Летающие башни, или наследники ган-басов
Со времён Ролана Гарро и до начала войны во Вьетнаме большинство самолётов-истребителей отличало неподвижное пулемётное или пушечное вооружение. Исключением из этого правила стали французские «воздушные крейсера» и британские «ган-басы» Первой мировой войны, а также их «наследники по духу» — британские турельные истребители «Хотспур», «Рок» и «Дефиант» начального периода Второй мировой. О последних и пойдёт речь ниже.
Предыстория появления этих машин восходит к 1930–1931 гг., когда по итогам нескольких учений с участием «Сайдстрендов» 101-й эскадрильи командование RAF сделало вывод о фактической неспособности одноместных истребителей того времени отражать налёты плотных групп двухмоторных бомбардировщиков.
Решением вскрывшейся проблемы могла стать разработка нового типа многоместных истребителей с турельным, а не фиксированным расположением наступательного вооружения, позволяющим группе перехватчиков концентрировать огонь в одной точке, не опасаясь при этом столкновений, уже ставших причиной гибели во время учений нескольких пилотов.
В течение всего 1932 года в строевых частях собирали идеи для будущих истребителей, на основе которых в 1933 году Министерство авиации подготовило две спецификации: F.5/33 на двухместный аппарат с носовой турелью и F.22/33 на трёхместный с носовой и верхней турелями. Число двигателей не оговаривалось, поэтому по первой спецификации фирмы «Бристоль», «Уэстленд» и «Парналл» предложили одномоторные самолёты с толкающим винтом, а «Армстронг-Уитворт», «Болтон-Пол» и «Глостер» — двухмоторные «крейсеры». Истребитель с парой турелей по понятным причинам мог быть только двухмоторным, и такие проекты предлагали «Болтон-Пол», «Бристоль», «Фейри» и та же «Глостер».
Командование RAF не устроило ни одно из предложений, а начальник штаба ВВС эр-чиф-маршал сэр Эдуард Эллингтон (Edward L. Ellington) и вовсе посчитал, что больше толка будет, если создать истребительную модификацию одного из бомбардировщиков спецификации B.9/32 (будущих «Веллингтона» и «Хэмпдена») — подобно тому, как из лёгкого бомбардировщика «Харт» получился двухместный истребитель «Демон». На этот шаг, впрочем, тоже не пошли.
Дискуссии о новых типах перехватчиков продолжились. В части турельных истребителей штаб ВВС со временем пришёл к трём принципиальным выводам:
- одномоторный двухместный самолёт имеет преимущества над прочими вариантами;
- наличие неподвижного вооружения не нужно и даже вредно, так как вместо использования всех плюсов «турельной» тактики лётчики будут стремиться атаковать «по-истребительному»;
- максимально полный обстрел верхней полусферы гораздо важнее способности вести огонь вперёд и вниз.
Итогом стала подготовленная в середине мая 1935 года и спущенная авиастроителям в конце июня спецификация F.9/35. Одновременно с ней отправили и «одноместную» спецификацию F.10/35 — уточнённый вариант более ранних требований, по которым уже разрабатывались «Харрикейн» и «Спитфайр». Обе спецификации предусматривали создание универсальных истребителей, способных действовать как днём, так и ночью, да и требуемые характеристики были достаточно близки:
Турель должна была обстреливать всю верхнюю полусферу и по возможности затрагивать хотя бы часть нижней. Также предусматривалась возможность подвески восьми 20-фунтовых осколочных бомб для решения задач по взаимодействию с армией.
Проекты 1935 года
В ответ на министерский запрос свои проекты предоставили восемь конструкторских бюро. Прямо число двигателей опять не задали, поэтому «Армстронг-Уитворт» и «Глостер» модифицировали под новые требования свои двухмоторные проекты под спецификацию F.5/33. «Глостер» даже сохранила неподвижное вооружение, из-за которого министерство оформило под эту машину отдельную спецификацию F.34/35.
Остальные проекты были одномоторными. Инженеры «Бристоля» взяли более ранний проект одноместного истребителя F.5/34 и подготовили два варианта: с двигателем «Персей X» мощностью 890 л.с. и с перспективным «Геркулесом».
