Особенности выделки паруса
До появления паровой энергии в XIX веке военные корабли зависели от ветра и от своих парусов. Именно паруса обеспечивали парусным кораблям движущую силу и способность маневрировать в бою. Казалось бы, что может быть проще паруса? Натянул тряпку – и вуаля!
Однако, чтобы хорошо функционировать, парус должен быть достаточно прочным (чтобы выдерживать силу ветра и повреждения), а также достаточно легким и гибким, чтобы с ним могли работать моряки, которые производят эту работу на высоте, и часто – в сложных погодных условиях.
И этого баланса, как оказалось, очень сложно достичь, поэтому в XVIII веке компромиссное решение заключалось в том, чтобы использовать разные сорта парусины для разных парусов: более легкий материал брали для парусов второго, третьего и четвертого яруса, а более толстый и прочный – для парусов нижнего яруса.
Этот рисунок был использован для иллюстрирования статьи «Паруса», опубликованной в семнадцатом томе «Военной энциклопедии», который был издан книгоиздательским товариществом И. Д. Сытина в 1914 году в столице Российской империи – городе Санкт-Петербурге.
Парусина в британском флоте оценивалась по номеру. Парусина номер 1 была самой грубой и тяжелой, а номер 8 – самой тонкой и легкой. Более тяжелые версии парусины обычно имели двойную основу, а более легкие – одинарную.
Даже прямой парус имел довольно сложную конструкцию. Изначально паруса были квадратными или прямоугольными, но уже к началу XVII века больше напоминали трапецию, поскольку люверсы и крепления на верхней рее были по длине меньше, чем на нижней рее. Связано это было с внедрением в обиход более надежного такелажа и удлинением рей. Нижняя шкаторина чаще всего вогнута вверх, дабы лучше ловить ветер.
По краям полотно сгибали вдвое и пропускали там ликтрос, причем он был смещен к задней части паруса, дабы в самую темную ночь моряк мог на ощупь отличить переднюю часть ткани от задней. Ликтрос задней шкаторины был более толстым, чем остальные.
Затем парусу было необходимо сделать люверсы (отверстия) и шверты (риф-сезни) для пропуска риф-банта (нашивки по горизонтали, позволяющей брать рифы).
Край паруса. Хорошо виден ликтрос и люверсы.
Так, в XVIII веке на изготовление одного марселя для линейного 74-пушечного корабля уходило более тысячи человеко-часов.
Парус выходит в океаны
До 1700 года крупные военно-морские державы вели действия своего флота в европейских водах в летние месяцы и всегда находились недалеко от дружественных портов. Поскольку огневая мощь имела решающее значение – корабли были загружены пушками и боеприпасами по полной – в ущерб их управляемости и погодным условиям.
Но быстрорастущая колониальная экономика Нового Света и масштабное расширение торговли с Азией привели к изменению стратегических приоритетов. Военно-морскую мощь необходимо было перебросить через океаны мира, используя корабли, способные действовать в более суровых погодных условиях. Действия военно-морских сил также изменились: больший акцент стал делаться на маневрирование флота для получения тактического преимущества над противником. В результате боевым кораблям и их парусам пришлось адаптироваться к этим требованиям.
А раз речь идет об адаптации кораблей – то можно сказать и об адаптации парусов. И именно в это время начали появляться стаксели, то есть паруса, расположенные между мачтами. Число их весь XVIII век только росло, ведь стаксели являлись косыми парусами и позволяли кораблю брать острее к ветру, обеспечивая как тактические преимущества в бою, так и большую безопасность в плохую погоду, особенно когда корабль находился при сильном ветре.
HMS Lady Nelson (1798) с поставленными стакселями.
Первые стаксели появились в Роял Неви в 1709 году и до 1720 года были треугольными, однако после 1760 года часть стакселей ставили и четырехугольными. Стаксель изначально ставили на штаге между бизань- и грот-мачтой и между грот- и фок-мачтой, а когда штаги стали слишком толстыми из-за укрупнения такелажа, проводили вдоль штага леер.
Что касается кливера, он использовался еще в XVII веке на малых судах, но вот в военный флот он вошел небыстро. Дело в том, что этот парус расположен на отдельном леере, который мог проходить самостоятельно между штагами, поэтому в его шкаторину вшивали дополнительный трос, поскольку кливер поднимался с палубы, а не с бушприта. Таким образом, передняя шкаторина кливера была как бы продолжением леера.
В конце XVIII века кливера вынесли на постоянные леера, для облегчения постановки.
Наиболее важными для маневрирования были носовые паруса, и они и претерпели самые большие изменения.
Во-первых, чем дальше вперед выдвинуты такие паруса, тем больше, согласно правилу рычага, корабль разовьет скорость. В начале XVIII века парусные корабли имели на бушприте небольшую вертикальную мачту, на которую ставились один или два прямых паруса (бом-блинд), а также парус под бушпритом (блинд или спритсель). Вместе с более крупным прямым спритселем эти паруса служили набору скорости или могли являться рычагом поворота. Однако чаще всего блинд использовали как маневровый парус, для гаваней или снятия/постановки на якорь. Отсутствие большого количества такелажа позволяло поставить рей почти вертикально (т. н. оттопить блинд), то есть в этом положении он работал как стаксель.
HMS Prince (1670) на ветре. Хорошо видны блинд и бом-блинд.
Но поскольку такое парусное вооружение было и сложным, и ограниченно эффективным, с 1705 года блинды начинают исчезать, и постепенно (этот процесс затянулся на 20–25 лет) их меняют кливера.
Что, собственно говоря, сделали? Удлинили бушприт и между ним и фок-мачтой стали натягивать треугольные паруса, которые позволяли и маневрировать, и управляться ими было легче, нежели прямыми парусами.
Из основных же парусов более всего изменений претерпела бизань. Преимущества наличия латинского паруса на корме для маневренности были давно известны. Этот парус давал значительный эффект рычага при повороте. И через бизань-мачту наискось шел рю-рей, на котором располагался парус латинского типа.
HMS Woolwich (1677). Хорошо видна латинская бизань на рю-рее.
Но было неудобство. Когда рю-рей поворачивали в одну сторону, то та часть паруса, которая находилась с другой стороны бизань-мачты, мешала эффективно совершить поворот. Поэтому с 1730-х годов рю-рей постепенно укорачивался, и к 1760-м он не пересекал мачту, а находился теперь только с одной стороны, хотя, конечно же, его поворотные функции сохранились. Тем не менее все еще сохранялся латинский парус.
А вот ко времени войны за независимость США англичане начали заменять латинскую бизань на трисельный парус. Поступили просто – вместо рю-рея поставили два полурея (гик и гафель), между которыми натянули гафельный трисель. Постепенно это новшество перешло почти на все корабли. На 1798 год – год сражения при Абукире – только HMS Vanguard сохранял латинский парус на бизани и рю-рей, пересекающий мачту.
HMS Indefatigable в составе соединения Мура против испанских фрегатов, 5 октября 1804 года. Хорошо виден трисель на бизани.
Кстати, вторым таким кораблем мог стать HMS Alexander, но не было бы счастья, да несчастье помогло – корабль во время гонки за Наполеоном попал в шторм, потерял все мачты, и во время ремонта бизань на нем переделали по новейшей методе.
Из чего делались паруса?
Тут надо сказать, что в разных странах использовались разные материалы. Изначально основным материалом бля выделки парусов была конопля, прежде всего потому, что этот материал эффективно противостоит соленой воде и почти не гниет. Но был и существенный минус – конопляные паруса очень тяжелые, управляться с ними морякам было очень сложно. Да и лишний вес на мачтах увеличивал значение метацентрической высоты, что грозило кораблю плохой устойчивостью и опрокидыванием.
Поэтому примерно с 1730-х годов англичане начали переходить на паруса из льна, чаще всего лен был российского производства.
Что касается Русского флота – почти весь такелаж русских парусных судов, канаты, сети, флаги, паруса и даже матросская форма, вплоть до униформы мореплавателей производились в то время из конопли. Каждому кораблю требовалось раз в два года 50–100 тонн конопляных волокон для снаряжения.
Такое положение вещей сохранилось до Николая I, который перевел Русский флот на лен. Именно поэтому почти всю историю парусного флота паруса русских кораблей были грязного желто-зеленого цвета – как раз цвет пеньковой ткани.
Не стоит думать, что наши предки были глупыми – имела место обычная экономия: конопляная парусина стоила 7–8 рублей за пуд, тогда как льняная – 16–22 рубля за пуд в зависимости от качества выделки. Понятное дело, приоритет в снабжении и финансировании в России всегда отдавался армии, поэтому решили, что моряки вполне себе обойдутся и пеньковыми парусами.
Голландцы и французы для пошива парусов использовали выбеленную льняную парусину с небольшой примесью пеньковых волокон.
Сражение при Абукире, английская эскадра атакует под парусами.
Испанцы основным материалом для парусов видели лен, но они его дополнительно вымачивали в специальных красителях и «грунтовали», чтобы ткань могла противостоять гниению и соленой воде.
Американцы были, наверное, первыми, кто начал делать паруса из хлопка. Нет, изначально они, как и все, делали свои паруса из смеси льна и пеньки. Но вот в 1830-х задумались. Хлопок как материал всем хорош – легкий, мягкий. Одна проблема – недолговечный. И по примеру французов они начали пропитывать хлопок льняным маслом. Вскоре льняное масло заменили на смолу – и оказалось, что хлопок вполне подходит в качестве парусины. При этом паруса из него при той же крепости легче, чем льняные и пеньковые. И примерно с 1840-х годов американский флот начал ходить на хлопковых парусах.
Скорости парусных кораблей
Интересно было бы посмотреть, что дала парусным кораблям эволюция в парусах. Но как это определить? Давайте попробуем по самому простому параметру – скорости. Да, это немного неправильно, ибо влияла и форма корпуса, и обшивание днища медными листами, и отношение длины к ширине, но тем не менее…
Итак, согласно статье Моргана Келли «Скорость парусных судов во время ранней индустриальной революции, 1750–1830», скорость кораблей на переходах выросла с 3–4 узлов в 1750-е годы, до 6–7 узлов в 1820–1830-е. Казалось бы, немного, правда?
Но пиковые скорости при фордевинде или бакштаге выросли чуть ли не в два раза. В 1730-е годы стандартной скоростью линейного корабля при свежем ветре было 5–6 узлов, в 1800-е – 8–9 узлов. Фрегаты вместо 6–7 узлов (обычная скорость в добрый ветер в начале века) стали развивать до 12–14 узлов (как пример, USS Constitution и HMS Endymion).
И напоследок для примера скорости некоторых кораблей Черноморского флота периода 1820-х годов (из статьи А. М. Глебова «Анализ ходкости, остойчивости и управляемости кораблей Черноморского флота в период Русско‑турецкой войны1828–1829 гг. на основе архивных данных»).
Литература:
1. Philip K. Allan «Upon the Malabar Coast» – Independently published, 2021.
2. А. М. Глебов «Анализ ходкости, остойчивости и управляемости кораблей Черноморского флота в период Русско‑турецкой войны1828–1829 гг. на основе архивных данных» – Известия Алтайского государственного университета, 2012.
3. Morgan Kelly and Cormac Ó Gráda «Speed under Sail during the Early Industrial Revolution (c. 1750–1830)» – UCD Centre for Economic Research Working Paper Series, No. WP14/10, University College Dublin, UCD School of Economics, Dublin.
4. Robert Kipping «The Elements of Sailmaking: Being a Complete Treatise on Cutting-out Sails, According to the Most Approved Methods in the Merchant Service» – F. W. Norie & Wilson, 1847.
5. David Steel «The Elements and Practice of Rigging And Seamanship» – David Steel: London, 1794.
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: