Краснозвёздные «Юнкерсы» Бруно́льфа Бааде

Для тех, кто родился и вырос в Советском Союзе, для кого книги и фильмы о Великой Отечественной войне стали важнейшим источником знаний в формировании основ патриотизма и познании великого подвига Советского народа, осознания грандиозных исторических событий, связанных со Второй мировой войной, есть слова, которые вызывают конкретные ассоциации и связаны с определёнными событиями или предметами.

«Красная звезда, ППШ, Катюша, сорокопятка, Т-34, Яковлев, Лавочкин, Илюшин, Петляков» — тут же хочется сказать: «Наши»!



«Свастика, Шмайссер, Тигр, Пантера, Мессершмит, Фокке-Вульф, Нейнкель, Юнкерс» — сразу понятно: немцы, фашисты.

Так представьте моё удивление, когда я недавно натолкнулся на статью в немецком журнале Flug Revue (Авиационное обозрение) под противоречивым названием: «Бомбардировщик «Юнкерс» под красной звездой»!

Статья оказалась настолько интересной, что я просто по уши погрузился в «омут интернета», чтобы найти как можно больше информации на эту тему.

С удовольствием поделюсь этой информацией с вами, уважаемые друзья.

Рождение замысла

Это был конец 1942 года, когда заканчивался самый тяжёлый для Советской страны период Великой Отечественной войны, когда немецкая авиация всё ещё господствовала в воздухе, но немецкое командование, вероятно, уже начинало осознавать, что вот-вот произойдёт перелом в ходе ожесточённого противостояния как на земле, так и в воздухе.

И несмотря на пока ещё преимущество Люфтваффе, военное руководство Третьего рейха требовало от лучших умов германской промышленности создания оружия, при помощи которого было бы возможно не только удержать это превосходство, но и совершить недосягаемый для противника рывок по скорости, высоте и дальности.

Именно в конце 1942 года штурмбаннфюрер СС Вернер фон Браун произвёл первые успешные запуски ракет Фау-1 и Фау-2.

И тогда же в конструкторском бюро фирмы Junkers в Дессау (Dessau), которой руководил Брунольф Бааде, начались работы над проектом нового скоростного бомбардировщика. Задача, которую были намерены решить немецкие инженеры, была не просто дерзкой, но и граничащей с фантастикой: создать машину, способную летать со скоростью, недосягаемой для самолётов того времени, при сохранении высоты и дальности полёта, не хуже, чем подобные по классу бомбардировщики Люфтваффе.

А достичь этого можно было только через, как бы сегодня сказали, «инновации, прорывные технологии и революционные решения».

Официальный заказ на постройку самолёта с типовым обозначением Ju 287 фирма Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG получила в декабре 1943 года.

Казалось бы, почему именно Бааде должен был справиться с поставленной задачей?

Брунольф Бааде, краткая биографическая справка

Карл Вильгельм Брунольф Бааде (Karl Wilhelm Brunolf Baade) родился 15 марта 1904 года в предместье Берлина Нойкёльне (Neukölln) в семье рядового инженера.

В 1922 году успешно окончил «Реальную гимназию канцлера Фредерика» (Kaiser-Friedrich-Realgymnasium). Затем был Берлинский технический университет и, одновременно с учёбой, работа на предприятии Deutsche Werft, соучредителем которого был концерн Blohm & Voss.

По окончании университета Бааде сосредоточился на авиационной сфере.

Согласно статьям 198-202 пятого пункта Версальского Договора, производство военных самолётов и их компонентов в Германии было в то время запрещено, и Бааде работал над созданием планеров, и работал, надо сказать, очень успешно.

В конце 1927 года Бааде получил лицензию пилота, а в 1928 году защитил диссертацию и получил учёную степень в области механики.

С 1929 по 1930 годы он работал над рядом удачных авиационных проектов в фирме BFW – Bayerische Flugzeugwerke AG (Баварские Авиастроительные заводы), которая впоследствии слилась с Messerschmitt AG.

За эти годы, непосредственно участвуя в создании таких самолётов, как BFW М.18, BFW М.20 и BFW М.24, Брунольф Бааде приобрёл гигантский опыт как инженер, конструктор и организатор.

В октябре 1936 году он был приглашён на работу в фирму «Юнкерс», а 1937 году Бааде становится членом НСДАП-Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (Национал-социалистическая немецкая рабочая партия), возглавлял которую некий Адольф Гитлер.

Вот тут, как говорится, все двери для талантливого инженера открылись. За годы работы в фирме «Юнкерс» он принял участие в проектах создания и дальнейшей модернизации бомбардировщиков Ju 88, Ju 188, Ju 288 и Ju 388.






Как итог, именно руководитель конструкторского бюро фирмы Junkers, член нацистской партии, преданный ариец Брунольф Бааде, получил задание на создание очередного элемента «чудо-оружия» — сверхскоростного бомбардировщика.

Его прекрасная инженерная подготовка, практический опыт, способность адаптации к меняющимся политико-экономическим условиям, выдающиеся проектные навыки и способность возглавить и воодушевить подведомственную ему группу специалистов явились реальным основанием для успеха проекта.

Это было именно то, чего требовала авиационная индустрия Третьего рейха.

