вдобавок ко всему, Британии по-прежнему приходилось импортировать продовольствие, чтобы прокормить страну. Карточки, введённые в 1940 году, действовали до сих пор, а в июле 1946 года из-за плохого урожая пшеницы хлеб даже впервые пришлось нормировать, что означало увеличение импорта зерна. А Советский Союз был одним из основных производителей пшеницы, способных удовлетворить эти потребности.


Но, наряду с финансовым и продовольственным кризисами в Британии, необходимо еще учитывать и дипломатическую обстановку, сложившуюся в то время между Великобританией, Соединёнными Штатами и Советским Союзом. Отношения между Британией и Соединёнными Штатами в послевоенный период были крайне натянутыми – старая и обессиленная войной колониальная империя находилась в упадке, а американцы буквально были рады наживаться на этой ситуации, и не было никаких реальных гарантий, что британцы могли бы положиться на американцев.


К тому же в начале августа 1946 года на голову британцев свалился еще и «Закон об атомной энергии», подписанный президентом Г. Труменом и запрещавший передачу атомных технологий и секретов иностранным державам, и для британцев, считавших развитие ядерной энергетики во многом совместным с американцами достижением, все это было воспринято как откровенное предательство.


Таким образом, премьер Эттли столкнулся с проблемами финансового кризиса, предательством американцев и необходимостью прокормить страну, что, в свою очередь, означало удовлетворить потребности одного из его основных поставщиков. Как он и писал, принимая решение о продаже реактивных двигателей в сентябре 1946 года: «Я не вижу веских причин удерживать двигатели от СССР…»

В Британии

Итак, после того как принципиальное согласие на продажу двигателей было достигнуто, в конце 1946 года авиаконструктор А. И. Микоян в составе советской делегации посетил завод Rolls-Royce в Дерби (Великобритания) для переговоров о закупке передовых британских реактивных двигателей.


В то время холодная война еще только-только начиналась, и мы всё ещё пока находились в полудружественных отношениях друг с другом, и элементарное чувство благодарности к бывшему союзнику отталкивало многих британцев от навязываемого частью западной политической элиты нового агрессивного курса в отношении своего бывшего союзника по антигитлеровской коалиции.

На заметку. Существует легенда, что А. И. Микоян был очень хорошим игроком в бильярд и заключил пари с руководством британской компании, что если он выиграет матч, то Rolls-Royce продаст им реактивные двигатели, которые он пообещал использовать только в невоенных целях. Другая легенда гласит, что А. Микоян и В. Климов в обуви на мягкой подошве собирали металлическую стружку с заводского пола для изучения состава металла.

В ходе переговоров в Лондоне советская делегация очень умело сыграла на возникших в послевоенное время противоречиях между США и Великобританией, и после окончания переговоров советские инженеры получили возможность ознакомиться с современными реактивными двигателями, но не получив при этом полной информации о технологии производства отдельных элементов двигателя и составе его сплавов.

Компания Rolls-Royce активно лоббировала продажу, чтобы сохранить свои экспортные рынки, а Казначейство и Торговая палата были обеспокоены рабочими местами и экспортными доходами. Кабинет же министров и чиновники министерства балансировали между стратегическими опасениями и немедленными экономическими трудностями, что склонялось к компромиссу (продажа с ограничениями), а не к полному запрету, который бы стоил немалых денег и потери рабочих мест.

На заметку. Ранее британцы не допускали эксплуатации своих реактивных самолетов за пределами Нидерландов, чтобы в СССР не узнали о них, однако послевоенное лейбористское правительство Климента Эттли было настроено более дружелюбно…

Закупленные в Британии двигатели представляли собой передовые турбореактивные двигатели с центробежным компрессором, они были коммерчески привлекательны и относительно компактны. Но в лицензионных и сопроводительных документах содержались ограничения – двигатели продавались для «невоенного использования» (гражданской авиации, исследований или для размещения на испытательных стендах).


Такие ограничения конечного использования были распространены, но зависели от добросовестности самого покупателя и способности продавца проверить соответствие. Но послевоенные механизмы экспортного контроля были слабыми, особенно в отношении СССР, где какая-либо инспекция или контроль на его территории были и практически, и политически невозможны.

На заметку. Двигатели по своей природе являются продуктом двойного назначения – один и тот же двигатель может поднимать в воздух гражданский пассажирский самолет или быть установленным на испытательный стенд, но может быть и установлен в военный самолет с минимальными модификациями...

В конечном итоге была достигнута договоренность о поставке в СССР 55 двигателей Nene и Derwent. А летом 1947 года советской стороной был сделан запрос для командировки 17 инженеров на завод Rolls-Royce на срок от трёх до семи месяцев в связи с контрактом на продажу двигателей Nene и Derwent. Вопрос был передан на рассмотрение Кабинету министров, и в октябре британское правительство приняло решение о выдаче виз советским специалистам сроком на два месяца.

На заметку. Здесь в качестве дополнительного, малоизвестного факта следует отметить, что Советский Союз одновременно с запросом о продаже двигателей Nene и Derwent, запросил еще и три реактивных самолета Gloster Meteor и три De Havilland Vampire. Но в этом было отказано, поскольку британцы подозревали, что СССР хочет скопировать эти самолёты, и поэтому отказали в их экспорте.


Один британский чиновник – Стэнли Хукер, который в значительной степени отвечал за британскую программу реактивных двигателей, в своих мемуарах писал, что решение о продаже было политическим и было принято Министерством торговли под руководством сэра Стаффорда Криппса, известного своими левыми взглядами. Эффект Кима Филби…


Хотелось бы отметить еще один очень важный момент в этой сделке. Продажа двигателей Советскому Союзу рассматривалась всего лишь как жест доброй воли, не имеющий большого стратегического значения, ибо у Советского Союза уже был доступ к немецким реактивным технологиям, но эти технологии были ориентированы на использование центробежных компрессоров, а британцы решили сосредоточить свои будущие разработки двигателей на компрессорах осевых. И если бы Советский Союз пошел бы на нарушение пункта о запрете военного использования и провел обратное проектирование Nene и Derwent, то это дало бы ему временную выгоду, но в будущем завело бы его в технологический тупик.

После возвращении из Великобритании, А. И. Микоян и В. Я. Климов писали в своей докладной записке министру авиационной промышленности М. В. Хруничеву:

Обратное проектирование*

Полностью игнорируя условие договора о том, что двигатели не будут использоваться в военных целях, и несмотря на отсутствие лицензии на производство, И. В. Сталин приказал наладить массовое производство двигателей в СССР для установки их на знаменитый советский истребитель МиГ-15, который позже использовался против британских и американских войск во время Корейской войны.

Инженерные стимулы и советское централизованное планирование позволили быстро интегрировать эти двигатели в военные проекты, ибо Советский Союз рассматривал западный технический импорт как свою законную добычу для укрепления национальной обороны.

Откровенно говоря, ни Nene, ни Derwent не были какими-то сверхсекретными проектами – это был коммерческий продукт, доступный любому, кто мог себе это позволить, и открыто рекламировался в авиационной прессе как таковой. Конструкция двигателя была известна из научных и коммерческих публикаций, как и его основные параметры. Но в Британии были уверены, что СССР не сможет воспроизвести металлургию наиболее важных компонентов двигателя, особенно лопаток турбины, которые были изготовлены из усовершенствованного жаропрочного и стойкого к окислению сплава «Нимоник» (Nimonic) и, как предполагалось, был недоступен для копирования в Советском Союзе.

Главный инженер московского моторостроительного завода № 500 В. В. Чернышев, которому было поручено налаживание производства закупленных двигателей, вспоминал:



На этапе обратного проектирования копии двигателей Derwent и Nene, производимые в Советском Союзе, действительно столкнулись с серьёзными проблемами в поиске подходящих альтернативных материалов, но советское правительство, серьезно обеспокоенное американской монополией на атомное оружие, приложило все усилия, чтобы решить все эти проблемы как национальный приоритет и как можно скорее поднять в воздух высокопроизводительные реактивные самолёты.


Купленные у Rolls-Royce двигатели были разобраны до мельчайших деталей, по ним были выполнены чертежи и схемы, однако процесс оказался куда более сложным, чем предполагали советские инженеры.

В британской версии двигателя использовались сплавы и технологии металлообработки, которые полностью отсутствовали в нашей стране, а посему инженерам пришлось не просто тупо копировать двигатель, но и еще приспосабливать его под имеющиеся советские материалы и производство. К тому же коллективу КБ пришлось еще и детально разбираться в аэродинамике лопаток и конструкции компрессоров, которые пока еще были недостаточно известны советской инженерной школе. И все же, даже несмотря на отсутствие доступа ко всем необходимым материалам и технологиям, наши ученые и инженеры смогли разработать и внедрить в производство собственные аналоги.

Как видно из конечного результата трудов советских инженеров, британцы серьёзно недооценили возможности советской авиационной промышленности по производству копии двигателей и уроки, которые были извлечены из этого…

Освоение советскими инженерами двигателя Nene шло практически параллельно с освоением Derwent, для чего было специально организовано конструкторское бюро на моторостроительном заводе № 45 в Москве (сегодня «ОДК-Салют»), под руководством В. Я. Климова, и уже к концу 1947 года итогом работы стал турбореактивный двигатель РД-45 (впоследствии его дальнейшим развитием стал РД-45Ф, а еще позже – ВК-1), который получился даже мощнее и надёжнее британского оригинала.


Итак, получив двигатели Nene, советские инженеры провели обратное проектирование, создав двигатель РД-45, а затем усовершенствовав его до ВК-1, получив более крупные камеры сгорания для повышения производительности, и использовали его на таких культовых истребителях, как МиГ-15. И успех двигателя во время Корейской войны доказал эффективность ранних советских реактивных технологий, а его поздние варианты даже производились по лицензии в Китае под обозначением WP-5.


Главной характеристикой этого двигателя была его роль в оснащении истребителя МиГ-15, обеспечивающая высокую производительность при стреловидных крыльях и превосходное соотношение тяги к весу. Забегая вперед, надо отметить, что уже дальнейший модернизированный вариант двигателя – ВК-1Ф, включал в себя форсажную камеру для увеличения тяги, что еще больше повысило боевые возможности более поздних моделей истребителей МиГ-15бис и распространилось на такие типы, как фронтовой бомбардировщик Ил-28 и ранние истребители МиГ-17. Производство их превысило 30 000 единиц, включая сюда и лицензионное производство в Китае, и дальнейшие его модификации в Польше и Чехословакии.


На заметку. Известно, что лицензионные копии двигателя Rolls-Royce Nene выпускались не только в Советском Союзе, но и во Франции на первом серийном французском реактивном истребителе Dassault Ouragan (под именем Hispano-Suiza Nene), в США на Grumman F9F Panther (под именем Pratt & Whitney J42), в Австралии на de Havilland Vampire (H-1 Goblin) и в Аргентине на самолете FMA I.Ae. 33 Pulqui II, в качестве послевоенной выплаты долга, но полномасштабная лицензионная сделка с британской стороной так и не состоялась…


Ну и подводя итоги обратного проектирования, можно привести слова историка авиации Якоба Уитфилда из Австралии, который утверждал, что климовский двигатель ВК-1, установленный на грозном МиГ-15бис, вызвавшем столько проблем в Корее, разрабатывался ещё задолго до того, как Nene попал в советские лаборатории и стал доступен для изучения.


В специальной литературе обычно указывается, что ВК-1 был прямой копией британского Nene, а затем усилиями КБ был усовершенствован для повышения его мощности. Но это не совсем так – В. Я. Климов начал проектировать двигатель, разработанный по советским спецификациям и стандартам материалов, основываясь на советских материалах, технологиях и научных работах, ещё задолго до того, как увидел Nene вживую. В результате чего ВК-1, основной двигатель истребителя МиГ-15бис, оказался гораздо лучше скопированной версии британского Nene, поскольку изначально создавался с использованием материалов, доступных и понятных советским инженерам.

Вся эта история с копированием Rolls-Royce закрепила за советскими инженерами репутацию мастеров обратного проектирования и стала важным уроком для Запада – с тех пор международный экспорт передовых технологий начал подвергаться строгому контролю, а появление новых двигателей позволило уже приступить к созданию в СССР реактивных истребителей…

На заметку. Один из руководителей компании Rolls-Royce, узнав о производстве советских ВК-1 на китайских заводах, закатил истерику, а затем Rolls-Royce попыталась подать в суд на СССР за незаконное копирование Nene, требуя 200 миллионов фунтов стерлингов в качестве авторских отчислений. Но в случае с СССР такие номера не проходят... ))

И пока наши моторостроители модернизировали приобретенные по лицензии британские двигатели, советские конструкторы уже работали над созданием подходящих планеров…

Работа над МиГ-15

А началось все с того, что 11 марта 1947 года советское правительство выдало ОКБ Микояна официальное техническое задание на реактивный истребитель, который должен был стать основным истребителем советских ВВС на ближайшие несколько лет. Согласно этому требованию, создаваемый истребитель должен иметь скорость 1050 км/ч на высоте 5000 метров, практический потолок – 13 000 метров, время для набора этой высоты – 3,2 минуты, и иметь продолжительность полета не менее одного часа. Кроме того, от нового истребителя требовалась простота производства и технического обслуживания, а также простота управления, подходящая для малоопытных летчиков. И точно так же, как и у их коллег-моторостроителей, работа в ОКБ закипела…


В самом начале проектирования было рассмотрено несколько возможных схем нового самолета – это и двухбалочная схема, и истребитель с двумя двигателями на крыльях, затем был взят за основу уже созданный ранее МиГ-9, с его «peданной»* схемой расположения двигателей. Но продвигаясь дальше, в ходе дальнейшей разработки изначальный проект на основе МиГ-9 претерпел изменения.


И перебрав все возможные варианты, разработчики остановились на проекте с веретенообразным фюзеляжем, имеющем круглое сечение с центральным воздухозаборником, каплевидным фонарем кабины и крылом со стреловидным профилем и таким же стреловидным хвостовым оперением.


Говоря о выбранной стреловидности крыла, следует отметить, что прямое крыло малопригодно для летательных аппаратов, приближающимся к скорости звука, поскольку оно приводит к невысоким аэродинамическим характеристикам, увеличивает лобовое сопротивление и может привести к деформации конструкции крыла, вплоть до его разрушения...


Инженеры не обошли вниманием и удобство эксплуатации – разъёмы фюзеляжа, разделяющие его на носовую и хвостовую части, были созданы в виде простого и легкоразъёмного сочленения, обеспечивающего инженерно-техническому составу полка удобный монтаж и демонтаж двигателя во время технического обслуживания.


В первых числах декабря 1947 года первый изготовленный МиГ-15 (тогда еще под именем С-1) вышел из экспериментального производства и передан на «боевое крещение» для испытания, а уже 30 декабря 1947 года лётчик-испытатель В. Н. Юганов совершил первый полет на новом, еще пахнущем заводом, истребителе. Не буду вдаваться в подробности дальнейшей доводки машины и устранения всех неисправностей, выявленных в первом полете, но уже через год были проведены окончательные летные испытания и истребитель был предписан для серийного производства. Машина в полной мере отвечала всем требованиям и даже могла выполнять все фигуры высшего пилотажа на высотах до 8000 метров.


