В конце августа Украина подписала с Китаем рамочное соглашение о создании серийного производства самого крупного грузового самолёта в мире — Ан-225 («Мрия»). Предыстория этого контракта началась в СССР ещё в 1960е, но и сегодня читается как детектив.
30 августа в Китае сообщили о подписании договора между украинским государственным предприятием (ГП) «Антонов» и китайской компанией China airspace о сотрудничестве, согласно которому в результате «переговоров в государственной резиденции Дяоюйтай в Пекине, завершившихся консенсусом, компания China airspace получает Ан-225, включая двигатели, все технические чертежи и права собственности».
Также сообщалось, что компания China airspace подписала соглашение с администрацией города Гуйган и руководством муниципального образования Лучжоу в провинции Сычуань о подготовке серийного производства самолетов Ан-225 в этих городах. При этом китайцы подчеркнули, что это будет самый современный и крупный авиационно-производственный комплекс в мире, который выпустит первый серийный китайский Ан-225 уже в 2019 году.
Оценивая достигнутую договоренность, председатель Китайской промышленной ассоциации Чжан Цзиньгань отметил, что «несмотря на то, что конструкция Ан-225 относительно старая и нуждается в некоторой модернизации, освоение серийного производства Ан-225 будет способствовать повышению технологического уровня и достижению независимости авиационной промышленности Китая».
В авиационных кругах эта новость произвела эффект разорвавшейся бомбы – настолько, что некоторые эксперты поначалу сочли ее журналистской «уткой».
Но уже на следующий день, 31 августа, украинская сторона в лице пресс-службы ГП «Антонов» подтвердила «достижение рамочной договоренности» с китайцами. Попутно выяснилось, что подписанные документы по своему характеру являются не твердым контрактом, а соглашением о намерениях, согласно которому сотрудничество с Китаем предполагается осуществлять в две стадии:
- на первом этапе компания с полным названием Airspace Industry Corporation of China профинансирует достройку в Киеве (силами ГП «Антонов») второго экземпляра самолета Ан-225 (заводской №01-02), и параллельно – будет финансировать серийное производство грузовых самолетов Ан-178;
- на второй стадии – освоение серийного производства Ан-225 в Китае.
При этом на каждую стадию будут заключаться отдельные договора с детализацией всех условий.
Сразу выяснилась интересная деталь соглашения – документы украинская сторона подписала не с китайской (как это декларируется обеими сторонами) авиастроительной корпорацией Aviation Industry Corporation of China (AVIC), а с ее гонконгским двойником – компанией Airspace Industry Corporation of China.
Иными словами, «Антонов» подписал соглашение не с китайским авиационно-промышленным монополистом, а с гонконгской компанией-прокладкой с очень похожим названием.
Почему? Здесь напрашиваются два возможных объяснения.
Во-первых, это очень удобно с точки зрения коррупционной составляющей сделки – с точки зрения условия для ведения бизнеса Гонконг в определенном смысле можно рассматривать как китайский оффшор. И этот «бонус» привлекателен для обеих договаривающихся сторон.
Во-вторых, при такой схеме Китай в лице государственной корпорации Aviation Industry Corporation of China получает готовый самолет Ан-225 с комплектом документации и право на его серийноепроизводство, но ответственность за выполнение всех условий контракта несет подставная компания Airspace Industry Corporation of China… Это очень удобно, если впоследствии не собираешься соблюдать достигнутые договоренности.
Чтобы было понятно, о чем идет речь — несколько характерных примеров.
За несколько месяцев до распада СССР Китай заключил контракт на закупку 400 истребителей Су-27 различных модификаций. Условиями контракта оговаривалось, что первые 200 самолетов Китай закупает готовыми, а вторую партию из 200 самолетов собирает у себя по лицензии из российских машинокомплектов, при этом лицензия (от 1996 г.) выдавалась без права реэкспорта, т.е. Китай покупал эти самолеты только для себя без права перепродажи третьим странам. Однако к 2007 г. из российских машинокомплектов на авиазаводе в Шэньяне (провинция Ляонин), построенном по российскому проекту, было собрано всего 105 самолетов. От оставшихся 95 комплектов для сборки самолетов Су-27СК Китай отказался, создав собственную версию этого самолета – истребитель Shenyang J-11, который тут же стал предлагаться иностранным заказчикам.