Ju 287 и его крыло

В условиях военного времени немецкие инженеры вынуждены были действовать быстро. Разработка аэродинамического облика новой машины была поручена отделу аэродинамики фирмы Junkers под руководством Ганса Вокке (Hans Wokke). В аэродинамических трубах были продуты десятки моделей различных компоновок. Стремление к достижению скоростей полета не менее 800 км/час привело конструкторов к использованию стреловидного крыла. Исследования проводились как с крыльями прямой, так и обратной стреловидности. Сокращённо КПС и КОС.

Недостатком КПС являлся преждевременный срыв потока на его концах, приводящий к потере эффективности элеронов и снижению запаса продольной устойчивости. КОС было свободно от таких явлений, но, как выяснилось позже, обладало другими недостатками.

Впоследствии Вокке остановил свой выбор на крыле с обратной стреловидностью -23 градуса. Такое крыло обеспечивало равномерное обтекание и предотвращало срыв потока на законцовках, что улучшало устойчивость и управляемость на малых скоростях. Теоретически это был почти идеальный вариант.

Но за эти преимущества приходилось расплачиваться высокими крутильными нагрузками, которые существующие в то время материалы не могли выдержать без значительного утяжеления конструкции.

Двигатели

Теперь нужно было добиться желанной, недосягаемой для противника скорости.

Хотя немцы и имели в своём ассортименте прекрасные поршневые авиационные двигатели, это был уже вчерашний день, а Бааде стремился в будущее, он создавал самолёт завтрашнего дня, который будет летать сегодня. К тому же за спиной «маячил» реактивный британский Gloster Meteor, который впервые поднялся в воздух пятого марта 1943 года.

Абсолютно логично, что новый бомбардировщик должен был получить реактивные двигатели.

Задача упрощалась уникальностью структуры фирмы Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (JFM), которая объединяла под одной крышей два мощнейших инженерных центра: Junkers Flugzeugbau — проектирование и производство самолётов; и Junkers Motorenbau (Jumo), где создавались авиационные двигатели, такие как поршневые Jumo 210, 211, 213, а также реактивные Jumo 004 и, так и «не доведённый до ума», Jumo 012.

Абсолютно естественно, коллеги по цеху представили Jumo 004, который серийно выпускался с 1943 года и назывался Jumo 004B.

Всего до конца войны немцы успели собрать более 8000 штук Jumo 004B, да и конкуренты из Баварии изготовили около 500 единиц BMW 003.

В феврале 1944 года компания Junkers получила информацию о том, что кроме двух тестовых моделей Ju 287V1 и Ju 287V2 по цене 3,3 миллиона рейхсмарок, ожидается заказ на ещё 18 предсерийных машин стоимостью 20,5 миллионов рейхсмарок.

Однако в мае 1944 года заказ был сокращен до двух прототипов и шести предсерийных самолетов.

Следует учесть, что в 1944 году ситуация у немцев была уже совсем не та, что год назад. Красная Армия вышла к границам Третьего рейха, а союзники высадились в Нормандии.

Но ещё до этих исторических событий, военно-промышленный комплекс Германии работал на пределе своих возможностей. Брунольфу Бааде было понятно, что ради его амбициозного проекта ни один завод, ни одна технологическая линия не будут отвлечены от выпуска основной продукции.

Готовое изделие

Вот и пришлось Ju 287 собирать из частей и деталей уже существующих самолётов:

- фюзеляж и кабина – от Heinkel He 177 A-3,
- горизонтальное оперение – от Ju 188 G-2,
- киль – от Ju 388,
- шасси – от сбитого американского B-24 Liberator.

Несмотря на то, что готовый Ju 287 получился на вид громоздким и даже неуклюжим, это и был тот самый настоящий прорыв, которого добивался Бааде.


В носовой части фюзеляжа, рядом с кабиной пилотов и под плоскостями разместились четыре реактивных двигателя Jumo 004 B, такие же, что «позаимствовали» у «Юнкерса» их коллеги-конкуренты для истребителя Messerschmitt Me 262.

Каждый из двигателей развивал тягу около 8,8 кН (900 кгс).

На совещании, состоявшемся в Оберзальцбурге в мае 1944-го, ведущий конструктор фирмы «Юнкерс» профессор Ганс Гертель (Dr.-Ing. Hans Hertel) доложил Герингу, что сборка самолёта заканчивается, и в ближайшие дни Ju 287V1 будет готов к испытательным полётам.

Полностью готовый Ju 287V1 перевезли в Лейпциг-Брандис, поскольку взлётно-посадочные полосы в Дессау были слишком короткими.


И вот, 8 августа 1944 на испытательном аэродроме Брандис-Вальдполенц (Brandis-Waldpolenz) состоялся первый пробный пробег и короткий «подскок», то есть отрыв от полосы на несколько секунд для проверки устойчивости, тормозов и реактивной тяги.

Подобных испытаний у Ju 287V1 было несколько — их называли Sprungversuche (прыжковые испытания), а 16 августа 1944 года лётчик-испытатель Зигфрид Хольцбауэр (Siegfried Holzbauer) поднял этот необычный самолёт в воздух до высоты 600 метров. Вторым членом экипажа был бортинженер доктор (учёная степень) Ганс Вакенхут (Hans Wackenhut).