Не стояло в стороне и производство, которому правительство обязало запустить в серийное производство новый истребитель под обозначением МиГ-15, и завод им. И. В. Сталина в 1949 году, окончательно свернув производство МиГ-9 (за исключением запчастей), полностью перешел на выпуск нового самолета.

Кое-что о МиГ-15

Советский МиГ-15 по праву вошёл в историю как один из самых известных самолётов эпохи холодной войны. Это был первый истребитель со стреловидным крылом, участвовавший в боевых действиях, а впоследствии ставший одним из самых массово производимых реактивных самолётов всех времён. Он потряс Запад во время Корейской войны (1950-1953) своими высотными характеристиками, отчасти благодаря сначала скопированным, а затем и удачно модернизированным двигателям Rolls-Royce, и в итоге стал доминирующей силой, наряду с американским F-86 Sabre на «аллее МиГов»*.


Его простая и прочная конструкция, герметичная кабина и стреловидное крыло, обеспечивали быстрый набор высоты и высокие скорости, что делало его идеальным для воздушных боев, а сами воздушные бои МиГ-15 против F-86 Sabre в небе Кореи вошли в историю воздушных сражений и по праву считаются колыбелью реактивного воздушного боя!


На заметку. И Советский Союз, и США основывали свои разработки, делая упор на стреловидные крылья, опираясь главным образом на данные, собранные немецкими конструкторами и полученные нами и американцами в конце Второй мировой войны.


Как уже говорилось, этот самолет стал одним из первых успешных и массовых реактивных истребителей со стреловидным крылом – около 12 000 МиГ-15 были построены в Советском Союзе, еще 6000 было выпущено за рубежом по лицензии и успешно эксплуатировались в военно-воздушных силах Советского Союза, Китая, Северной Кореи и в сорока других странах и находились на вооружении по всему миру до 1970-х годов и даже позже.


Сама же конструкция МиГ-15 послужила основой для разработки следующего истребителя – МиГ-17, который оставался эффективной угрозой для американской авиации над Северным Вьетнамом вплоть до 1960-х годов!

Случай с угоном МиГ-15

Соединённые Штаты очень хотели заполучить МиГ-15, причем настолько, что весной 1953 года объявили о программе под названием «Операция Мула» (Operation Moolah), в рамках которой предлагалось денежное вознаграждение в размере 100 000 долларов (если хотите получить эквивалентную сумму на сегодняшний день, умножьте эту цифру на десять) любому, кто сможет доставить полностью исправный самолёт.


И 21 сентября 1953 года, уже после заключения перемирия, северокорейский пилот Но Кум-Сок угнал самолет, пролетев на своём МиГ-15бис через демилитаризованную зону до авиабазы Кимпо, недалеко от Сеула, в Южной Корее.


Угнанный истребитель был доставлен на японскую Окинаву, где его облетали американские лётчики-испытатели, а в декабре 1953 года самолёт был разобран и доставлен по воздуху на авиабазу Райт-Паттерсон, где его собрали заново и на этот раз провели всесторонние лётные испытания. Затем США предложили вернуть МиГ-15 его законным владельцам, но ни одна страна не заявила свои права на этот самолёт. После чего он 1957 году он был передан в Национальный музей ВВС в Дейтоне, штат Огайо…

Подводим итоги

Купленные у компании Rolls-Royce двигатели обеспечили советской индустрии решающий технологический скачок, позволив быстро разработать и «поставить на крыло» мощные реактивные истребители, что значительно сократило технологическое преимущество Запада, повлияв на ранние этапы разработки, хотя и есть мнение, что немецкие исследования здесь также сыграли свою роль.

Такую же свою роль здесь, вероятно, сыграло и обеспокоенность СССР американской монополией на атомное оружие, которая и подстегнула советское правительство, в качестве национального приоритета, как можно скорее поднять в воздух высокоэффективные реактивные самолеты, в результате чего ВК-1, основной двигатель, использовавшийся на МиГ-15, оказался гораздо лучше, чем приобретенная версия британского Nene.

И как уже говорилось, непосредственное изучение двигателя Nene оказало В. Я. Климову огромную помощь, но стандартное заклинание на Западе, что «Советы незаконно скопировали Nene», впрочем, как и большинство общепринятых так называемых «фактов» этого дела, слишком упрощено…

К тому же надо еще сказать, что сделка по продаже новейших реактивных двигателей Советскому Союзу была далека от макиавеллистского коммунистического заговора или от откровенной глупости, хотя некоторые в Британии и сегодня, так же как и в 1946 году, задаются все тем же вопросом – какой гений в британском правительстве решил, что это отличная идея – дать СССР лучший на тот момент в мире реактивный двигатель?

Но все же это было логичное коммерческое решение лейбористского правительства – продать всемирно известный и активно продаваемый товар стране, которая в то время еще не считалась серьезной военной угрозой и являлась важным торговым партнером. Более того, предполагалось, что продажа таких технологий послужит знаком доброй воли для Советского Союза, особенно учитывая распространенные опасения по поводу ядерного превосходства США, и поможет сгладить будущие отношения. Ну и в качестве бонуса – нагадить своим американским «друзьям»…

И еще! В этом деле есть и вопрос чисто технологический – двигатели Rolls-Royce, проданные Советскому Союзу, не пользовались успехом в Великобритании. Британские инженеры считали их тупиковой ветвью и конечным продуктом развития центробежных компрессоров, поскольку теперь на смену им пришли компрессоры осевые, более подходящие для летательных аппаратов. Поэтому компания Rolls-Royce, получив зеленый свет от правительства, с радостью продала Советскому Союзу часть накопившихся и успевших устареть, с точки зрения британских инженеров, запасов.

Проданный Derwent был уже относительно стареньким центробежным двигателем, впрочем, как и его более современная модификация, Nene, но все же к моменту его продажи Советскому Союзу он оставался самым совершенным и мощным реактивным двигателем в мире. Но на пятки центробежным двигателям уже начали наступать гораздо более сложные и эффективные осевые двигатели, такие как Avon, которые уже начали выпускаться в Великобритании для использования в будущих истребителях. И у меня есть подозрение, что двигатели, разработанные на основе Avon, производятся до сих пор…

Ну и еще одной причиной продажи стало, как уже говорилось выше, то, что Великобритания испытывала острую нехватку средств, и левое лейбористское правительство того времени рассматривало Советский Союз не как врага, а как сильно пострадавшего от войны бывшего союзника, заслуживающего доброй воли Великобритании.

И сделка была заключена, еще до того, как опустился железный занавес…

Статья написана по материалам российских и британских газет и журналов.

Информация
*«Аллея МиГов». Так пилоты Организации Объединенных Наций во время Корейской войны называли северо-западную часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море. Это место стало ареной многочисленных воздушных боев между истребителями ООН и их противниками из Северной Кореи и Китайской Народной Республики. Эта территория по праву является местом первых воздушных боёв между реактивными истребителями.
*Обратное проектирование (Reverse engineering) – процесс деконструкции механизма с целью понимания его конструкции, функций и компонентов, по сути, работа в обратном направлении от готового продукта для выяснения того, как он был создан и функционирует, часто с целью его дальнейшего воспроизведения или улучшения.
*Реданная схема – компоновка самолета, при которой реактивные двигатели располагаются в передней части фюзеляжа, а выходные сопла направлены под самое днище фюзеляжа. Такая компоновка была хороша для уменьшения лобового сопротивления, что снижало расход топлива и увеличивало дальность полета. Но при этом возникали и серьезные недостатки – горячие струи газа нагревали нижнюю часть фюзеляжа и создавали разряжение под горизонтальным оперением.