В конце 2011 г. Россия и Китай договорились о поставках трех бывших в эксплуатации самолетов Ил-76МД, в 2012 г. число машин было увеличено до десяти. Они приобретались «Рособоронэкспортом» в России и модернизировались в Белоруссии, после чего экспортировались в Китай. И уже 23 января 2013 г. китайские СМИ сообщили о первом полете прототипа тяжелого военно-транспортного самолета Y-20, похожего на наш Ил-76, пока еще с российскими двигателями и украинским крылом.
Ну и последний пример коммерческой изворотливости китайцев. После распада СССР на ставшем украинским судостроительном заводе в Николаеве у причальной стенки остался стоять недостроенным тяжелый авианесущий крейсер «Варяг» (проект 1143.6) полным проектным водоизмещением 67500 тонн. В 1998 г. Украина продала его в недостроенном виде игорной компании из Макао Chong Lot по цене металлолома ($28 млн.) под плавучее казино, с основным обязательным условием, что он не будет достроен как военный корабль. 25 сентября 2012 г. Министерство обороны КНР официально сообщило, что 24 сентября на вооружение китайских ВМС был торжественно принят первый в стране авианосец «Ляонин», купленный у Украины как «Варяг».
Таких примеров немало – правильнее будет сказать, что подобные случаи для Китая скорее правило, нежели исключение. В этой связи компания Chong Lot из Макао подозрительно напоминает компанию Airspace Industry Corporation of China из Гонконга.
Сколько стоит вторая «Мрия»?
Цена сделки по каждой стадии рамочного соглашения не сообщается – это либо коммерческая тайна, либо точной согласованной цены на сегодняшний день просто не существует и она будет определяться в поэтапных доследующих договоренностях по каждой стадии.
Тем не менее, мы можем оценить порядок цены первой стадии на основе ранее озвученных оценок стоимости достройки второго экземпляра «Мрии» до летного состояния. И здесь, если учитывать хронологию роста стоимости этой цены, получается очень интересная картина.
Все работы по второму экземпляру Ан-225 были прекращены на рубеже 1980-1990-х годов, и после этого все называемые цены выполненных работ и объема оставшихся затрат неизменно номинируются в долларах США. И так как все работы остановлены, то разумно было бы ожидать, что рост стоимости достройки «замороженного» самолета может увеличиваться пропорционально индексам инфляции. Но не тут-то было!
В 1996 г., согласно «Бизнес-плану по коммерческой эксплуатации самолета Ан-225» за подписью генерального конструктора Петра Балабуева, полный (!) потребный объем финансирования по достройке самолета составлял $28 млн. на два года работ.
Всего через два года, в 1998 г., в «Технико-экономической оценке создания Ан-225-100СН» Балабуев подписывается под другой суммой – $19,2 млн. Судя по калькуляции затрат, экономия от уровня 1996 г. достигалась доработкой шести имевшихся двигателей Д18Т до уровня «3С» вместо приобретения новых моторов.
В декабре 2005 г. стоимость достройки второй машины до уровня Ан-225-100 оценивалась уже в $56,38 млн. Через полтора года, на Московском авиакосмическом салоне МАКС-2007 руководитель Государственного авиастроительного концерна «Авиация Украины» Олег Шевченко в приватной беседе с автором оценил стоимость достройки второго самолета в $120-150 млн.
В 2009 г. председатель правления АНТК им. О.К.Антонова Дмитрий Кива заявил, что на достройку самолета потребуется около $100 млн.
Апофеозом стала стоимость достройки второй «Мрии», названная летом 2011 г. Министерству обороны России. В период 18-19 апреля Украину посетил министр обороны РФ Анатолий Сердюков. В ходе своего визита он побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и АНТК им. О.К.Антонова. Заинтересовавшись увиденным при знакомстве с предприятием фюзеляжем изделия 01-02, Сердюков спросил – можно ли его доделать? Украинская сторона (в лице Кивы и председателя совета директоров украинской компании «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева) заявила о готовности достроить самолет, но при условии, что на него поступит твердый заказ. После этого Министерство обороны РФ официально обратилось к АНТК им. О.К.Антонова с просьбой подготовить пакет предложений по достройке и модернизации второго Ан-225 с целью его возможного приобретения.
Украинский ответ не заставил себя ждать.
По словам исполнительного директора авиакомпании «Авиалинии Антонова» Константина Лушакова «…потребность в финансировании достройки второй «Мрии» оценивается не менее чем в $300 млн». При этом высокая стоимость достройки самолета объяснялась тем, что «…он не выпускается и никогда не выпускался серийно, а значит, для него просто не существует соответствующих производственных мощностей. В случае, если заказ на транспортник поступит от Министерства обороны России, все необходимые детали придется «выпиливать» практически вручную».
Но ведь эта ситуация была и годами ранее, когда называлась значительно меньшая сумма!
Поэтому более вероятным объяснением такого взлета цены может быть тот факт, что примерно одновременно с запросом Минобороны России в адрес АНТК им. О.К.Антонова поступило аналогичное обращение из Китая.
19 ноября 2012 г. генеральный конструктор – гендиректор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива подтвердил наличие нескольких конкурентных заявок: «Собственными средствами строительство «Мрии» мы не потянем, но сейчас идут переговоры с заказчиками, и есть желающие ее купить. Поэтому не исключено, что через два-три года в небо взлетит вторая «Мрия».
Сейчас, после подписания рамочного соглашения с китайцами, официальные лица ГП «Антонов» утверждают, что контакты с китайцами идут «с начала 2016 года».
Верхушка айсберга
После появления первой информации о достигнутой договоренности (с китайской стороны) и подтверждений со стороны ГП «Антонов» в СМИ и социальных сетях началось бурное обсуждение этой новости. Все высказывания можно свести к двум точкам зрения – это «большая победа Украины» и это «распродажа остатков Украины».
В первом случае сторонниками сделки приводятся аргументы о том, что Украина сама финансово не в состоянии достроить второй экземпляр самолета Ан-225, а здесь сначала самолет достраивается в Киеве на средства зарубежного инвестора, а потом получает вторую жизнь в Китае, и не в единичном качестве, а в серийном производстве. В подтверждение этой точки зрения ГП «Антонов» официально опровергло китайские сообщения (или их некорректный перевод) о «передаче авторских прав» на конструкторскую документацию, подчеркнув, что материальная часть и конструкторская документация передаются китайцам без передачи авторских прав на самолет, который будет производиться в Китае по лицензии. Это означает, что с каждого китайского серийного экземпляра Ан-225 китайцы будут выплачивать роялти ГП «Антонов». И эти средства могут быть использованы для производства других украинских самолетов или проектирования новых.
Противники сделки упирают на коррупционную составляющую договоренности, на неспособность Китая добросовестно выполнять взятые на себя обязательства и условия полученных лицензий на производство. Кроме того, в этом случае указывается на то, что самолет Ан-225 «Мрия» создавался в Советском Союзе обширной кооперацией из сотен организаций, учреждений и ведомств под руководством Министерства авиационной промышленности СССР (это справедливо), комплектующие поставляла на Киевский машиностроительный завод вся страна (тоже правильно), поэтому эта сделка является не отчуждением принадлежащей Украине собственности, а распродажей советского наследства, в правах на которое Украина имеет не намного больше преимуществ, чем Россия. Более того, Китай обязательно, начав серийный выпуск модернизированных самолетов Ан-225, ухудшит положение на рынке грузовых авиаперевозок единственного оставшегося на Украине первого (и уже устаревшего) экземпляра самолета Ан-225 №01-01.
Мы не будем сейчас сравнивать эти две позиции сторонников и противников этой украинско-китайской «сделки века», и совсем не потому, что Россию это не касается – на наш взгляд, главное и самое интересное сейчас вообще не в этом.
Вся доступная сейчас информация, как и ее обсуждение – это всего лишь видимая верхушка айсберга, и «под водой» остается самый важный вопрос – зачем Китаю Ан-225?
Самый очевидный и самый неправильный ответ – китайцы, увидев эффективность выполнения грузовых авиаперевозок на единственном экземпляре Ан-225, захотели себе такой же (сначала второй готовый экземпляр, а потом освоение серийного производства таких же самолетов) для аналогичных целей – осуществления грузовых авиаперезвозок внутри самолетов.
Все дело в том, что Ан-225 как самый грузоподъемный самолет в мире (официально до 250 тонн), способный летать на очень большую дальность (без груза – до 15 000 км), т.е. транспортный самолет, обладающий уникальными характеристиками, по целому ряду ключевых экономически параметров проигрывает своему «младшему брату» – самолету Ан-124 «Руслан». Иначе говоря, Ан-225 лучше Ан-124 не вообще, а только при определенных условиях, да и только тогда, когда в стоимость эксплуатационных расходов не включается амортизация стоимости его производства. Скажем проще – успех коммерческой эксплуатации «Мрии» обусловлен тем, что затраты на ее проектирование, подготовку производства, постройку и испытания понес сегодня уже несуществующий заказчик – Министерство обороны СССР (в лице 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР – в/ч 25966-К), и Украине он, образно говоря, достался даром. «Даром» – потому что затраты на восстановление первой «Мрии» до летного состояния в 2000-2001 годах, понесенные Украиной (около $13 млн.), на несколько порядков меньше полной реальной стоимости самолета.
Но даже если сравнивать транспортную эффективность «Мрии» и «Руслана» без учета стоимости их создания, то «Мрия» в абсолютных значениях гораздо дороже «Руслана» – больше масса, больше двигателей, больший расход топлива, большая стоимость обслуживания. Здесь, с учетом всех расходов, обнаруживается неожиданный на первый взгляд факт: Ан-225, превосходящий Ан-124 по дальности, по экономичности выигрывает у него… только на дальности менее 5000 км за счет существенно большей полезной нагрузки. Не будем утомлять читателя нюансами расчета транспортной эффективности, а приведем итоговые данные себестоимости тонно-километра из бизнес-плана Ан-225 (1996 г.) в сравнении его с Ан-124 на дальностях 4500 км ($0,0828 у Ан-225 против $0,0857 у Ан-124), 8000 км ($0,124 против $0,1141) и 10000 км ($0,186 против $0,1542).
А это значит, что Ан-225 «Мрия» лучше Ан-124 «Руслан» не вообще, а в очень узком диапазоне маршрутов и номенклатуре грузов. Сегодня Ан-225 используется либо для перевозки моногрузов массой до 210 тонн внутри фюзеляжа (это крайне редко), либо (и преимущественно) для перевозки грузов массой до 250 тонн на дальности до 5000 км. Такой диапазон использования самолета настолько узок, что среднегодовой налет единственной «Мрии» исчисляется несколькими десятками летных часов. И его грузовая эксплуатация имеет смысл только в авиакомпаниях, имеющей смешанный авиапарк транспортников, состоящий из одной «Мрии» и нескольких «Русланов», как у авиакомпании «Авиалинии Антонова».
Сегодня единственная «Мрия» гораздо больше стоит на земле, чем летает, фактически закрывая собой все потребности мирового рынка грузовых авиаперевозок в данном типе самолета.
Вернемся к покупке второй «Мрии» китайцами и организации серийного производства этих самолетов в Китае – самолет выплаченной стоимостью $300 млн., имеющий годовой налет в несколько десятков (или сотен) летных часов, никогда себя не окупит.
Так зачем же он китайцам?
Что такое Ан-225 «Мрия»?
Чтобы попытаться ответить на этот вопрос, нужно вернуться к истории создания «Мрии» и вспомнить, для чего он создавался и на что способен. История «Мрии» можно отмерять с выхода правительственного Постановления №564-180 «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 годы» 21 июля 1966 года, в котором ставилась задачаповышения грузоподъемности отечественных военно-транспортных самолетов до 100-120 тонн. Вслед за этим появилось решение Военно-промышленной комиссии №206 от 24 августа 1966 года, а также ряд приказов Министерства авиационной промышленности, послужившие основанием для развертывания на КМЗ соответствующих проектных работ. Грузоподъемность и основные габариты нового самолета определялись требованиями военного заказчика, которому нужно было перебрасывать по воздуху существовавшие тогда и перспективные мобильные ракетные комплексы. Так появился тяжелый военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан», для которого основным в номенклатуре перевозимых грузов стал подвижный грунтовой ракетный комплекс РТ-2ПМ «Тополь» снаряженной массой 120 тонн.
Свой первый полет Ан-124 («изделие 400», заводской № 01-01) совершил 24 декабря 1982 года, но уже при его создании ему «примеривался» уникальный груз – советский многоразовый космический корабль 11Ф35 «Буран», разработку которого вело научно-производственное объединение «Молния». Проблема была в доставке орбитальных кораблей (их планировалось построить пять штук) с завода-изготовителя (Тушинского машиностроительного завода в Москве) на Байконур, а также эвакуация на космодром кораблей, совершивших внеплановую посадку на аэродромы в разных регионах Советского Союза. Для выполнения этой задачи появился проект самолета Ан-124КТ («космический транспортировщик») для внешней (как мы увидим, это важно) транспортировки космического корабля. При массе полностью укомплектованного «Бурана» около 100 тонн грузоподъемности самолета Ан-124 КТ было достаточно, и работа над проектом успешно продвигалась.
Но у научно-производственного объединения «Энергия», являвшего головным разработчиком советской многоразовой системы «Энергия-Буран» и отвечавшей за разработку для нее ракеты-носителя 11К25 «Энергия», была аналогичная проблема доставки ракетных блоков второй ступени ракеты с завода-изготовителя (Самарское ЦСКБ «Прогресс») на Байконур. Пустая ракета (она заправляется топливом на космодроме непосредственно перед стартом) была легче «Бурана», но имела несравненно бóльшие габариты. И из всех рассматривавшихся способов доставки ракетных блоков на космодром воздушная транспортировка выглядела наиболее привлекательной. Поэтому в феврале 1984 года на расширенном совещании в Киеве генеральный конструктор НПО «Энергия» Валентин Глушко высказал отрицательную оценку проекту Ан-124КТ и представил в ОКБ Антонова габариты необходимых к перевозке ракетных блоков «Энергии», а заодно и других перспективных ракет-носителей, разрабатывавшихся в НПО. Самым крупным среди номенклатуры перевозимых грузов, насчитывающей 11 позиций, был центральный блок суперракеты «Вулкан» для лунной и марсианской пилотируемых экспедиций грузоподъемностью 175-200 тонн на низкой околоземной орбите, которую будущий самолет должен был перевозить на внешней подвеске (внутрь она просто не влезала) в полностью собранном состоянии.
Антоновцам было очевидно, что разрабатываемый Ан-124КТ с такими грузами не справится ни по грузоподъемности, ни по габаритам, и в 1984 году появился новый проект «изделие 402», впоследствии ставший известной всему миру Ан-225 «Мрия».
Исходя из сказанного, Ан-225 является узкоспециализированным самолетом, предназначенный для перевозки специфических грузов «на спине». Именно это определило его облик и конструкцию.
В итоге между «Мрией» и ставшим ее прообразом «Русланом» получилось очень много отличий, делающих «Мрию» по-настоящему специализированным самолетом в отличие от более универсального «Руслана». Но так как «Мрия» создавалась на основе «Руслана», она имеет с ним много общих агрегатов и систем – 80% по планеру (металлическому каркасу) и 40% – по бортовым системам. Поэтому «Мрия», как и «Руслан», тоже может перевозить грузы внутри фюзеляжа.
И еще очень важный момент: в России неоднократно поднимался вопрос производства еще двух-трех экземпляров Ан-225 «Мрия» (ниже мы скажем зачем), но все проработки показали, что это возможно только при возобновлении серийного производства «Русланов».
Согласно полученным оценкам, возобновление (подчеркнем – возобновление, а не освоение с нуля, как будет для Китая) серийного производства «Русланов» (и/или нескольких«Мрий») потребует от трех до шести лет и обойдется в сумму от $450 млн до $1,4 млрд. Такие затраты приемлемы только при организации крупносерийного производства с общей программой выпуска от 50 и более самолетов, перспективы которого есть только у Ан-124.
Отсюда простой вывод – если Китай хочет освоить производство самолетов грузоподъемностью 100-150 тонн, то он с таким же успехом мог бы приобрести конструкторскую документацию и лицензию на собственное производство модернизированных самолетов Ан-124 «Руслан». Это проще, логичнее, быстрее и гораздо дешевле. Но китайцы выбрали Ан-225 с первым самолетом ценой порядка $300 млн., и заявили о желании ее серийного производства.
Проще говоря – вместо оптимального для транспортировки грузов внутри фюзеляжа «Руслана» Китай берет более дорогую, сложную и «неотимальную» «Мрию».
И ведь что интересно: в СССР, в период его максимального военно-промышленного расцвета планировалось построить всего… пять самолетов Ан-225 (из них один для наземных статических испытаний). Всего четыре самолета «на крыле» хватало для обеспечения всей космической программы страны и всех военных и гражданских грузоперевозок для такого типа самолетов. Но пять гигантских машин – это не столько серия, сколько фактически штучное производство, которое должно было осуществляться на Ульяновском авиационно-производственном комплексе. Совершенно очевидно, что «серия» в пять самолетов совершенно не окупает затраты на их производство, если рассматривать самолеты только для транспортировки коммерческих и народнохозяйственных грузов.
Но Китай говорит о разворачивании именно серийного производства! Либо для китайцев два-три самолета – это уже серия, либо…
Что?
«Мрия» как космический самолет-носитель
И здесь мы подходим к еще одному малоизвестному варианту использования самолета Ан-225.
НПО «Молния», помимо создания советского челнока «Буран», совершившего свой космический полет 15 ноября 1988 года, с момента своей организации в начале 1976 года вело проектные работы по еще более секретной теме – боевым авиационно-космическим системам (АКС). Эти работы начались в середине 1960-х годов в ОКБ Артема Микояна, где с середины 1960-х годов создавалась наша первая АКС – воздушно-орбитальный самолет «Спираль» в составе гиперзвукового самолета-разгонщика и небольшого орбитального истребителя, решавшего ряд задач от оперативной космической разведки до ядерных ударов по американским авианосцам из космоса. Именно поэтому основной костяк специалистов во главе с Глебом Лозино-Лозинским, работавших у Микояна над «Спиралью», стал основой коллектива НПО «Молния».
Поэтому при определении облика Ан-225 под транспортировку «Бурану» и нагрузок НПО «Энергия» в техническом задании на проектирование «Мрии» было требование использования самолета в качестве летающего космодрома для многоцелевой авиационно-космической системы 9А-10485, сегодня известной под гражданским обозначением МАКС (многоцелевая авиационно-космическая система).
Таким образом, «Мрия» должна была не просто перевозить грузы на спине, с нее (в модификации самолета-носителя Ан-325) должна была стартовать в космос связка многоразового орбитального самолета с внешним топливным баком общей массой 250 тонн.
В майские дни 1989 года, когда «Мрия» выполняла первые испытательные полеты с «Бураном» на Байконуре перед полетом на Парижский авиасалон, в Москве прошла успешная зашита эскизного проекта системы 9А-10485 в объеме 220 (!) томов. К этому моменту заказчик в лице Главного управления космических средств (ГУКоС) Минобороны СССР уже отказался от системы «Энергия-Буран», а то же Минобороны, но в лице 4-го заказывающего Управления Начальника Вооружения ВВС СССР под руководством летчика-космонавта генерала-полковника Георгия Шонина приняло у «Молнии» проект системы 9А-10485, основной частью (первой ступенью) которой являлся самолет-носитель Ан-325. «Сдав» «Буран», Минобороны взяло курс на использование авиационно-космических систем.
После защиты проекта АКС самолет-носитель Ан-325 переименовали в Ан-225-100СН «Мрия», а грузовая версия впоследствии получила обозначение Ан-225-100. Так как «Мрия» создавалась в том числе для использования в составе АКС 9А-10485, она подходила для нее идеально – с и внешним расположением полезной нагрузки, и с двухкилевым оперением, позволявшим запускать маршевые ракетные двигатели орбитального самолета прямо на спине носителя.
А теперь, возвращаясь к продаже «Мрии» Китаю, отметим – Ан-124 вполне может заменить Ан-225-100 в грузовых авиаперевозках, но он принципиально не сможет заменить Ан-225-100СН в качестве летающего космодрома.
По мере углубления работ после защиты эскизного проекта требования военных к системе 9А-10485 существенно возросли – орбитальный самолет должен был выполнять широкий спектр задач на орбите, от разведывательных до ударных. ВВС хотели получить гибкое «средство ведения боевых действий в космосе и из космоса», придавая системе 9А-10485 большое значение (с самого начала она была включена в раздел «Стратегические средства» как в «Государственной программе вооружений», так и в «Основных направлениях развития вооружение и военной техники»). Вместе с тем увеличение возможностей орбитального самолета вело к росту стартовой массы второй ступени (орбитального самолета с внешним топливным баком).
В 1992 году вышло второе Дополнение к эскизному проекту (всего из было три), в котором вторая ступень имела массу уже 275 тонн, что потребовало увеличения максимальной грузоподъемности «Мрии». Добавим, что на борту «Мрии» размещались аппаратура и оборудование бортового стартового комплекса массой около 7-8 тонн, что приводило к увеличению максимальной грузоподъемности самолета до 282-283 тонн. И разработчики «Мрии» «со скрипом» согласились, увеличив максимальную взлетную массу всей системы до 620 тонн.
Тут возникает интересный нюанс. Первый (и пока единственный) экземпляр «Мрии» (изделие 01-01) строился в середине 1980-х годов, когда проектная масса второй ступени АКС 9А-10485 была еще 250 тонн. И переделать уже готовый самолет на большую грузоподъемность было нельзя. Но необходимые доработки, с учетом имеющихся конструктивных резервов повышения грузоподъемности, можно сделать только в ходе достройки второго экземпляра самолета (Ан-225 №01-02). Именно его, вместе с достройкой, и купили китайцы. Так как планер второго самолета (№01-02) уже в основном изготовлен и собран, то при достройке самолета в варианте Ан-225-100СН увеличение грузоподъемности до 275 тонн возможно только при условии сокращения суммарного полетного ресурса – не более 800 полетов.
Дело в том, что в конструкции самолета есть определенный запас прочности, обеспечивающий ресурс его эксплуатации (кратность применения). Согласившись с увеличением предельной грузоподъемности «Мрии» до 282-283 тонн, антоновцам пришлось снизить ресурс самолета. Проще говоря – чем выше предельная полезная нагрузка, чем меньше полетов с такой нагрузкой может выполнить самолет.
Получив от антоновцев «добро» на увеличение массы второй ступени до 275 тонн, конструкторы НПО «Молния» понимали, что в процессе рабочего проектирования масса может вырасти еще, и стали «давить» на Киев — еще больше увеличить грузоподъемность «Мрии», чтобы оставить себе хотя бы небольшой запас. Но здесь разработчики «Мрии» проявили твердость, наотрез отказав «Молнии».
Предел возможностей самолета знает только его разработчик, который тоже старается сохранить для себя некоторый запас. Иначе говоря, на самом деле требования «Молнии» по массе их части системы (282-283 тонны) не являются теоретическим пределом грузоподъемности Ан-225. Понимая это, в сентябре 2014 года автор спросил ведущего конструктора Ан-225 Анатолия Вовнянко, каков физический предел грузоподъемности «Мрии»?
Конструктор на минуту задумался, улыбнулся и ответил:
— Думаю, тонн 300 смогли бы поднять.
Самое интересное, что эта цифра, сказанная в частной беседе, никогда и никем не озвучивалась до момента публикации автором 6 августа 2014 года своих записок «Самолет-носитель Ан-225 «Мрия»: мифы и факты», где эта цифра называлась применительно только к авиационно-космической системе. Но и после этого значение предельно-достижимой грузоподъемности самолета Ан-225 нигде больше в публичном пространстве не появлялась. И, тем не менее, в сообщении китайских СМИ от 30 августа 2016 года читаем: «Транспортный самолет Ан-225 может перевозить крупногабаритный груз максимальной массой 300 тонн».
Это означает, что китайцы очень хорошо информированы и отлично понимают, что они покупают и для чего. Тем более что использование Ан-225 для грузовых перевозок «обычных» грузов массой 300 тонн экономически бессмысленно – общий ресурс самолета будет очень небольшим, заведомо меньше сотни полетов.
Ну а теперь последний кусочек в нашей мозаике.
Когда Китай впервые обратился к Украине на предмет изучения возможности приобретения второго недостроенного экземпляра «Мрии» в 2012 году, он тогда же обратился одновременно в Российское космическое агентство (Роскосмос) и напрямую в НПО «Молния» с предложением… продать ему весь комплект конструкторской документации на авиационно-космическую систему 9А-10485/МАКС. Насколько известно автору, НПО «Молния» переадресовало запрос в Роскосмос, который ничего на это не ответил. Однако контакты конструкторов НПО «Молния», единственной в России аэрокосмической фирмы, существуют уже давно. В 2004 г. во время поездки в Китай заместителем генерального директора «Молния» по науке Михаилом Осиным было подписано рамочное соглашение по проработке небольшой АКС на базе самолета-носителя Ан-124 «Руслан». Но «Руслан», будучи отличным грузовым самолетом, слишком слаб для авиационно-космической системы. В прошлом году группа ведущих специалистов «Молнии» вновь посетила Китай и циклом лекций в университете Синьхуа. Наши конструкторы, участвовавшие в создании «Бурана» и спроектировавшие систему 9А-10485, делились с китайцами только общеизвестными фактами и открытой информацией. Но по содержанию вопросов, задававшихся китайцами и касавшихся самых сложных и «деликатных» аспектов проектирования многоразовых космических систем, нашим специалистам было совершенно ясно – китайцы не просто «в теме», работы над крылатыми многоразовыми космическими системами в Китае уже идут.
Мы не ответили прямо на ключевой вопрос «Зачем китайцам Ан-225?», потому что сложно с абсолютной точностью предугадать их намерения о целях покупки второй «Мрии» со всей конструкторской документацией. Тем более что нам неизвестен текст уже подписанных договоренностей.
Однако нужно помнить, что Китай уже прошел стадию копирования чужих достижений техники и зачастую идет своей дорогой, обгоняя недавних лидеров. Поэтому очень интересно, что украинская сторона понимает под «комплектом чертежей» Ан-225, и как далеко может зайти их сотрудничество.
Ан-225 «Мрия» – самый большой и самый грузоподъемный самолет в мире, способный поднять немыслимые сегодня 300 тонн. Но перед самым развалом СССР на конструкторских кульманах прорисовывались черты поистине уникального самолета-гиганта на основе сдвоенной «Мрии» с грузоподъемностью 680 тонн! Этот монстр должен был запускать в космос громадный воздушно-космический самолет.
Вы скажете – фантастика? Но под нее осенью 1991 года подыскивали район недалеко от Киева для строительства исполинской взлетно-посадочной полосы. А ведь есть еще провинция Сычуань.
Читайте нас: