Минтранс и «Автодор» подписали соглашение по созданию беспилотного коридора на трассе М-11. Чего стоит ожидать от проекта, разбирались аналитики ФБА «Экономика сегодня».
Грузоперевозки в РФ станут автономными
В ходе международного форума «Инновационные технологии и интеллектуальные транспортные системы в дорожном строительстве» замминистра транспорта России Кирилл Богданов и председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко подписали соглашение о совместной реализации проекта «Беспилотные логистические коридоры».
Министерство транспорта и госкомпания «Автодор» намерены до 2024 года создать необходимую инфраструктуру для коммерческого использования автономных грузовиков на трассе М-11 «Нева», а также распространить ее на 20 тысяч километров федеральных дорог к 2030 году.
Ожидается, что первые тесты беспилотных грузоперевозок на М-11 в рамках экспериментального правового режима начнутся уже в следующем году, а нормативное регулирование будет создаваться параллельно с пробными запусками.
Согласно предварительным оценкам, скорость автономного транспорта на автомагистрали поначалу будет ограничена 60 километрами в час, но к 2030 году она должна будет увеличиться на 25%, при этом себестоимость таких грузоперевозок к началу следующего десятилетия сократится на 10%. В рамках проекта приоритетным выступает маршрут Китай — Европа.
Частный бизнес не оправдал ожиданий
Проект, в ходе которого появилась компания «Автодор», изначально был направлен на то, чтобы создать в России интерес со стороны частного бизнеса к транспортной системе нашей страны, однако спустя десять лет притока частных инвестиций в дорожное строительство РФ не наблюдается.
Согласно изначальной концепции, госкомпания должна была предоставлять порядка 75% средств для проектов, а оставшиеся 25% рассчитывали получать от частных инвесторов. В настоящее время существующие проекты практически полностью финансируются «Автодором».
При этом окупаемость крупнейших проектов бизнеса вызывает вопросы. Так, при планировании строительства платной трассы Москва — Санкт-Петербург (М-11) предполагаемый доход с момента ее сдачи до 2021 года оценивался в 45 млрд рублей, тогда как сейчас планируется получить только 31 млрд рублей аж до 2024 года.
Похожая ситуация наблюдается в отношении прогнозных показателей ЦКАД. По официальным данным, с трафика платной дороги к 2024 году планировалось получить 118 млрд рублей прибыли, однако сейчас ожидания сократились до 20 млрд рублей. Причинами таких расхождений отмечаются нехватка сторонних инвестиций и необходимость осуществления финансирования всех проектов за свой счет.
Время может изменить многое
Нормативная база данного проекта еще не сформирована, что также может занять некоторое время и увеличить конечные сроки, сообщил ФБА «Экономика сегодня» вице-президент Национального автомобильного союза Ян Хайцеэр.
«На сегодняшний день речь, по большому счету, идет об одном направлении, наиболее интересном и перспективном с точки зрения текущей политики торговых отношений нашей страны», — отмечает Хайцеэр.
Эксперт замечает, что, несмотря на заявленные сроки, вопрос, когда проект будет реализован на самом деле, остается открытым, так как сначала будут проводиться необходимые тесты, а за столь долгий период может и вовсе произойти смещение в экономике.
«Любой долгосрочный проект с существенным объемом вложенного капитала рискует столкнуться с тем, что чиновники среднего уровня, участвовавшие в начале его принятия, сменятся на других и спросить в конечном счете будет не с кого», — констатирует Хайцеэр.
Подводя итог, специалист заключает, что с точки зрения транспортной инфраструктуры в целом у России уже довольно много планов и утвержденных проектов, но учитывая, что на сегодняшний день сфера банально испытывает дефицит разнорабочих, все они подвержены риску переноса или отмены.
Евгений Рюмкин
Подпишись: