Михаил Тимин: «Советским людям было за что воевать…»
80 лет назад нацистская Германия напала на Советский Союз. Начало войны оказалось крайне тяжёлым для Красной Армии и для её ВВС. Накануне годовщины мы решили побеседовать с ведущим специалистом по истории противостояния в воздухе летом 1941 года и постоянным автором нашего портала Михаилом Тиминым.
— Михаил, добрый день. Возможно, ответы на мои вопросы покажутся тебе очевидными, но так как они продолжают вызывать дискуссии в комментариях к твоим статьям, мы решили, что имеет смысл дать ответы на них в отдельном материале. Но начнём издалека. Недавно ты где-то обмолвился, что в детстве мечтал о поступлении в Ульяновское танковое училище. Понятно, что многие советские мальчишки мечтали о военной карьере, понятно, что Ульяновск твой родной город — но почему ты стал заниматься историей авиации, и почему именно 22 июня 1941 года стало твоей темой?
Увы, танковое училище закрыли до того, как я достиг 17 лет, и этот вариант отпал сам собой, а военной историей я увлекался примерно с 7–8 лет. Почему авиация? Тут сыграл роль, наверное, несколько меркантильный момент. В 90-е годы я читал всю подряд литературу, не только по авиации, но в какой-то момент понял, во многих нишах — например, в истории танков — специалистов много, и я там ничего нового толком написать не смогу.
— Вот как, ты сразу хотел писать?
Видимо, да, хотел занять свою нишу, хотелось прославиться ребёнку. В итоге полез в авиацию и не жалею об этом. Почему 22 июня? Это один из вопросов, который с детства меня интересовал, а в конце 80-х и особенно в начале 90-х возник некий мэйнстрим — только и обсуждали, как же мы так плохо начали войну. Захотелось разобраться без истерии и заламывания рук — что же на самом деле там произошло, почему всё так получилось. Ну, как видишь, до сих пор интересуюсь, разбираюсь.
— Повлияли на тебя как-то труды Резуна? Не кидало тебя это в эту сторону?
Сам помнишь, сколько тогда этих книжек Резуна издавалось, всеми это обсуждалось, и некоторое влияние они на меня оказали. Я был совсем молодой, лет 14–15, и сложно было самому разобраться. Но как-то я все-таки этап прошёл довольно легко, у меня не получилось деформации в эту сторону. В 2000–2001 годах я переехал Москву и почти сразу завёл знакомства с очень серьёзными историками – как, например, Мирослав Эдуардович Морозов, Владислав Кондратьев, Михаил Быков, коллектив журнала «АвиаМастер». Мне быстро и по-отечески вправили мозги в нужном направлении, и я весело и задорно начал заниматься делом, а не ерундой. Наставники были очень хорошие.
— А Марк Солонин?
А что Марк Солонин? Первую статью на бумаге он опубликовал как раз то ли в конце 2001 года, то ли в 2002 году в «АвиаМастере». Слава Кондратьев нашёл эту статью где-то на просторах интернета и опубликовал, за что мы до сих пор его порицаем. Солонин не мог оказать на меня никакого влияния, я был уже взрослым и сам уже что-то писать начинал. Солонину поначалу как-то пытались по-дружески намекать, что он не прав…
— А за что Кондратьева ругать? Он опубликовал статью Солонина в порядке приглашения к дискуссии, и сразу же пошли ответы. Мне кажется, Кондратьев правильно поступил.
Сложно сказать. Но, повторюсь, Солонин никак не мог на меня повлиять, к моменту появления его творчества я уже что-то понимал. Я написал тогда на его статью свою статью, она была опубликована. Там много кто писал — Хазанов, Морозов, ещё кто-то.
— В общем, ты попал в правильные руки. Ну что ж, надо признать — свою нишу ты, наверное, занял. Давай тогда перейдём ближе к 22 июня 1941 года и состоянию советских ВВС, их действиям и т.п. Давай предположим, что те, кто будут читать интервью с тобой, вообще не знакомы с состоянием нашей авиации перед войной. Можешь ли ты рассказать, что было сделано неправильно с точки зрения действий командования и высшего партийного руководства, какие были основные промахи — не объективные недостатки, которые невозможно было преодолеть в силу общей отсталости страны, а то, что могли сделать, но не сделали?
Это подготовка кадров в первую очередь. Та архаичная система подготовки кадров, которая, по сути, не менялась с 20-х годов, на мой взгляд, имела катастрофические последствия. Самостоятельный налёт 25 часов на У-2 и Р-5 и общий налёт в училище 45-50 часов впоследствии не позволяли нашим лётчикам становиться на тот же уровень, как у пилотов союзников или люфтваффе.
— То есть, архаичность заключалась в малом налёте?
Малый налёт и на непрофильном самолёте, не летали на истребителях и бомбардировщиках. По сути, это был уровень первоначальной немецкой авиашколы, A-schule. На боевых самолётах буквально в 1938 году начали в школах готовить и выпускать на истребителях И-16 и И-15бис, бомбардировщиках СБ, причём очень мало курсантов на них выпускали. Если выпуск истребителей ещё как-то удалось более-менее наладить, то в том же 1938 году на СБ выпустили всего около 150 лётчиков — это очень небольшое количество. При этом всего в 1938 году выпустили 6000 человек из училищ, а в следующих годах — по 10 000 и больше. Там вроде начали выпускать истребителей и бомбардировщиков, но у них налёт был 10–15 часов. Никак это не могло способствовать тому, чтобы люди приходили в строевые части и могли что-то делать — их там надо было доучивать, переучивать, а фактически учить с нуля. Чем это было плохо?
В строевых частях на это, если говорить современным языком, никто не подписывался. Должна была присутствовать соответствующая квалификации у командного состава, а её зачастую не было, как и возможностей. Не было учебных самолётов в достаточном количестве — когда на эскадрилью один учебный самолёт, он может быть сегодня неисправен, завтра он готов и есть бензин — но командир звена, заместитель комэска или комэск не может в должной мере оттренировать как положено пилота.
— Под учебным самолётом мы, естественно, УТИ-4 понимаем?
Да, УТИ-4 или УСБ.
— Значит, во главу угла всех неудач ставим недостаточную подготовку личного состава.
Мы договорились не брать промышленность — она априори была такая как есть, и там что-то подкрутить было, наверное, очень сложно. Я, честно говоря, не знаю, какие надо было принять меры, чтобы быстро начать выпускать более мощные двигатели или больше алюминия — тут всё упиралось в возможности экономики в первую очередь, промышленности, поэтому я не касаюсь этого. На мой взгляд, две вещи были, которые мы не смогли преодолеть — это подготовка кадров и техника. Почему немцы всегда могли нам в 1944-1945 годах навязать свою инициативу и побить нас на локальном каком-то участке.
— В технике всё отставание шло от двигателей. А почему мы не могли приобрести лицензии на более мощные двигатели? Или в 1940 году после войны с Финляндией с нами никто не дружил?
Почему, приобретали. Тот же американский «Райт-Циклон» R-2600 купили. Можно было купить лицензию или украсть — как перед войной купили через Швейцарию мотоцикл БМВ и начали выпускать свой М-72. Дело в другом — допустим, мы производим М-82 на том же заводе, где М-63 производили до этого. У нас часть комплектующих с других заводов взаимозаменяемая. А для того, чтобы делать такой двигатель как «Райт-Циклон» R-2600, надо было всех смежников перенастраивать. У нас что-то новое очень тяжело запускалось — всего 10 лет прошло после начала индустриализации, ни кадры не были подготовлены должным образом, ни техника. Была масса причин.
— Получается, 22 июня 1941 года у нас пошли в бой недоученные лётчики на не самых лучших самолётах. Матчасти мы коснёмся чуть попозже, но тогда, может быть, ты можешь назвать какие-то положительные моменты — что можно поставить в актив советским лётчикам? Что они могли делать хорошо, кроме как умирать за Родину?
А это вообще важнейшая составляющая победы Советского Союза, потому что никто не собирался сдаваться. Понятно, что были сдававшиеся в плен в безвыходной ситуации, но основная масса воевала, была решимость сражаться. Советским людям было за что воевать, они это делали, пусть не всегда умело, но с полной отдачей, поэтому и выиграли. Всё это относится и к лётчикам — помнишь письмо к жене Дмитрия Кокарева, который 22 июня совершил таран: «Я никогда никому не уступлю». Он прямо выразил позицию своего поколения, выращенного в Советском Союзе — под его письмом могло подписаться большинство лётчиков.
Кроме того, надо помнить — самолётов было довольно много, пусть они уступали противнику, но не критично. Да, уступали несколько десятков километров скорости, с вооружением были проблемы, но в массе своей это была техника, близкая к мировому уровню, и поэтому противник получал урон, и самолёты немецкие сбивали, и наземные цели поражали. Понятно, что не хватило выучки в первую очередь — если бы была выучка, то даже с этим уровнем техники можно было нанести немцам куда более весомый урон. Так как у нас средний уровень выучки был гораздо ниже, мы в боевой эффективности проигрывали противнику. Решимость была, желание было, героизм был — подводили техническая отсталость и недостатки подготовки.
— Понятно, что на 22 июня 1941 года мы получили большие ВВС с большим количеством плохо подготовленных лётчиков, с самолётами, которые отставали от последних модификаций «Мессершмиттов». А что было бы, если бы война началась летом 1939 года или летом 1937 года? В Испании же мы на уровне были?
В 1936 году — да, в начале 1937 года — да, но после того, как немцы первую эскадрилью «Мессершмиттов» в мае 1937 года отправили в Испанию, сразу обнаружилось, что даже превосходство в скорости в 30–40 км/час, которое было у Bf 109B над И-16 или 100 км/час над И-15 — оно решает много. Понятно, что в 1937 году немцы просто физически не смогли бы вступить с нами в войну, так как у нас не было общей границы — только на чужой территории ограниченный конфликт, с ограниченными силами. Смотрим Испанию — там сражались очень небольшие контингенты, там играло роль небольшое превосходство в технике, так как уровень подготовки личного состава был вполне сопоставим. У нас не отправляли туда выпускников лётных школ, старались отправить подготовленных людей — хотя, опять же, по-разному было, разные группы очень сильно отличались друг от друга. Если смотришь лето 1938 года, потери эскадрильи Сергея Грицевца — слегка обалдеваешь, поскольку потери самолётов и лётчиков были серьёзные.
— А вот 1939 год? Если бы СССР вписался за Польшу?
Это был бы кошмар, прямо скажем. Летом 1939 года был бы кошмар. Реформа 1938 года не была закончена к этому моменту — развёртывание 1938 года, когда с бригад перешли на полковую структуру и увеличили количество полков. В них было отправлено огромное количество выпускников 1938–1939 гг., которые имели очень плохую подготовку. Полки каким образом формировали? Примерно 15–20 человек кадрового состава и 50–60 человек молодых из училищ, которые на боевых самолётах фактически не летали. Весь 1938 год истратили на то, чтобы эту орду научить летать на СБ, И-16, И-15бис, а в 1939 году они начали заниматься учебно-боевой подготовкой как таковой — стрелять, вести учебные воздушные бои, бомбить и так далее.
Почему у нас очень тяжело на Халхин-Голе началось? Да потому, что там поначалу было два истребительных полка, которые только что сформировали из такового личного состава. Японцы, не имея превосходства в численности, нанесли им очень тяжёлые потери. Ну, и плюс И-15бис на вооружении — мертворождённый на момент запуска в серию самолёт. Их было много. Да, их уже начали в том же 1939 году менять на «Чайки», но процесс только ещё разворачивался. Опять же, хотели перевооружиться на И-16 тип 10 — не получилось, как не получилось повысить его характеристики. Планировали, что с новым мотором он будет 500-520 км/час летать, а он фактически как И-16 тип 5 остался, только вооружение усилили. То же самое СБ — поставили новые капоты, а он стал летать хуже, чем с лобовыми радиаторами.
То есть, и по технике мы никак не могли преодолеть отставание, а немцы к сентябрю 1939 года уже перевооружились на Bf 109E. Старые «Мессершмитта» они временно передали в подразделения, которые должны были вооружаться тяжёлыми Bf 110 — у них тоже были проблемы с производством, тоже не все гладко было. В общем, в 1939 году мы не имели бы никакого превосходства — всё было бы аналогично 1941 году, только с поправкой на чуть более ранние самолёты у всех.
— А численность?
Численность у немцев практически не увеличилась с 1939 года, они очень не много формировали в 1940-1941 гг. У них новое развёртывание пошло в конце 1941 — в начале 1942 гг. То есть, численность них примерно такая же была — как бросили против нас 20 групп одномоторных истребителей в 1941 году, так же запросто бросили бы их и в 1939 году.
— То есть, получается, что в 1939 году мы имеем примерно то же самое, что и летом 1941 года?
В 1940 году как бы не хуже чем в 1941 году было. У немцев уже все пушечные Bf 109E-3 и Bf 109E-4, в то время как на сентябрь 1939 года часть машин ещё были пулемётными, плюс новые бомбардировщики. В принципе, даже на сентябрь 1939 года почти все старые длинноносые «Хейнкели» He 111 и «Дорнье» Do 17 они уже поменяли, а в 1940 году у них уже были «Юнкерсы» Ju 88, и «Дорнье» Do 17Z, и «Хейнкели» He 111P и He 111H… У них Битва за Британию идёт полным ходом, они Францию раскатали только-только, причём они там могли себе позволить создавать истребительные дивизии из 3–4 эскадр. Если бы они обрушились на нас в 1940 году — было бы не хуже 1941 года.
— То есть гипотетическая война до 1941 года вряд ли принесла бы нашим ВВС какие-то большие шансы
Ничего бы не поменялось радикально, на мой взгляд.
— А 1942 год? Если бы мы сумели пропетлять до 1942 года?
Наверное, было бы лучше — с той точки зрения, что у нас, по крайней мере, все самолёты были бы уже доработанные, с пушечным вооружением или крупнокалиберными пулемётами. У тех же МиГ-3 детские болезни лечили уже после начала войны, летом 1941 года — к 1942 году на них можно было хотя бы летать безопасно, не срываясь в штопор. То же самое «Яки», «ЛаГГи», «Илы», «Пешки»… Опять же, те полки, которые начали формировать в 1940 году, уже пришли бы в хорошее состояние, а те, что формировались в 1941 году, уже хотя бы годик тренировались. Достроили бы бетонные полосы, чтобы позволило бы интенсивнее работать в осенне-весеннее время. Наверное, в целом было бы лучше, но насколько лучше — я не могу сказать. Если бы ВВС удержали запланированный на 1941 год уровень в минимум 160 часов налёта на пилота, который пришёл из училища, или 70 часов на пилота 2-го этапа подготовки.
— Но нужно учесть, что немцы тоже на месте не стояли бы?
Правильно, в 1942 году немцы все равно были бы на шаг впереди нас по технике. Bf 109G-2 уже были бы у них или, по крайней мере, Bf 109F-4, «Фокке-Вульфы» Fw 190, опять же, Ju 88A-4 и Ju 87D. Может быть, мы более эффективно могли бы действовать, насколько — это опять же вопрос дискуссионный. Меньше было бы потерь, больше нанесли бы им урон.
— Как ты считаешь, малочисленные, но более подготовленные лётчики на малочисленной, но более качественной технике — это могло быть правильным решением для советских ВВС? Вот сформировали в 1938 году 40 или 50 истребительных полков, и больше не стали?
Мы априори не могли иметь небольшие ВВС. У нас Дальний Восток очень далеко, и туда ВВС при существовавшей организации невозможно было быстро перебросить. Там даже заводы №125, №126, №153 — они к началу войны работали на ДВФ и ЗабВО и на запад ничего не отправляли. Тут встаёт вопрос — где тот момент, когда уже не надо многочисленнее, а надо качественнее? Он тоже дискуссионный. Даже если формировать новые части — а мы уже два раза наступили на одни и те же грабли в 1938 и 1940 гг. — в 1941 году надо было организовывать обучение, формирование и комплектование в учебных центрах при резервных полках или создавать отдельные учебные центры при академиях. Вешать формирование и подготовку на округа было нельзя. Если командиров полков назначала Москва, центр, то заместителей командиров полков, комэсков, командиров звеньев просто изымали из кадровых частей, ослабляя их.
Ещё один момент — если мы имеем небольшие ВВС, тут снова всплывает проблема архаичной организации. Противник может оперативно сосредоточиться на каком-то направлении и разгромить наши 1-2-3 полка, а остальные будут стоять, разбросанные от Ленинграда до Одессы, и ждать своей участи, когда немцы сами придут за ними. Организация тоже у нас была никудышной, её надо было реформировать.
— Давай от людей к материальной части попробуем перейти. Вот по опыту довоенных конфликтов решили объявить конкурс на новую материальную часть, на новый истребитель. Рождается куча проектов, а в серию одновременно запускаются три разных типа — МиГ-1, Як-1 и ЛаГГ-3.
Не совсем так. Запустили в 1940 году МиГ-1 и Як-1, а потом последовало личное решение Сталина запустить в серию ЛаГГ-3, который, по сути, до самого начала войны так в части и не попал. Это была огромная трагедия для истребительной авиации — если бы, как планировалось, летом 1940 года на этих заводах развернули производство Як-1, то на 22 июня не меньше 1000 «Яков», я так думаю, успели бы построить, а то и больше. ЛаГГ-3 был лишний в этой тройке — он проигрывал «Яку» в манёвренности, скорости, его преимущество в вооружении практически сразу улетучилось, так как для того, чтобы облегчить его, сразу сняли половину стволов.
Самое плохое в этом было то, что ЛаГГ-3 слишком поздно отправили в серию, фактически, в войска он стал поступать только после начала войны. Одна из главных проблем наших ВВС заключалась в том, что мы не то что не перевооружились с И-16 тип 24 и поздних серий СБ на новые самолёты, а мы не перевооружились с И-15бис, И-16 тип 5 и СБ ранних серий — мы не успели даже это сделать. Там был целый ряд проблем из-за этого — эти старые самолёты должны были отправиться в военные училища, чтобы там дать налёт будущим лётчикам. В итоге матчасть училищ была укомплектована всего лишь на 50%.
— Як-1 и МиГ-3 — это взаимная страховка или равномерная загрузка заводов?
Это был не конкурс, а некий бег. Не получилось с И-28, И-180 и И-21 — давайте ещё что-то. О, вроде «Як» получается — нормально, пусть будет! А тут завод №1 выступил с инициативным проектом, и проект был неплохой. На эту тему можно посмотреть лекции Геннадия Павловича Серова — он очень подробно расписывает, как развивались события при попытках запустить новый истребитель. Вся пошедшая в серию тройка появилась не по плану — это импровизация, и дольше всех, с 1939 года, разрабатывался Як-1. Тот же МиГ-1 позже стартовал, но так как завод №1 был высокого уровня, уже в феврале 1941 года «МиГ» прошёл войсковые испытания.
— Давай поговорим о бомбардировщиках. Ты как-то говорил, что Пе-2 не должно было быть, вместо него нужно было выпускать Ар-2 — развитие хорошо освоенного СБ. Получился бы эдакий аналог «Хейнкеля» He 111 — не самой передовой самолёт, но хорошо освоенный, более грузоподъёмный. Эдакая рабочая лошадка, которая ещё и умеет пикировать.
Самое главное в Ар-2 — он был простой по технике пилотирования, и с СБ на него можно было переходить без проблем, без переходного самолёта. Простой, доступный любому лётчику, мог использовать слабо подготовленные аэродромы, потому что у него шасси было очень крепкое, прекрасные взлётно-посадочные характеристики. Очень важно, что их могли бы построить к лету 1941 года много. У него были свои технические проблемы, но они были у всех самолётов, и у Пе-2 в том числе. Весной 1941 года на Ар-2 начали переучивать сержантов, только что прибывших из лётных училищ, которых к Пе-2 нельзя было подпускать — они побились бы все. Ар-2 — безальтернативная вещь на тот момент, его могли выпустить не меньше 1000, а то и 1500, потому что завод №22 в 1940 году строил СБ просто ударными темпами — а это 25–30 перевооружённых полков. Это бомбардировщик, который бомбит с пикирования, и бомбит хорошо. Есть результаты войсковых испытаний, есть результаты полигонных испытаний, есть инструкция по пикированию — взял, прочитал и вперёд, ничего не надо придумывать как на Пе-2, по которому не было никаких инструкций, и потому на нём не пикировали практически никогда в 1941 году, да и позже.
— А что в перспективе бы последовало за Ар-2?
В июне уже самолёт «103» фактически был готов, его испытывали — будущий Ту-2. Да, его производство развернули в 1942 году, но он уже был — спокойно довели бы его, а на Ар-2 вполне нормально могли долетать 1941 год. Поставили бы производство Ту-2 на тот же завод №22, а Ар-2 потихонечку перетащили бы на завод №125 и делали бы его там для подстраховки. Как ты сам сказал — как «Хейнкель», воевал бы он до конца войны.
Что касается Пе-2 — есть ещё завод №39. Спокойно проведите войсковые испытания, посмотрите, нужен ли такой бомбардировщик, или всё же сделать из него дальний истребитель, под которые в 1941 году было запланировано целых 22 полка. Дальний разведчик, опять же — не было дальних разведчиков современных. Если бы его как скоростной разведчик попытались использовать, он бы отлично занял свою нишу, но вместо 10 000 Пе-2 нужно было построить 1000 или 1500.
— Насколько был нужен в 1941 году Ил-2, самый наш культовый самолёт?
Его, как и ЛаГГ-3, волюнтаристски запустили в огромную серию, в другом виде, чем изначально он был предусмотрен — то есть, не двухместный штурмовик-бомбардировщик, а одноместный штурмовик, так как СУ-6 не успевали ещё сделать. С другой стороны, в начале 1941 года Су-6 был готов — если бы, как планировали, сделали войсковую серию в 60 экземпляров для войсковых испытаний, испытали бы, тут бы как раз и Су-6 был бы готов, и можно бы было выбирать…
— А Су-6 это у нас какая машина?
Одноместный, то ли с М-71, то ли с М-88 — я сейчас не помню, какие варианты были. Там тоже с моторами чехарда была, был уже практически готов М-82. Бронированный, с бронекапсулой, пикировал, с пушками, лётные данные у него были лучше, чем у одноместного «Ила» — потенциально более живучий, потенциально более грузоподъёмный, гораздо более перспективный. Но его отодвинули в сторону, вместо него фактически начали выпускать Ил-2, потому что Ильюшин по-быстрому зашил заднюю кабину и представил самолёт. Подсуетился вовремя, хотя Ил-2 не мог пикировать, а требовался именно пикирующий самолёт, что было крайне важно для действий над полем боя, понимаешь сам.
— Понятно, боевая нагрузка не сильно большая, поэтому её желательно уложить точнее. Хорошо, пропихнули Ил-2 в серию, производим его, но дальше на него вешаются функции фронтового бомбардировщика?
По сути, тут опять всё та же проблема. Если бы выпускали у нас Ар-2, во-первых, их было бы много, и не было бы провала в конце 1941 года, когда бомбардировщики фактически кончились: Пе-2 выпускаем мало, потому что завод №125 никак не можем раскочегарить — он долго производство разворачивал, а заводы №22 и №39 в эвакуации, в подвешенном состоянии. «Арок» просто больше успели бы сделать, если бы их производили без перерыва…
— А здесь Куйбышев худо-бедно Ил-2 штампует и штампует?
Ты же понимаешь феномен двух крупных заводов, №1 и №18, перевезённых на более-менее подготовленную площадку. Если бы перевезли какой-нибудь другой завод — допустим, №381 — никто бы Ил-2 не собирал в таких количествах. Так совпало, просто совпало. Опять же, как всегда говорит Растренин — бог с ним, с этим бронекорпусом, который держал только пули, что по меркам Второй мировой войны явно было недостаточно. Самое главное — Ил-2 не мог пикировать, а действовать на средних высотах ему тоже было очень сложно. То есть, подходить к цели он должен был небольшой высоте, потом делать боевой разворот или горку — прошёл, опознал цель, сделал боевой разворот и атаковать. Так вот, он не набирал за боевой разворот нужные ему 800-900 метров и поэтому не мог сразу же атаковать, а должен был какое-то время дефилировать. В это время немецкие расчёты зенитной артиллерии успевали готовить орудия к бою и, собственно говоря, отсюда тяжёлые потери «Илов» летом 1941 года — как ты знаешь, один самолёт в 4–5 вылетах.
— В реалиях лета 1941 года И-153 — лучший штурмовик?
Да, конечно. «Чайки» могли пикировать, даже И-15бис бомбили с пикирования. Плюс как преимущество та самая возможность, увидев цель, быстро развернуться, атаковать и уйти. Можно осуществлять энергичный противозенитный манёвр — конечно, экипаж должен быть соответствующим образом подготовлен. При встрече с немецкими истребителями маневрировать на «Чайке» тоже проще, чем на Ил-2.
«Чайка», учитывая, что их столько сделали, могла бы стать панацеей, если бы использовали бы тот потенциал, те наработки, которые уже были сделаны. Ведь все полки, которые были оснащены И-153 и И-15бис, имели двойной профиль — как истребители-бомбардировщики, и не просто бомбили, а бомбили с пикирования, это было отработанное упражнение. Этот потенциал не был использован. Как одна из альтернатив — те полки, которые формировались в 1940-1941 гг. — их изначально формировать со статусом истребительно-бомбардировочных и вооружать И-153. В этом случае можно было до того момента, как придёт Су-6, иметь вполне себе боеспособную тактику, а потом сразу же заменять «Чайки» на самолёт, который мог тоже бомбить с пикирования, но с большим потенциалом.
Проблема какая была? Вот, например, 66-й шап — они пытались на Ил-2 пикировать в конце июля — начале августа 1941 года, но, в общем-то, не задалось, потому что они привыкли на И-15бис пикировать и бомбить с пикирования, но на Ил-2 не получилось так действовать, он не позволял просто крутое пикирование использовать. Поэтому эти все наработки, получилось, в трубу ушли — столько времени потратили и сил, были полки целые, понимаешь, которые отработали бомбометание с пикирования уже, и вот это всё ушло просто в пар, то есть, это вообще никак не использовалось или использовалось эпизодически — там, где хватало навыков использовать эти самолёты именно в таком ключе, они использовались очень хорошо. А кто-то просто бросал эти полки на И-153 в обычные воздушные бои как истребители, и всё довольно быстро и предсказуемо заканчивалось большими потерями и выводом с фронта на перевооружение.
— А вот любимый самолёт Резуна-Суворова, Су-2 — насколько это была нужная машина летом 1941 года?
Перефразируя политического деятеля, которого мы уже упоминали, самолёт Су-2 был нужен Красной Армии как хлеб и как воздух. Если говорить серьёзно, Су-2 — это проект многоцелевого самолёта на замену биплану Р-5, то есть, он был нужен ещё в 1935 году, но и летом 1941 года нам нечем было вооружать корпусные эскадрильи. Это в первую очередь не бомбардировщик, а корректировщик и ближний разведчик для штаба стрелкового или механизированного корпуса.
— К сожалению, довольно грустная у нас вышла беседа, но что было — то было. Что ты можешь пожелать порталу Warspot?
Спасибо хочу сказать. Люди читают, интересуются, последние мои статьи практически все хорошо заходят. Пожелать хочу больше материалов интересных — я почти каждый день что-то интересное читаю, процветания — чтобы у вас больше было подписчиков. Таких ресурсов с адекватным контентом, к сожалению, мало.
— Спасибо тебе за интервью!
Интервью Алексея Пекарша