Полёт прошёл успешно. Несмотря на «сборную» конструкцию, пятнадцатитонный Ju 287V1 показал отличную устойчивость и предсказуемое поведение.


После посадки Хольцбауэр сделал запись в отчёте испытаний:


Дальнейшие лётные испытания, а до сентября 1944 года было выполнено 17 полётов, проходили успешно и в принципе подтвердили правильность конструкции крыла обратной стреловидности.

Также было проведено несколько испытаний с использованием стартовых ускорителей HWK 109-501 (высокотяговая модификация семейства Walter HWK Starthilfe) мощностью около 1500 кгс.

Для снижения скорости самолёта после приземления использовались парашюты.

Всего планировалось создать шесть предсерийных прототипов Ju 287, от V1 до V6.



Прототип Ju 287V2, оснащённый шестью, более мощными двигателями (Jumo 004C или HeS 011), должен был стать основой для создания будущих серийных машин.

А уже Ju 287V3 должен был превратиться в полноценный серийный бомбардировщик, несущий 4 тонны бомб со скоростью до 860 км/час, с цельнометаллическим фюзеляжем, новым крылом (угол стреловидности уменьшен до 19°), убираемым трёхопорным шасси, бомбоотсеком, хвостовой пулемётной установкой, состоящей из двух дистанционно-управляемых 13-мм пулемётов MG 131 и т. д.

В марте 1945 года «Юнкерс» получил заявку на серийное производство 100 самолётов в месяц. Серийное производство этих самолётов должно было осуществляться компанией Allgemeine Transportanlagen GmbH в Лейпциге, а самолёты должны были быть оснащены двигателями Jumo 012.

Но, как говорится, «поздно пить «Боржоми», когда почки отвалились», через два месяца Германия капитулировала.

Великая Отечественная война победоносно завершилась, но началась, а может быть – продолжилась, война разведок, умов, инженерных решений и технологий между бывшими союзниками.

Как всем нам известно, это были британцы с американцами с одной стороны и Советский Союз с другой.

Начиналась новая эра авиации, реактивная.

Путь к советскому «Юнкерсу»

Конечно же, ни для советских авиационных специалистов, ни для союзников не являлось секретом то, что немцы довольно далеко для середины сороковых годов продвинулись в области проектирования, создания и практического применения реактивной авиационной техники.

А так как на то, чтобы «изобретать колесо», просто не было времени, да и было бы это просто преступно глупо, и американцы, и наши постарались максимально использовать немецкий потенциал.

В июле 1945 года город Дессау вместе с производственным комплексом фирмы Junkers Flugzeug- und Motorenwerke перешёл под управление Советской военной администрации. Вернее то, что осталось от города и завода «Юнкерса» после работы авиации союзников в марте 1945 года.

Естественно, нашим очень нужна была техническая документация перспективных проектов «Юнкерса», но, к сожалению, архивы фирмы «Юнкерс» исчезли. Как оказалось, они были вывезены американцами до передачи города под управление, как они говорили, Советам.

И вот тут нашим повезло: на испытательном аэродроме «Юнкерса», под обломками сборочного цеха они обнаружили недостроенный, в готовности 80-85 % самолёт.

Это был Ju 287V3.

Как его проглядели союзники, непонятно, но именно этот аэроплан аккуратно разобрали и перевезли в надёжное место на территории Советской оккупационной зоны. Там над ним серьёзно поработали немецкие инженеры, которых «замотивировали» сотрудничать с их коллегами из СССР, а затем Ju 287V3 отправился в Союз.

Сама операция по перевозке недостроенного самолёта была очень важна, но она буквально растворилась в грандиозном общем объёме проделанной в то время работы.

Министерству авиационной промышленности решением правительства было передано для демонтажа и отгрузки в Советский Союз 84 немецких авиационных предприятия с общим количеством оборудования на них 66 409 единиц. К середине 1946 года на авиазаводы СССР было вывезено 123 тысячи станков и единиц промышленного оборудования.

С «железом» вопрос в определённой мере решили. Теперь нужны были люди, специалисты, которые знали, как и что делать с этим «железом», инженеры, в опыте и знаниях которых нуждались их советские коллеги. После войны многие немецкие авиационные специалисты, включая Брунольфа Бааде, оказались, мягко говоря, в сложной ситуации.

Только в лагерях для немецких военнопленных находились 114 докторов технических наук и свыше 1000 крупных специалистов по производству самолетов и авиадвигателей.

Член НСДАП Брунольф Бааде также был арестован, но уже американцами, и провёл несколько месяцев в тюрьме. Человеком он был неординарным, и благодаря личному обаянию и знанию английского языка Бааде быстро наладил контакты с американскими офицерами.

От них он и узнал об американском «Плане Моргентау», который предусматривал полную деиндустриализацию Германии. Видать, человеком Бааде был по-своему патриотичным, и что-то в его голове «коротнуло».

Подробности сегодня неизвестны, но выйдя из тюрьмы и начав тесно сотрудничать с советскими специалистами ещё на территории Советской оккупационной зоны, в 1946 году Бааде был перевезён в Советский Союз, где возглавил ОКБ-1 в посёлке Подберезье (ныне Дубна).

Всего, согласно Постановлению Совета Министров СССР за номером № 7467сс от 3 февраля 1945 года, в рамках операции «Осоавиахим», осенью 1946 года в СССР прибыли около 1400 сотрудников фирмы Junkers вместе с семьями.

Среди прибывших инженеров, пилотов и техников был и инженер-конструктор фирмы Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG Эрнст Генрих Браун (Ernst Heinrich Braun), возглавивший отдел аэродинамики в ОКБ-1.

Старший конструктор в Junkers Flugzeugbau Dessau, один из ближайших сотрудников профессора Бааде, Herbert Hertel (Герберт Хертель), получил в Союзе должность главного инженера-конструктора ОКБ-1. Он руководил разработкой компоновки и силовой схемы, отвечал за расчёты центровки и прочности.

В общем, работа над созданием советского реактивного бомбардировщика закипела.


На снимке августа 1946 года Петер Бонин (Peter Bonin), Иоганнес Гаселов (Johannes Haseloff), Георг Бакнаус (Georg Backhaus), Эрих Вольф (Erich Wolf), Ганц Воке (Hans Wocke) и Ганс Гох (Hans Hoch).

И что лично меня поразило, немцы действительно, как говорится, пахали!

Entwicklungsflugzeug EF-131

Проектирование самолёта под индексом EF-131 от немецкого Entwicklungsflugzeug (экспериментальный самолёт) началось в конце 1946 года. Под руководством Брунольфа Бааде были восстановлены чертежи Ju 287V3, который был взят за основу.

Ведущим руководителем по преобразованию проектов Junkers в «советский Юнкерс» был назначен Петер Бонин (Peter Bonin).

Идеологом компоновки и аэродинамической схемы, как и в проекте Ju 287, оставался Ганс Вокке (Hans Wocke).

Инженеры из отдела конструкций Вильгельм Кёнеман (Wilhelm Könemann) и Курт Грюнберг (Kurt Grünberg) занимались структурной прочностью и расчётом силовых элементов крыла.

Георг Бакнаус (Georg Backhaus) отвечал за аэродинамику будущей машины, а Иоганнес Гаселов (Johannes Haseloff) возглавлял внедрение проектной документации в производство и отвечал за конструкцию планера на этапе сборки, которую завершили в начале 1947 года.


Начало полетов бомбардировщика EF-131 отложили из-за того, что во время статических испытаний в ЦАГИ выявилась недостаточная прочность фюзеляжа.

В протокол испытаний было записано:


Работы по усилению конструкции EF-131, доставленного в ЛИИ (Лётно-исследовательский институт) осенью 1946 года, заняли около двух месяцев. К концу года завершилась сборка и второго летного экземпляра EF-131.

Испытания первого в СССР реактивного бомбардировщика начались 23 мая 1947 года в Раменском, самолёт пилотировал немецкий экипаж.

Сохранилось описание первого полета:



Сегодня трудно в это поверить, но пишут, что EF 131V1 в одном из полётов в 1947 году достиг максимальной скорости 962 км/ч и высоты 13,4 км, и это подтверждается как советскими, так и немецкими источниками!

Всего состоялось 15 полётов, и машина провела в воздухе в общей сложности 11 часов.

Основные технические характеристики EF-131:
Длина 18,3 м
Размах крыла 20,6 м
Высота 4,3 м
Вес пустого самолёта 17 000 кг
Максимальный взлётный вес 22 000 кг
Двигатели 6 × Jumo 004B-2 (по 8,8 кН ≈ 900 кгс каждый), общей тягой 5400 кгс
Расчётная максимальная скорость 865 км/час
Потолок 11 000 метров
Дальность 1000 км
Бомбовая нагрузка 4000 кг
Экипаж 3 человека

Испытания проходили с 1947 по 1948 год.

К сожалению, немецкие двигатели Jumo 004 оказались не только маломощны для этой машины, но и просто ненадёжны. К тому же и с аэродинамикой у самолёта также были проблемы, и как результат — высокая вибрация крыла и неудовлетворительная устойчивость по крену. Вдобавок к этому на больших скоростях законцовки крыла прогибались по вертикали.

При рулении и особенно при разбеге наблюдалось высокочастотное дрожание носового колеса, колебания «шимми» — продольная неконтролируемая раскачка, приводящая к биению руля направления и сильным вибрациям по корпусу и хвостовому оперению. Иногда амплитуда колебаний доходила до того, что пилоты прерывали разбег, чтобы не разрушить стойку шасси.

На устранение проявившихся проблем ушло много времени, и закончить летные испытания бомбардировщика к намеченному сроку не удалось.

До октября 1947 года было осуществлено семь полетов общей продолжительностью 4,5 часа.

В испытаниях принимали участие немецкие летчики Пауль Юльге (Paul Jülge) и Ганс Шрайдер (Hans Schreider) из ОКБ-1.

Из-за затянувшихся испытаний и доработок «советские Юнкерсы» не смогли принять участие в воздушном параде 18 августа 1947 года.

