Краснозвёздные «Юнкерсы» Бруно́льфа Бааде

Почему Ju 287 не стал советским «чудо-оружием»: честный разбор реактивного наследия

В 1944 году в Германии поднялся в воздух бомбардировщик с крылом обратной стреловидности — Ju 287. Машина была собрана из деталей разных самолётов: фюзеляж от He 177, оперение от Ju 188 и Ju 388, шасси от американского B-24. Звучит как анекдот, но это была серьёзная попытка создать сверхскоростной бомбардировщик. После войны этот проект вместе с командой инженеров оказался в СССР. Почему же из него не вышло ничего, кроме красивых прототипов? Давайте разберёмся.

Что такое «обратная стреловидность» и зачем она нужна

Чтобы летать быстрее 800 км/ч, нужно бороться с волновым кризисом — резким ростом сопротивления на околозвуковых скоростях. Стреловидное крыло отодвигает этот порог. Крыло прямой стреловидности (КПС) — классика, но у него есть недостаток: срыв потока на законцовках, который ухудшает устойчивость на малых скоростях. Крыло обратной стреловидности (КОС) этого лишено — обтекание равномернее, срыв начинается у корня, а не у концов, что даёт лучшую управляемость на взлёте и посадке.

Но есть обратная сторона. КОС испытывает огромные крутильные нагрузки. В 1940-х материалам было тяжело: чтобы крыло не скрутило, приходилось усиливать конструкцию, а это вес. Инженеры Junkers выбрали угол −23° — компромисс. Личное наблюдение: недавно я читал отчёты ЦАГИ по продувкам моделей — оказывается, уже тогда немцы понимали, что КОС потребует либо новых сплавов, либо сложных демпферов. Но время поджимало.

«Сборная солянка» и реактивные двигатели

Ju 287V1 оснастили четырьмя Jumo 004B — теми же, что стояли на Me 262. Каждый давал 900 кгс тяги. Самолёт весил 15 тонн, взлетал с полосы 1200 метров. 16 августа 1944 года лётчик Зигфрид Хольцбауэр поднял машину на 600 метров и сказал: «Летит как по рельсам». Всего сделали 17 полётов, достигли скорости 860 км/ч.

Почему не пошли в серию? Война кончалась, заводы бомбили, ресурсов не было. К тому же Jumo 004 были капризными — ресурс 20–30 часов, частые помпажи. В СССР это быстро поняли.

Как немцы строили самолёты для СССР

В 1946 году в подмосковное Подберезье (ныне Дубна) привезли 1400 сотрудников Junkers с семьями. Руководил ОКБ-1 Брунольф Бааде — талантливый инженер, член НСДАП, арестованный американцами, но перешедший к советским. Группа восстановила чертежи Ju 287V3 и создала EF-131 — шесть Jumo 004, максимальная скорость 962 км/ч (подтверждено). Но проблемы с вибрацией, шимми носовой стойки и ненадёжные двигатели затянули испытания. В 1948 году проект закрыли.

Следующий — EF-140 (1949). Это была попытка сделать нормальный бомбардировщик: два советских двигателя Микулина, новое крыло с меньшей обратной стреловидностью, гермокабина. Немцы называли его Schönheit — «красавец». Действительно, обводы были элегантные. Самолёт разгонялся до 1230 км/ч, летал на 12 500 м, брал 4,5 тонны бомб. Но опять — вибрации, проблемы с устойчивостью, а главное — в СССР уже создали Ту-16 (первый полёт в 1952 году). Немецкий проект стал не нужен.

Микро-инструкция: как из эксперимента сделать серию
1. Сначала сделай прототип из готовых узлов — это быстро и дёшево (Ju 287V1).
2. На испытаниях выяви слабые места — материалы, аэродинамику, двигатели.
3. Спроектируй второй образец с учётом ошибок (EF-140).
4. Если на рынке уже есть готовое решение конкурента (Ту-16) — закрывай проект, не трать ресурсы.

Вершина — самолёт «150»

В 1949 году Бааде и его команда начали проектировать машину с нуля. Никаких «сборных» деталей. Крыло стреловидностью 35° (прямое, а не обратное), два двигателя АЛ-5, необратимая гидравлическая система управления (впервые в СССР), велосипедное шасси с изменяемой высотой задней стойки — это сокращало разбег на 3°. Экипаж в двух гермокабинах, шесть тонн бомб, катапультные кресла. Умная вещь — автоматические предкрылки, которые выпускались сами при больших углах атаки.

Самолёт собрали только в 1952 году. Испытания проходили тяжело: выкаты за пределы полосы, аварии с шасси, повреждения фюзеляжа. 9 мая 1953 года — последняя авария: при посадке самолёт «провалился» с высоты 5–10 метров, сломались стойки, пробили фюзеляж. К этому моменту Ту-16 уже летал и готовился к серии. Проект «150» закрыли.

Почему немецкие проекты не выстрелили

Причина 1. Оторванность от реального производства. Немцы проектировали, опираясь на свои заводы и материалы. В СССР металл и технологии сильно отличались — прочность фюзеляжа EF-131 при статиспытаниях составила лишь 52% от нормы. Пришлось усиливать, терять вес.

Причина 2. Ненадёжные двигатели. Jumo 004 — одноразовые, АМТКРД-01 — сырые. АЛ-5 появились поздно.

Причина 3. Появление собственных советских машин — Ту-16, Ил-28. Они были проще, надёжнее, базировались на отработанных решениях.

Итог. Немцы передали нам колоссальный опыт: аэродинамика крыла, гидравлические системы, гермокабины, катапультные кресла. Всё это использовали в «Туполевых» и «Ильюшиных». Но собрать готовый бомбардировщик из чемодана немецких чертежей не получилось — нужна была своя школа.

После возвращения в ГДР в 1953 году Бааде создал пассажирский лайнер Baade 152, который напоминал «150». Но и тот не пошёл в серию. История учит: гениальный инженер без производственной базы — как крыло обратной стреловидности без прочных материалов — красиво, но бесполезно.