На «Супермарине» проектировали новый двухместный фюзеляж для «Спитфайра», а «Виккерс» готовила очень похожий самолёт, но по инициативе министерства работы над обоими проектами были прекращены, чтобы фирмы могли сосредоточить силы на серийном производстве «Спитфайра» и проектировании бомбардировщика «Уорвик».
«Хоукер» предлагала поставить турель на лёгкий бомбардировщик спецификации P.4/34 (будущий «Хенли»), который в свою очередь проектировался на базе «Харрикейна» с сохранением его двигателя, оперения и консолей крыла.
«Фейри» проектировала свой истребитель на базе лёгкого бомбардировщика P.27/32 (будущего «Бэттла»), но (по крайней мере, в одном из предлагавшихся вариантов) заменила двигатель на «Геркулес». У «Болтон-Пол» подходящей старой разработки не оказалось, поэтому её P.82 пришлось чертить с нуля.
В сентябре 1935 года прошёл конкурс проектов, победителями которого стали фирмы «Хоукер» и «Болтон-Пол», но когда в октябре дело дошло до оплаты прототипов, министерство решило заказать сразу восемь машин пяти разных типов: по два экземпляра у «Хоукера», «Болтон-Пола» и «Фейри», и по одному у «Армстронг-Уитворта» и «Глостера». Первые два проекта считались фаворитами, третий заказали для подстраховки, а остальные — уже без особой надежды на серийное производство.
Командованию морской авиации идея турельного истребителя также показалась привлекательной, и в декабре 1935 года появилась спецификация O.30/35 на палубный истребитель-разведчик с держателями для пары 250-фунтовых и восьми 25-фунтовых бомб и возможностью перестановки на поплавки. На запрос откликнулись фирмы «Фейри», «Болтон-Пол» и «Блэкберн».
По самолёту «Фейри» информации нет, но, скорее всего, он являлся адаптацией предложения по F.9/35. «Блэкберн» B-25 стал модификацией палубного пикирующего бомбардировщика «Скьюи», а конструкторы «Болтон-Пол» предложили основанные на P.82 проекты P.85A и P.85B с разными двигателями — «Гермесом» и «Мерлином».
Однако совсем скоро судьба всех проектов 1935 года повисла на волоске, потому что в марте 1936 года министерство выпустило новую спецификацию F.18/36 на самолёт с пушечным вооружением, а в июне последовало предложение прекратить постройку всех пулемётных турельных истребителей.
До конца года закрыли проекты «Глостера» и «Фейри», в марте 1937 года отменили постройку «Армстронг-Уитворта», но 28 апреля приняли решение о запуске в серию сразу двух типов сухопутных машин и одной палубной.
Для RAF фаворитом оставался проект фирмы «Хоукер», которому присвоили имя «Хотспур» и заказали в количестве 389 экземпляров с выпуском на заводе «Авро». Для подстраховки заказали также 87 экземпляров «Болтон-Пол» P.82, названного «Дефиантом», но в данном случае военных интересовал в первую очередь не сам самолёт, а всесторонние испытания его турели.
Последняя проходила в британской номенклатуре авиационных компонентов как «Болтон-Пол» тип «A», но в действительности имела иностранное происхождение: французская электрогидравлическая турель SAMM AB.7 так и не нашла применения на родине, поскольку командование ВВС Франции сделало ставку на пушечные установки, и разработчики продали все права англичанам.
Флотские специалисты выбирали между P.85, обещавшим преимущество в скорости на 85–90 миль/час, и B-25 с высокой долей унификации со «Скьюи», позволявшей не только обойтись без отдельного прототипа, но и выпускать оба самолёта на одной производственной линии и использовать их в общих боевых порядках.
В итоге унификация перевесила лётные данные, и истребитель «Блэкберн» с именем «Рок» заказали в количестве 136 экземпляров. Однако из-за большой загруженности фирмы другими проектами контракт пришлось передать на субподряд компании «Болтон-Пол», что явно обесценило одно из главных достоинств нового самолёта.
Устаревший на момент заказа
Конструкторы «Блэкберн» провели только эскизное проектирование B-25, а вся практическая работа в итоге легла на инженеров «Болтон-Пол». Диаметр пулемётной турели превышал ширину фюзеляжа «Скьюи», поэтому центральную секцию для «Рока» пришлось проектировать заново. От пикировщика истребитель также отличался отсутствием подфюзеляжного бомбодержателя и пулемётов в крыле. Сами плоскости установили под чуть большим углом поперечного «V», а их законцовки стали ровными вместо отогнутых вверх у «Скьюи».
Из-за тяжёлой турели масса пустого самолёта возросла на 10%, что должно было привести к ухудшению и без того не выдающихся лётных данных, поэтому вскоре появились сомнения в правильности выбора победителя конкурса.
В октябре 1938 года на совещании Комитета по снабжению Пятый морской лорд вице-адмирал сэр Александр Рамсей (Alexander Ramsay) высказался за отмену заказа на «Рок», поскольку в качестве истребителя тот окажется заведомо бесполезен. Но работы по разворачиванию серии уже зашли слишком далеко, чтобы их можно было безболезненно остановить, поэтому всё оставили как есть.
Первый экземпляр «Рока» с номером L3057 взлетел 23 декабря 1938 года. Чуда не произошло, и характеристики оказались посредственными. Зато самолёт оказался лёгким и приятным в управлении, способным на крутое пикирование и на полной заправке топливом мог держаться в воздухе целых шесть часов.
Заводские испытания длились три месяца, а затем начались поставки в FAA: три машины в марте 1939 года, две в апреле, три в мае, пять в июне, а всего до начала войны авиация флота получила 31 турельный истребитель.
С апреля-мая 1939 года самолёты начали поступать в авиагруппу «Арк Ройала», в 800-ю и 803-ю эскадрильи, которые летом перевели на новый штат из шести «Скьюи» и трёх «Роков» в каждой. Ещё одна эскадрилья, 801-я пикировщиков, 24 мая была переформирована в 769-ю истребительную палубно-тренировочную, и уже в этом качестве в августе получила первые «Роки».
Боевое применение «Рока» вышло совсем не впечатляющим. 800-я эскадрилья осенью 1939 года ходила в боевые походы на «Арк Ройале», но её «Роки» так и не были замечены ни в одном из достойных упоминания эпизодов. В ноябре последний из них вывели из состава части. 803-я тоже сначала ходила на авианосце, но 1 октября была высажена на берег и приступила к патрулированию Северного моря. 23 октября один из её «Роков» с номером L3063 не вернулся из боевого вылета, став первой потерей турельных истребителей в боевых действиях. 20 марта ещё один экипаж принял участие в бою с «Хейнкелем» He 111, но не сумел добиться решительного результата. В апреле 1940 года последний из «Роков» передали в другую часть.
В том же месяце по два-три «Рока» получили 800-я и новая 801-я эскадрильи. С 24 апреля по 1 мая они приняли участие в боевом походе «Арк Ройала» к берегам Норвегии, во время которого их турельные истребители провели лишь два воздушных боя: утром и вечером 28 апреля они безрезультатно гонялись за двумя парами разведчиков He 111 и Ju 88, но не сумели поразить ни один из них. Когда авианосец вернулся в Англию для пополнения боезапаса и техники, все «Роки» оставили на берегу как бесполезный груз.
806-я эскадрилья, сформированная в феврале 1940 года на «Скьюи» и «Роках», в мае тоже приняла участие в Норвежской кампании, действуя с береговой базы, но в бой летали только пикировщики. Зато когда 28 мая её бросили на прикрытие эвакуации из Дюнкерка, «Рокам» применение всё же нашлось. В первый день операции экипаж мидшипмена Артура Дея (Arthur G. Day) сумел одержать единственную победу в истории флотских турельных истребителей, хотя немецкими данными она не подтверждается, а уже в июне все машины были выведены из состава части.
Во второй половине мая с включением в авиагруппу «Фьюриеса» 801-я эскадрилья получила сразу шесть «Роков» и вместе с ними переместилась на юг для участия в операции «Динамо». После завершения эвакуации она продолжала полёты к французским берегам, и 21 июня во время атаки артиллерийских позиций на мысе Блан-Не был сбит один «Рок», ставший второй и последней потерей самолётов этого типа в ходе боевых действий. По британским отчётам, причиной стал зенитный огонь, но у немецких истребителей из группы I./LG 2 тоже есть подходящая под этот случай победа. Буквально через несколько дней после этого эпизода все оставшиеся «Роки» были переданы в учебные части и больше в боевых вылетах не участвовали.
Рождение «Дефианта»
Осознавая свои худшие, чем у конкурентов, стартовые условия, конструкторы «Болтон-Пол» всеми способами пытались ускорить работы. Это у них в целом получилось, но излишне оптимистично заданные сроки постоянно срывались. В феврале 1936 года проект успешно прошёл макетную комиссию, и в конце марта началась постройка первого прототипа с номером K8310.
Лётным испытаниям машины по графику надлежало стартовать 4 марта 1937 года, но на практике лишь в мае рабочие смогли состыковать крыло с фюзеляжем, в июле начали первые прогоны двигателя, и только в начале августа аппарат был готов. Его выполнили в одноместном варианте, потому что единственная комплектная турель (импортная, тип «A» Mk.I) в тот момент проходила огневые испытания на бомбардировщике «Оверстренд». Почему не стали монтировать макет, не совсем понятно. Не исключено, что за счёт лучшей аэродинамики пытались добиться более высоких лётных данных, продемонстрировав самолёт в лучшем свете.
11 августа заводской пилот провёл несколько скоростных пробежек, а потом впервые поднял машину в воздух. Полёт, однако, пришлось почти сразу прекратить из-за сильной течи масла из втулки винта, но лётчик всё равно успел отметить хорошую управляемость и простоту пилотирования.
Того же мнения придерживались и военные лётчики-испытатели, снимавшие характеристики «Дефианта» в декабре 1937 года. Они же зафиксировали достаточно высокую скорость — 320 миль/час при посредственной скороподъёмности в 7,5 минут на 10 500 футов. В целом лётные данные оказались достаточными для принятия самолёта на вооружение, поэтому в январе 1938 года министерство приняло решение об отказе от производства «Хотспура», постройка прототипа которого слишком затянулась, и выдаче заказа на 202 дополнительных экземпляра «Дефианта».
В мае фирма прикинула свои возможности и заявила о способности выполнить заказ на «Роки» к ноябрю 1939 года и поставке 450 «Дефиантов» к марту 1940 года, запросив соответствующее изменение контракта. Министерство пошло навстречу, разместив третий заказ на 161 экземпляр, чтобы полностью загрузить производственные мощности.
Не оправдавший ожиданий
Причиной перехода «Хотспура» из фаворитов в аутсайдеры стала банальная переоценка руководством «Хоукера» возможностей фирмы. Основные силы уходили на производство «Харрикейна», вторым по значимости считался проект «Хенли», а над турельным истребителем работы велись по остаточному принципу.
После отмены заказа на серию постройку второго прототипа прекратили, но первый самолёт с номером K8309 всё же решили доделать, пусть и в несколько упрощённом виде: с деревянным макетом турели и без опускающихся обтекателей вокруг неё. В июне 1938 года самолёт вышел на испытания, продемонстрировав лёгкость управления и близкие к «Дефианту» лётные данные, немного превосходя его в скорости, но уступая в скороподъёмности. Для изменения производственных планов этого, разумеется, было недостаточно.
Потом массогабаритный макет турели сняли, организовав на его месте кабину наблюдателя, и задействовали машину в испытаниях по программе «Хенли», а в 1939 году передали для дальнейшей экспериментальной работы. Позже в ходе ремонта плоскости от «Харрикейна» раннего выпуска (с полотняной обшивкой) заменили на более поздние цельнометаллические. В феврале 1942 года самолёт попал в аварию, после которой его решили не восстанавливать.
«Дефиант»: от прототипа к серии
В феврале 1938 года на самолёте с номером K8310 наконец смонтировали пулемётную турель, пока ещё французскую, и провели повторное снятие характеристик уже в боеспособном варианте, а потом передали машину военным для испытаний вооружения.
Эти работы сильно тормозились ненадёжностью двигателей «Мерлин I», поэтому финальный этап государственных испытаний на максимальную производительность начался лишь в октябре. По сравнению с одноместным вариантом скорость упала до 303 миль/час на 15 000 футов. Это было совсем не плохо, потому что «Харрикейн» был быстрее всего на 15 миль/час, зато высоту в 20 000 футов он набирал за 11,7 минуты, тогда как «Дефианту» на это требовалось уже 20,1 минуты.
Постройку второго прототипа планировалось завершить с месячным отставанием от первого, но её решили приостановить для внесения в проект изменений по опыту лётных испытаний предшественника. В итоге самолёт с номером K8620 получил двигатель «Мерлин II» такой же мощности, турель британского производства тип «A» Mk.II, подфюзеляжную антенну с убирающейся мачтой и ряд других доработок.
От автоматической системы, поднимающей и опускающей части гаргрота в соответствии с поворотом турели, решили отказаться, поскольку она работала от общей пневмосистемы с тормозами, что могло привести к неприятным инцидентам. Взамен поставили переключатель для переведения обтекателей из походного положения в боевое и обратно. С полностью опущенным гаргротом скорость падала на 5–6 миль/час, но повышение надёжности системы того стоило.
Взлетел второй прототип только 18 мая 1939 года, а уже 30 июля за ним последовал первый серийный самолёт с номером L6950, на котором испытали крыльевые держатели для мелких бомб и впервые использовали «Мерлин III» той же мощностью 1030 л.с., утверждённый стандартом для серии. До конца лета закончили ещё пару истребителей, но только один из них, с номером L6952, успели передать заказчику до начала войны.
В сентябре «Дефианты» опробовали в воздушных боях, пока ещё учебных. Сначала две машины сражались с «Харрикейнами» 111-й эскадрильи. Этот бой они проиграли, но сам сценарий встречи истребителя ПВО Англии с фронтовыми истребителями противника тогда считался невероятным.
Вторым боем стало проведённое единоборство «Дефианта» с «Бленхеймом» Mk.IV — самым скоростным бомбардировщиком из имеющихся в распоряжении RAF. И тут преимущество турельного истребителя оказалось подавляющим. Трудности возникли только на малой высоте, когда не было возможности зайти в атаку снизу, и для ведения огня лётчику приходилось давать сильный крен.
Начавшаяся война и отсутствие нареканий на первые серийные «Дефианты» стали причиной обновления условий производственного контракта: в декабре «Болтон-Пол» получила заказ на дополнительные 150 экземпляров, а в феврале 1940 года — ещё на 50.
Однако производство шло с большими сложностями и значительным отставанием от графика. Для ускорения работы решили ввести ещё одну сборочную линию на фирме «Рид и Сигрист», но эти планы рухнули вместе с обрушившейся под весом снега крышей цеха. Позже эта компания стала основным центром ремонта и конверсии серийных машин.
«Дефианты» в боевом строю
Специально под новый тип самолёта 30 октября 1939 года сформировали 264-ю эскадрилью RAF, но «Дефианты» она начала получать только 9 декабря. К новому году в наличии имелось девять машин, полёты на которых выполняли 14 пилотов. Без «детских болезней» не обошлось: 28 января самолёты пришлось приземлить на неделю, чтобы заводские специалисты провели необходимые доводочно-отладочные работы — главным образом, с двигателем и гидросистемой.
В марте боевая подготовка резко ускорилась, и с 20 марта эскадрилья, признанная боеготовой, приступила к несению боевого дежурства и вылетам на прикрытие прибрежных конвоев.
Интенсивные тренировки при этом не прекращались, как и разработка тактических приёмов. Важную роль в этом сыграл новый командир части сквадрон-лидер Филипп Хантер (Philip A. Hunter), ставший горячим поклонником турельных истребителей.
К концу апреля установились три основных сценария атаки: обгон противника на параллельных курсах со стрельбой по фюзеляжу, атака в борт, желательно с разных направлений сразу, и пикирование перед строем бомбардировщиков с расстрелом «головы» формации. Приоритетной целью считались бомбардировщики, в роли которых выступали «Бленхеймы», «Хэмпдены» и «Веллингтоны», однако экипажи готовились иметь дело и с истребителями сопровождения, хотя это всё ещё считалось маловероятным.
Однажды Хантер даже вызвал на бой своего товарища из 92-й эскадрильи флаинг-офицера Роберта Така (Robert R.S. Tuck), будущего аса Битвы за Британию. Для чистоты эксперимента он сообщил свой полётный план, разрешив без предупреждения нападать в любой точке маршрута. Результат оказался неожиданным: судя по плёнкам фотопулемётов, стрелок «Дефианта» буквально изрешетил своего противника, в то время как «Спитфайр» фактически так и не сумел провести результативной атаки.
В отчёте по эксперименту комэск сделал заключение, что в манёвренном бою на виражах пилот «Дефианта» может надёжно защититься, если не допустит падения скорости ниже 160 миль/час. В случае, когда группа турельных истребителей будет атакована превосходящими силами противника, экипажам следовало вставать в оборонительный круг или спиралью уходить вниз, подставляя нападающих под огонь стрелков.
Французская кампания
10 мая 1940 года на Западном фронте начался германский «Блицкриг». В тот же день 264-ю эскадрилью с дюжиной самолётов перебросили из Мидлендса на юг и привлекли к патрулированию над Северным морем, а два дня спустя авиачасть получила приказ на первый «настоящий» боевой вылет.
Вскоре после полудня 12 мая шестёрка «Дефиантов» флайта «A» совместно с флайтом «Спитфайров» 66-й эскадрильи ушла на патрулирование в район Гааги. «Красное» звено повёл сам комэск, а «жёлтое» — командир флайта. Один самолёт вскоре после взлёта вынужден был повернуть обратно из-за технических неполадок, а остальные благополучно добрались до континента.
Вопреки ожиданиям, орд люфтваффе там не оказалось — лишь одиночные машины, вроде «Юнкерса» Ju 88 из эскадрильи 5./KG 30, на глазах английских лётчиков спикировавшего на корабли союзников. Звено «Спитфайров» попыталось догнать атакующий бомбардировщик, а вот Хантер решил перехватить его после выхода из пикирования. Этот план отлично сработал: едва немецкий лётчик отвернул к берегу, самолёты «красного» звена спикировали и провели атаку на обгоне, расстреляв противника слаженным огнём трёх башен и открыв счёт побед турельных истребителей.
Несколько позже британцы встретили одиночный «Хейнкель» He 111 и по докладам экипажей сбили его одновременной атакой звена «Спитфайров» сзади и двух «жёлтых» «Дефиантов» с обоих бортов. Впрочем, немецкие данные такую потерю не подтверждают. В тот же вечер руководство «Болтон-Пол» прислало лётчикам 264-й эскадрильи поздравление с «пролитием первой крови».
На следующее утро операцию повторили силами вторых флайтов тех же эскадрилий. На маршруте «Спитфайры» шли немного впереди «Дефиантов» и в таком же порядке пошли в атаку на встреченную в районе Роттердама группу пикировщиков «Юнкерс» Ju 87 из группы IV./LG 1. Когда в бой вступили «Дефианты», разомкнувшие строй для атаки с нескольких направлений, на них самих сверху свалилась группа «Мессершмиттов» Bf 109 из группы II./JG 26.
По донесениям выживших британских лётчиков, бой сразу превратился в общую свалку, в которой даже немецкие пикировщики действовали весьма агрессивно, стремясь зайти в хвост и открыть огонь из курсовых пулемётов. Но наиболее смертоносными оказались, разумеется, «Мессершмитты», сбившие один за другим пять турельных истребителей из шести.
«Дефианты», однако, не стали «сидячими утками», и им тоже засчитали пять сбитых немцев — четыре Ju 87 и один Bf 109. «Спитфайры» в том бою потерь не понесли, но и победы добились только одной. Немцы реально потеряли четыре «Юнкерса» и один «Мессершмитт» — то есть, несмотря на сумбур и разгром, экипажи 264-й эскадрильи обошлись без оверклайма.
14 мая на патрулирование снова ушёл флайт «A», но с полпути его отозвали обратно, поскольку пришло сообщение о капитуляции армии Нидерландов. После недельного отдыха, в процессе которого потери флайта «B» восполнили, вечером 23 мая экипажи приступили к вылетам на патрулирование районов Дюнкерка, Кале и Булони, с 27 по 31 мая прикрывали эвакуацию войск, почти каждый день участвуя в напряжённых воздушных боях, а 1 июня были выведены на отдых.
Над Францией «Дефианты» действовали уже не отдельными флайтами, а «полноэскадрильной» группой в 10–12 машин: за восемь полётных дней они приняли участие в восьми крупных воздушных боях, а также провели несколько перехватов одиночных самолётов противника. Экипажи эскадрильи одержали 60 подтверждённых и три предположительные победы, потеряв шесть самолётов сбитыми и два столкнувшимися друг с другом во время воздушного боя.
Звёздным часом «Дефианта» стали два боевых вылета 29 мая, когда эскадрилья без потерь одержала 35 подтверждённых и две предположительные победы над Bf 109, Bf 110, Ju 87 и Ju 88.
С точки зрения как рядовых лётчиков, так и командования, турельный истребитель показал себя действенным оружием, способным не только сбивать одиночные бомбардировщики, но и успешно расстраивать плотные группы, и полностью оправдал возлагавшиеся на него надежды.
При встрече с немецкими истребителями, как одноместными, так и двухместными, при условии следования правильной тактике экипажи могли не только успешно отбиваться, но и наносить поражение противнику. Однако бои против бомбардировщиков и истребителей требовали разных боевых порядков, поэтому застигнутая в неудачный момент группа могла понести большие потери.
Если рассмотреть данные противника, то результативность «Дефиантов» уменьшится примерно в пять раз, поскольку слишком массовые и напряжённые воздушные бои над Дюнкерком привели к значительному оверклайму с обеих сторон. Но даже при таком раскладе турельные истребители сбили больше, чем потеряли сами, и пока они действительно оправдывали свою концепцию.
На волне успешного боевого применения «Болтон-Пол» в июле получила заказ ещё на 300 экземпляров «Дефианта», и второй такой же несколько недель спустя. В производстве с июня 1940 года двухпозиционный винт фиксированного шага «Ротол» заменили винтом-автоматом «Де Хэвилленд», при той же максимальной скорости заметно улучшившим скороподъёмность самолёта.
Эскадрилья одного боя
По темпам выпуска «Дефиант» первое время сильно уступал «Року», но в апреле 1940 года всё же появилась возможность укомплектовать турельными истребителями вторую строевую эскадрилью. Для этого выбрали 141-ю, на тот момент летавшую в Шотландии на «Гладиаторах» и «Бленхеймах» Mk.IF. В мае она завершила перевооружение, а 3 июня достигла боеготовности.
Первое время обновлённая авиачасть, как и 264-я эскадрилья, занималась только «конвойным» патрулированием. 29 июня одно из звеньев подняли на перехват бомбардировщиков, но быстро отозвали обратно, так что воздушного противника лётчики даже не увидели. 10 июля эскадрилья получила приказ на перебазирование в Юго-Восточную Англию и на новом месте продолжила прикрывать прибрежные конвои.
19 июля её подняли на перехват большой группы Bf 110, но на трёх машинах обнаружились технические неисправности, так что взлетели только девять. Британцы шли в указанный район, не имея понятия ни о том, что «сто десятые», проведя штурмовку кораблей, уже повернули восвояси, ни о том, что у них был эскорт из «сто девятых» из III./JG 51, решивших дожечь топливо на свободной охоте.
С высоты немцы хорошо видели девятку британских истребителей и, подобрав нужный момент, звено за звеном начали пикировать на неё со стороны солнца. В последний момент стрелки «Дефиантов» заметили опасность и открыли встречный огонь, но неопытные пилоты слишком долго продолжали прямолинейный полёт, и первый удар противника прошёл как на полигоне. Потом началась свалка.
В итоге шесть «Дефиантов» были сбиты, а остальные сильно повреждены, но сумели вернуться на базу, где один из них сразу списали. Выжившие лётчики заявили две воздушные победы, одну из которых засчитали, вторую записали как предположительную. В действительности у немцев сбитых не было, только повреждённые, один из которых разбился во Франции. Быстрый и явный разгром эскадрильи вызвал такой шок у командования, что оно отозвало уже находившуюся на патрулировании группу 264-й эскадрильи и до особого разрешения запретило боевые вылеты «Дефиантов».
В ближайшие четыре дня 141-ю эскадрилью вернули в Шотландию, а 264-ю в Мидлендс, где они снова приступили к «конвойному» патрулированию, а сам тип самолёта вместе с «Гладиаторами» и «Бленхеймами» отнесли к истребителям второго класса.
Единственный катастрофический воздушный бой настолько подмочил репутацию турельного истребителя, что когда 15 августа РЛС обнаружили приближение группы бомбардировщиков противника, то находившимся ближе всех к ним «Дефиантам» 264-й эскадрильи приказали продолжать прикрытие конвоя, а на перехват подняли «Спитфайры».
264-я в Битве за Британию
Воздушные сражения Битвы за Британию требовали всё новых и новых подкреплений, и долго держать вдали от боёв хорошо обученную и уже успевшую себя зарекомендовать эскадрилью не стали. Уже 22 августа 264-я снова перелетела на юго-восток и немедленно заступила на боевое дежурство.
За неделю с вечера 22 по утро 28 августа её лётчики приняли участие в пяти крупных воздушных боях. Первым стало чисто истребительное боестолкновение, закончившееся безрезультатно для обеих сторон, а в остальных случаях «Дефиантам» пришлось иметь дело с бомбардировщиками Ju 88, He 111 и Do 17 с эскортом из Bf 109, причём дважды лётчикам приходилось взлетать буквально под бомбами и немедленно вступать в бой, не успев собрать строй.
В каждом бою экипажи одерживали победы, но не такие яркие, как над Дюнкерком, и в каждом вылете несли потери, хотя и не критично большие. Последний бой оказался самым трудным. Во время утреннего патрулирования 28 августа эскадрилья пошла в атаку на группу He 111 из KG 53, но сама подверглась нападению превосходящих сил «сто девятых» из JG 26 и JG 51, сразу потеряла строй, а вместе с ним и возможность стрелкам прикрывать друг друга.
По итогам боя британцам засчитали один уничтоженный и один повреждённый бомбардировщики, но при этом три «Дефианта» были сбиты, четвёртый сел в поле «на брюхо» (позже его отремонтировали), а из восьми оставшихся машин лишь три оказалось возможно быстро подготовить к повторному вылету. Когда начался следующий налёт, эта троица взлетела, но командование запретило экипажам вступать в бой. К вечеру механики отремонтировали несколько машин, но на следующий день эскадрилью опять отвели на север.
Всего за шесть полётных дней 264-я эскадрилья одержала 17 подтверждённых побед при потере восьми собственных самолётов сбитыми и трёх севшими на вынужденную с убранными шасси. Результаты были далеко не лучшие, но и не самые худшие среди всех британских истребительных эскадрилий. Однако по сравнению с майскими боями эффективность действий сильно упала, а в боях с истребителями «Дефианты» стали неизменно проигрывать.
Новая эскадрилья и новая роль
Третьей частью, получившей на вооружение «Дефианты», стала 307-я (польская) эскадрилья RAF, начавшая формирование 5 сентября 1940 года на той же базе в Средней Англии, с которой тогда летали на прикрытие конвоев лётчики 264-й. Новая часть тоже начала боевую работу в качестве «конвойной», но боеготовности достигла лишь к началу декабря, когда основной задачей для турельных истребителей стало обеспечение ночной ПВО Британских островов.
Ночные полёты с самого начала входили в курс боевой подготовки экипажей «Дефиантов», а с рубежа мая-июня 1940 года обе эскадрильи начали чередовать дневные «конвойные» полёты с ночным патрулированием, но лишь во время базирования в Мидлендсе и Шотландии.
После того, как в последних числах августа немцы провели подряд четыре ночных рейда на Ливерпуль, командование перевело обе эскадрильи на преимущественно ночные действия, а 12–13 сентября они направили по детачменту на юг в ПВО Лондона, который теперь подвергался массированным дневным и ночным налётам. Так открылась новая глава в истории «Дефианта», но это уже другая история.
Продолжение следует