Нарушение сроков вызывало жёсткую реакцию руководства — директор завода № 1, где по проектам ОКБ-1 собирались самолёты, В. И. Абрамов был отстранен от должности. Но ускорить работы по претворению в жизнь проекта EF-131 не получилось. В октябре 1947 года пребывание иностранных специалистов на объектах, где велась работа над секретными проектами, запретили, и, как следствие, испытания EF-131 были остановлены, а самолеты и специалисты вернулись на завод.

Несколько месяцев самолёты EF-131 простояли на заводском аэродроме под снегом. В результате, как выяснилось при осмотре, многие резиновые детали, части уплотнений и элементы электропроводки пришли в негодность и требовали замены. На переборку и ремонт ушло несколько месяцев.

Все прототипы были отправлены на завод для ремонта и доработки к следующему циклу испытаний, намеченному на лето 1948 года.

В июне закончилась подготовка к дальнейшим испытаниям бомбардировщика EF-131, которые должны были проходить на аэродроме «Тёплый Стан». Но постановлением Минавиапрома от 23 августа 1948 года все работы по EF-131 были прекращены.

Немцы же продолжали работу.

Красавчик EF-140

К работе над следующим проектом под индексом EF-140 приступили в 1947 году.

Главным конструктором бомбардировщика и инициатором проекта был Брунольф Бааде.

Инженер-механик Карл-Гельмут Фрайтаг (Karl-Helmut Freitag) являлся ведущим специалистом по механике управления самолётом.

Как и в предыдущих проектах, Ганс Вокке (Hans Wokke) рассчитал аэродинамику крыла и хвостового оперения.

Ганс Гох (Hans Hoch) отвечал за общий координаторский блок доводочных работ и внедрение последующих модификаций.

Со стороны группы советских инженеров к разработке проекта в качестве заместителя Бааде и координатора работ был назначен П. Н. Обрубов — советский инженер-конструктор, руководивший конструкторской группой, взаимодействовавшей с немецкой командой.

Ведущим инженером по постройке и летным испытаниям был назначен Г. Н. Назаров.

В 1948 году работа была утверждена правительством, и сборка самолёта была закончена в 1949 году.


ЛТХ EF-140:
Размах крыла, м: 19,40
Длина, м: 19,70
Высота, м: 5,70
Площадь крыла, м²: 58,40
Масса, кг
- пустого самолета: 12 500
- нормальная взлетная: 24 500
- максимальная взлетная: 27 000
Тип двигателя: 2 х ТКРД А. А. Микулина АМТКРД-01, тяга: 2 х 3500 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 1230
Дальность полета, км: 3600
Практический потолок, м: 12 500
Экипаж, чел: 4
Вооружение: 4 х 23-мм пушки
Бомбовая нагрузка: 4500 кг в бомбоотсеке в центральной части фюзеляжа

Испытания машины проходили с октября 1949 по 1950 год в Лётно-исследовательском институте под Москвой на аэродроме «Тёплый Стан».

Экипаж самолета располагался в одной гермокабине. Кабина имела обширное остекление и хороший передний и боковой обзор, поверху крепились два зеркальных перископа для контроля задней полусферы.

Пилот и штурман-бомбардир сидели рядом. За спиной пилота, «задом наперёд», размещался стрелок верхней артиллерийской турели. Второй стрелок-радист, за спиной штурмана, отвечал за турель нижней полусферы. Спаренные 23-мм пушки в обтекателях вращающихся башен имели электрогидравлическое дистанционное управление.

В случае, если стрелок верхней пушечной установки был бы убит или ранен, его турель могла быть переключена к прицелу и системе управления нижней турели.


Сзади и снизу кабина имела бронезащиту.


Самолёт получил полностью переработанное крыло с меньшей, чем у EF-131, обратной стреловидностью и новой механизацией, другой фюзеляж и оперение, улучшенные системы управления, двигатели АМТКРД-01 конструкции А. А. Микулина, а затем РД-45 (ВК-1) — советские копии британского Nene, которые были намного надёжнее, чем Jumo 004.


В начальной версии самолёт оснащался турбореактивными двигателями Микулина АМТКРД-01 с тягой 3300-3500 кгс.

Новая носовая стойка шасси, спроектированная под руководством Герберта Хертеля (Herbert Hertel), в целях борьбы с колебаниями «шимми» была укорочена на 20 см по сравнению с EF-131 и имела гидравлический демпфер с дросселем, позволяющим регулировать степень демпфирования. Изменение угла наклона оси колеса, угол кастора (самоустойчивости), был увеличен с 3° до 8°.

По сути, это была реальная попытка перехода от чисто экспериментального EF-131 к настоящему реактивному бомбардировщику, который при примерно таких же размерах, весе и бомбовой нагрузке, как его предшественник, мог подняться до 12 500 метров, летать со скоростью 900 км/час и достичь дальности до 3000 км.


Шасси трехопорное с носовым колесом, убирающееся. Элероны щелевые, с аэродинамической компенсацией, площадью по 3,25 м² каждый. Закрылки выдвижные, площадью по 7,56 м². Для ослабления срыва потока на больших углах атаки в передней кромки крыла, у фюзеляжа были введены небольшие предкрылки.

10 сентября 1948 года летчик Пауль Юльге (Paul Jülge) приступил к испытаниям на аэродроме «Тёплый Стан» и начал делать пробежки и подлеты на новом бомбардировщике, а 30 сентября EF-140 с двумя двигателями АМТКРД-01 совершил первый полёт, который продолжался около 20 минут.

В донесении о полете было записано:



К весне 1949 года двигатели Микулина заменили на два «Nene» (РД-45), а так как тяга каждого ТРД уменьшилась с 3500 до 2270 кгс, это привело к некоторым изменениям в размерах самолёта и определённому ухудшению его будущих качеств.

Несмотря на это, правительственной комиссией было принято решение о продолжении программы испытаний.

Самолёт получил индекс EF-140V1, и его полёт состоялся 15 марта 1949 г. на аэродроме в Подберезье под Москвой.

В ходе испытания была достигнута скорость 904 км/час и дальность 2000 км.


По сути, экспериментальный бомбардировщик EF 140 стал логическим завершением ряда интересных разработок фирмы Junkers в Дессау.

Некоторые российские исследователи пишут, что ведущим летчиком-испытателем проекта был Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот Германа Геринга, но это не соответствует действительности.

Вольфганг Цизе (Wolfgang Ziese), инженер-аэродинамик, выпускник Технического университета в Дрездене, являлся одной из ключевых фигур немецкой группы инженеров в ОКБ-1.

Он входил в так называемую Flugmechanik-Gruppe (группа механики полёта), где курировал аэродинамику крыла и фюзеляжа.

По свидетельствам, именно Цизе сыграл ключевую роль в доработке профиля крыла и стабилизатора следующего проекта самолёта под индексом «150».

В отчётах НИИ ВВС он фигурирует как W. Ziese, инженер-аэродинамик ОКБ-1, участвовавший в совместных стендовых и продувочных испытаниях в ЦАГИ.

Лётчик Люфтваффе, Капитан Вольфганг Цизе (Wolfgang Ziese), действительно служил в составе подразделения, обслуживавшего высших чинов Третьего рейха, но после войны след его теряется. По одной из версий, он попал в британский плен и не был связан с советским проектом ОКБ-1.


Коллектив ОКБ-1 ждал начала госиспытаний, но вместо этого поступила директива переделать EF 140 в дальний разведчик.


Визуально самолёт отличался «элегантными» и более экономичными двигателями Климова ВК-1 и дополнительными топливными баками на законцовках плоскостей. Размах крыла увеличили на 2,5 метра, с 19,4 до 21,9 м. Фотоаппаратура и другое, необходимое для разведки оборудование размещались в передней части грузового отсека и в хвостовой части фюзеляжа.

EF 140 R смог подняться на высоту 14 100 метров и достичь дальности полёта 3600 км. К сожалению, у самолёта сохранялась проблема с вибрацией крыла (flutter) и устойчивостью, особенно на высоких скоростях.

В силу технических рисков и отсутствия уверенности в безопасности эксплуатации, машина проектов EF 140 и 140 R не была принята на вооружение и так и осталась в виде экспериментальной.

К тому же в эти же годы в СССР, в КБ Ильюшин и Туполева уже активно шли собственные разработки реактивной техники, и дальнейшая работа над немецким EF-140 просто утратила смысл.

18 июля 1950 года правительственным решением все работы по самолету EF 140 R были прекращены, а в 1951 году проект EF-140 был окончательно закрыт.

Не нашли своего воплощения в металле уже законченные проекты стратегического бомбардировщика EF-132 со взлётным весом в 65 тонн и 18-ти тонной бомбовой нагрузкой и фронтового бомбардировщика РБ-2.

Фронтовой бомбардировщик «150»

Вершиной же совместного творчества советских и немецких инженеров стал опытный бомбардировщик «150» с крылом обычной стреловидности, совершивший первый полет в 1952 году, но так и не запущенный в серию.

Принципиальным отличием этого самолета от описанных выше машин являлось то, что он не был развитием немецких самолетов периода Второй мировой войны, а представлял собой целиком новую конструкцию, разработанную с привлечением достижений авиационной науки и техники второй половины 1940-х годов.

В его создании, помимо немецких специалистов ОКБ-1, принимали участие ведущие ученые ЦАГИ, такие как А. И. Макаревский, В. Н. Беляев, Г. П. Свищев, С. А. Христианович, А. К. Мартынов, сотрудники ВИАМ (Всесоюзного научно-исследовательского института авиационных материалов) и других организаций. Начальником и Главным конструктором ОКБ-1 в период с 1948 по 1952 годов был С. М. Алексеев, ранее работавший в ОКБ Лавочкина.


Главным конструктором проекта был Брунольф Бааде, при непосредственном участии И. Л. Макарова, возглавлявшего советскую часть коллектива ОКБ-1.

Системами управления, гидроприводами, разработкой реверса тяги и тормозных щитков занимался руководитель инженерной группы инженер-механик Карл-Гельмут Фрайтаг (Karl-Helmut Freitag). В сотрудничестве с советскими инженерами Берниковым и Зюзиным он внёс очень весомый вклад в доводку приводов рулей и стабилизатора новой машины.

«Сто пятидесятый» появился в качестве определённого реванша, в хорошем смысле, за неутверждённый проект бомбардировщика РБ-2 и был разработан на его основе.

Между собой немецкоговорящие сотрудники ОКБ называли будущий самолёт Riese, что означает «Великан».

В начале проектирования исходили из лучшего, что имели в 1949 году, двигателей Люльки РД-3 с тягой около 2500 кгс и веса самолёта в 30 тонн. В окончательном варианте максимальная скорость уже 38-тонной машины с двумя перспективными двигателями Архипа Люльки с суммарной тягой 10 000 кгс должна была достигнуть 1000 км/ч. Правда, эти двигатели, получившие название АЛ-5, появились только в 1950 году. Впервые в СССР на «150»-ке их установили на пилонах.

Бомбоотсек бомбардировщика, располагающийся в центральной части фюзеляжа, должен был брать до 6000 кг бомб.

Бортовое вооружение – три спаренные пушечные установки.

Экипаж, по разным данным – четыре или пять человек. В герметичной, бронированной снизу пилотской кабине располагались:

- штурман, в носовой части самолёта,
- в верхней части первый и второй пилот, который также являлся оператором РЛС, и стрелок-наводчик верхней стрелковой установки, использующий для прицеливания поворотный перископический прицел.


В хвостовой части находилась еще одна гермокабина, в которой размещался стрелок-радист.

Все рабочие места экипажа, включая место хвостового стрелка, были оборудованы катапультными креслами.

В 1949 г. был изготовлен макет самолета и начался выпуск рабочих чертежей.


Крыло имело стреловидность 35°, в центроплане располагались топливные баки.

Взлетно-посадочная механизация состояла из двухсекционных закрылков. Элероны и рули высоты имели трехсекционную конструкцию, рули направления – двухсекционную. На обеих плоскостях по всей длине передней кромки стояли автоматические предкрылки, которые выпускались под действием воздушного потока при достижении определённого угла атаки и не требовали вмешательства пилота. Подобная механизация крыла значительно улучшала характеристики полёта на малых скоростях, особенно при взлёте и посадке.

Материалы отчётов ЦАГИ и ОКБ-1 отмечают, что именно автоматическая механизация крыла (предкрылки + щелевые закрылки) обеспечивала достаточно мягкую тенденцию к сваливанию и устойчивость при больших углах атаки.

Сама система управления самолетом не имела аналогов в авиастроении. Она была выполнена по необратимой схеме гидромеханического типа. Отклонение ручки управления и педалей посылали импульс на поворот кранов гидросистемы. В результате этого гидросмесь поступала к гидромоторам то к одной, то к другой стороны, посредством чего изменялось направление их вращения. Сами же гидромоторы отклоняли рули и элероны самолёта через редукторы и систему валов и передач.


Новинкой было и шасси велосипедного типа. Именно Бааде подал оригинальную идею сконструировать заднюю стойку таким образом, что ее высота уменьшалась при взлете, увеличивая угол атаки крыла на 3° и таким образом сокращая длину разбега.


Концевые стойки шасси (дутики) убирались внутрь обтекателей, которые размещались на окончании плоскостей и одновременно играли роль противофлаттерных грузов.

О «150»-м можно сказать, что он был просто «нафарширован» новыми, до этого неприменяемыми в истории советской и даже мировой авиации, деталями и узлами.

К техническим новшествам самолета можно отнести и сотовую конструкцию топливных баков. Т-образную конструкцию хвостового оперения, новую систему пожаротушения, а также широкое использование деталей из нового дюралюминиевого сплава В-95.


Но все эти новинки сыграли свою негативную роль в процессе постройки самолета.

Если при создании EF-131 и EF-140 имелась возможность использовать уже отлаженные и известные технологии изготовления, а иногда и готовые части от их прототипов, то теперь практически всё приходилось изготавливать заново, подключая к производству всё новые и новые заводы и предприятия.

В итоге процесс создания машины сильно затянулся.

В 1949 году было завершено изготовление основных агрегатов планера — фюзеляжа, крыла и оперения. Начата стыковка конструкций и проведение стендовых испытаний гидросистем и шасси.

В ноябре-декабре 1950 года была завершена сборка, и самолёт официально был передан в ЛИИ для подготовки к наземным испытаниям.


И вот с этого момента различные исследователи истории создания этой необычной машины начинают называть противоречивые даты, путаться в названиях аэродромов и населённых пунктов, называть имена людей, якобы участвовавших в испытаниях, а порой забывать действительных участников сего процесса.

Обобщив значительный информационный объём, я решил представить читателю эдакую «логически-обобщённую версию», просто чтобы понятно было, какую же немыслимую работу проделала в то время «германо-советская команда».

Поэтому особенно пытливых знатоков этой темы прошу в комментариях не судить меня очень строго.

Итак, начинался 1952 год, новоиспечённый самолёт «150» находился на испытательном аэродроме ОКБ-1 Борки. Ведущим лётчиком-испытателем проекта был назначен Павел Иванович Верников, а бортинженером-испытателем – Н. А. (И. Н.) Берников.

Зимой 1952-1953 годов проводились проверки систем, рулёжки, отладка двигателей и тормозных устройств.

Первые пробежки и подскоки были выполнены тогда же, в Борках.

Но аэродром с полосой в 1200 метров оказался слишком мал для полноценных испытаний. Во время одной из пробежек произошёл первый инцидент — самолёт выкатился за пределы полосы и врезался в молодую рощу. Левый двигатель уперся в дерево и «проглотил» несколько веток. Воздухозаборник был смят, двигатель вышел из строя.

Стало понятно, что аэродром нужно менять.

Машину отремонтировали, затем 38-тонную махину разобрали и, соблюдая меры строгой секретности, перевезли по железной дороге на аэродром ЛИИ в Раменское.

Маршрут Подберезье → Кимры → Дмитров → Москва → Раменское составил примерно 310-320 км.

Почему готовый самолёт просто не перелетел к новому месту испытаний, непонятно.

Может быть действительно, полоса в Борках была слишком коротка, а может потому, что он ещё фактически и не летал...

Но так или иначе, при этом было потеряно ещё несколько месяцев.

В Раменском были продолжены дальнейшие полноценные полётные испытания. По одним данным, главным лётчиком-испытателем проекта назначили Павла Михайловича Казьмина, опытнейшего пилота ЛИИ, по другим — это был по-прежнему П. И. Верников, что более вероятно.


В апреле, во время 16-го полета, произошло ещё одно происшествие: при посадке из-за преждевременного торможения самолет коснулся полосы заблокированными колесами и «пошел юзом». Шасси подремонтировали, пневматики поменяли, полёты продолжили.

А вот 9 мая, во время 18-го испытательного полета, уже произошла авария посерьёзнее.

Авторы исследования истории «150»-ки Д. А. Соболев и Д. И. Хазанов пишут:


Здесь я снова наткнулся на неточность, а может быть, простую опечатку.

Наиболее вероятно, что самолёт пилотировал всё-таки П. И. Верников, а не Берников. Пилот с такой фамилией в испытаниях участия не принимал. А на борту мог находится бортинженер-испытатель Н. А. (И. Н.) Берников.

Но факт остаётся фактом: на заключительном этапе снижения самолёт вдруг «провалился» и ударился о полосу. Шасси не выдержало нагрузки, передняя стойка и часть задней опоры деформировались или сломались. Фюзеляж получил значительные повреждения: деформации каркаса, разрушение обшивки, повреждение подвески двигателей. Некоторые конструкции, особенно нижняя часть фюзеляжа, были разорваны.

На этом проект самолёта «150» закончился, хотя выполненные полеты продемонстрировали, что бомбардировщик в целом соответствовал требованиям технического задания, а некоторые из них даже превысил.

Но в Министерстве авиационной промышленности окончательно решили дальнейшие испытания прекратить.


Являясь в момент разработки и начала постройки безусловно передовой машиной, к 1953 году самолёт «150» уже не представлял большого интереса.

27 апреля 1952 года совершил свой первый полёт прототип легендарного Ту-16, а серийное производство туполевской машины началось в 1953 году сразу на трех заводах.

Бомбардировщик «150», со следами последней аварии, передали в МАИ в качестве учебного пособия, а проектную документацию отправили в ОКБ Бериева, Антонова и Туполева.

Внедрённые на «150» новации нашли впоследствии своё место в последующих образцах советской авиационной техники.

Домой, в Германию

Ну а немецкие «товарищи», отработав семь лет в СССР, в подавляющем большинстве в 1953 году вернулись в Германию, но уже в Германскую Демократическую Республику. Там лётчики и инженеры продолжили трудиться под руководством своего давнего шефа и соратника, профессора, доктора технических наук Брунольфа Бааде, но уже на благо своей страны.


В результате этой работы на предприятии Flugzeugwerke Dresden был собран первый немецкий реактивный пассажирский лайнер Baade 152, очень и очень напоминавший «прорывной» самолёт «150».


4 декабря 1958 года в 11 часов 18 минут прототип Baade 152, зарегистрированный как DM-ZYA, совершил свой первый полет, длившийся чуть более получаса.

Но это уже совсем другая история...

Необходимое послесловие от редакции

К прекрасному изложению товарища Ренка хотелось бы добавить несколько слов о причинах и следствиях, которые привели к тому, что семь лет работы немецкого коллектива практически не дали результатов.

Немцы действительно создали впечатляющие и прорывные проекты и самолеты, но: немецкий конструктор, стоя у кульмана, имел за спиной немецкие КБ и заводы. И знал, на что он опирается.

Немецкий инженер, помещенный в условия «шараги» и не знакомый с подробностями советской авиапромышленности, вроде бы допускал много «ошибок», как та же прочность корпуса на испытаниях, но это было обусловлено не столько качеством расчетов, сколько качеством металла. И все в таком духе.

Поэтому была сделана попытка «перевести» немецкие инженерные мысли на русский язык и советские рельсы, добавив к немцам наших инженеров. Уже лучше, но тоже результат не впечатлил.

А потом и вообще надобность в немцах отпала, потому что выяснилось, что отечественные конструкторы сделали просто шедевральный рывок и в советских условиях смогли строить советские самолеты, от которых обалдевал весь мир. И, в отличие от немцев, строят до сих пор. Это ничуть не умаляет той помощи, которую мы получили в 40-50-е годы от немецких инженеров, они нам действительно очень помогли. Но наши конструкторы справились несколько более эффективно, чем немцы. (Р.С.)