Ответ сторонников авианосного лобби на «неудобные» вопросы

Споры о необходимости авианосцев для российского флота не утихают. Критики указывают на колоссальные затраты, отсутствие инфраструктуры и неясность с техническим обликом будущего корабля. Однако детальный анализ показывает, что многие из этих аргументов основаны на устаревших данных или неполном понимании текущих возможностей и планов отечественного судостроения.

Техническое задание: миф о неопределенности

Распространено мнение, что российский флот не способен сформулировать внятные требования к перспективному авианосцу. В действительности, процесс разработки технического задания (ТЗ) носит плановый характер и привязан к государственным программам вооружения (ГПВ). Работы по авианосцу не были приоритетом в ГПВ 2011-2020 годов, что объясняет отсутствие детального ТЗ в тот период.

Согласно данным, появившимся в 2019-2020 годах, НИОКР по новому авианосцу включены в текущую ГПВ до 2027 года, а его проектирование должно начаться после 2023 года. Формирование ТЗ ведется, и ключевые параметры уже обозначены: атомная энергетическая установка, водоизмещение около 70 тысяч тонн и использование наработок советского проекта 1143.7 «Ульяновск». Таким образом, облик корабля определяется не хаотичными заявлениями, а поступательной работой в рамках утвержденных программ.

Производственные мощности: «Севмаш» как готовое решение

Утверждение об отсутствии в России подходящих стапелей для строительства столь крупных кораблей также требует корректировки. Предприятие «Севмаш» располагает цехом №55 с закрытым эллингом, чьи габариты (длина 330 м, ширина 75 м) позволяют строить корпуса авианосцев. Основным ограничением является не сам цех, а система вывода корабля на воду — наливной бассейн и шлюз, которые потребуют модернизации.

Эта модернизация, безусловно, потребует инвестиций, но их масштаб оценивается в миллиарды рублей, а не долларов, как часто утверждается. Работы можно вести параллельно с началом строительства. Более того, освобождение цеха после завершения программ строительства атомных подводных лодок создает естественное «окно» для закладки авианосца уже в конце этого десятилетия.

Кадры и компетенции: уроки «Викрамадитьи»

Выявленные на испытаниях недостатки были устранены, и корабль был передан заказчику. Сегодня «Викрамадитья» является флагманом ВМС Индии и активно эксплуатируется, а индийская сторона высоко оценивает его надежность. Этот проект позволил сохранить уникальные компетенции, которые сегодня, при полной загрузке завода подводными лодками, только усилились.

Авиагруппа и сопровождение: реалии и перспективы

Вопрос о палубной авиации также часто упрощают. В качестве основного истребителя рассматривается палубная модификация Су-57. Даже с двигателями первого этапа его тяговооруженность будет сопоставима или выше, чем у действующего Су-33, что позволяет рассматривать его для трамплинного взлета. Создание палубного самолета ДРЛО также не является фантастикой, учитывая опыт, накопленный при разработке наземного комплекса А-100 «Премьер».

Что касается кораблей сопровождения, то их роль могут выполнять перспективные фрегаты проекта 22350М с увеличенным водоизмещением. Их размеры будут сопоставимы с американскими эсминцами типа «Арли Бёрк» первых серий или советскими БПК, которые несли службу в океанской зоне. Потребность в судах комплексного снабжения актуальна для любого флота, претендующего на присутствие в дальней морской зоне, независимо от наличия авианосцев.

Обсуждение авианосца часто сводится к дилемме «строить или не строить», упуская из виду системный подход. Речь идет не о единичном корабле, а о долгосрочной программе развития ВМФ, синхронизированной с модернизацией судостроительной отрасли. Создание нового судостроительного комплекса, способного строить авианосцы и крупнотоннажные гражданские суда, могло бы стать драйвером технологического роста.

Вопрос применения авианосных групп в стратегии ВМФ России остается ключевым. Однако преждевременно отвергать саму возможность их создания, основываясь на мифах о непреодолимых технических и кадровых барьерах. Как показывает анализ, инфраструктурные и проектные задачи носят сложный, но решаемый характер в рамках последовательной государственной политики.