Победа Британии на Фолклендах создала преувеличенное представление о возможностях лёгких авианосцев и самолётов с коротким/вертикальным взлётом и вертикальной посадкой. На фото — HMS Ark Royal, систершип Invincible, который был на Фолклендах
В 2018 году в прессу попало заявление вице-премьера Юрия Борисова о том, что по поручению верховного главнокомандующего в нашей стране идёт создание истребителя с коротким взлётом и вертикальной посадкой (СКВВП). На самом деле всё несколько сложнее, но Ю. Борисов тогда не стал сообщать никаких подробностей, а они есть и имеют значение, но о них попозже.
Это заявление сработало как аварийный клапан. Сразу же после него в прессу прорвалась волна публикаций о том, как сильно нужен такой самолёт, и сразу же следом нашему флоту был поставлен в пример флот американский, где универсальные десантные корабли применяются как инструмент проекции силы с помощью самолётов с коротким взлётом и вертикальной посадкой. Чуть позже в качестве примера для подражания ВМФ России был поставлен испанский УДК типа «Хуан Карлос» с вездесущими «вертикалками».
Флот на эту тему пока молчит. В «Программе кораблестроения 2050» есть некий «морской авианесущий комплекс», но без каких-либо подробностей. Скажем сразу, среди военных моряков существует определённый консенсус в том, что если строить авианосец, то нормальный и под нормальные самолёты. Увы, и оппоненты у такой точки зрения тоже есть. Их мало, и они, что называются, «не отсвечивают». Зато интернет заполнен призывами строить большие УДК, способные нести самолёты и разрабатывать «вертикалки». Это, кстати, тоже не просто так, и об этом мы тоже поговорим.
В связи с тем, что идея о замене нормального авианосца с катапультами и аэрофинишёрами на некий эрзац с вертикально взлетающими реинкарнациями «Яков» явно нашла своих сторонников, стоит немного разобрать этот вопрос. Идея, овладевшая массами, вполне может стать материальной силой, и если это неправильная идея, то стоит «прихлопнуть» её заблаговременно.
Лёгкие авианосцы и их самолёты в войнах
Сразу же нужно отделить мух от котлет. Есть концепция лёгкого авианосца – носителя СКВВП. Есть концепция большого универсального десантного корабля – носителя СКВВП.
Так вот, это РАЗНЫЕ концепции. Авианосец, даже лёгкий, предназначен для обеспечения развёртывания авиации, включая самолёты, в составе военно-морских соединений. УДК предназначен для высадки десанта. Подменяют они друг друга одинаково плохо, и этот вопрос будет разобран тоже. Пока же стоит взять за отправную точку лёгкий авианосец и базирующиеся на нём самолёты с коротким или вертикальным взлётом и вертикальной посадкой. Насколько такие корабли могут быть эффективны?
Эффективность авианосного корабля складывается из двух составляющих: силы его авиагруппы и способности самого корабля обеспечивать максимально интенсивную боевую работу авиагруппы.
Рассмотрим то, как лёгкие авианосцы и их авиагруппы себя с этой точки зрения показывают в сравнении с нормальным авианосцем и полноценными самолётами.
Самым ярким и интенсивным примером боевой работы таких кораблей является Фолклендская война, где лёгкие авианосцы и самолёты вертикального взлёта и посадки (по факту — короткого взлёта и вертикальной посадки) применялись Великобританией. Некоторые отечественные обозреватели усмотрели в этом гигантские возможности «Харриеров» и их носителей. Масла в огонь подлили и представители военно-научного сообщества. Например, благодаря капитану 1-го ранга В. Доценко из одного отечественного источника в другой кочует давно разоблачённый на Западе миф о якобы успешном применении «Харриерами» вертикальной тяги в воздушных боях, чем якобы и обусловлена их успешность. Забегая вперёд, скажем: при всей подготовке пилотов «Харриеров», которая была на очень высоком уровне, никакие такие манёвры они не применяли, вместо манёвренных боёв в воздухе в подавляющем случае имели место перехваты, а успешность «Харриеров» как перехватчиков именно там и тогда обуславливалась совсем другими факторами.
Но сначала цифры.
Англичане использовали в боях два авианосца: «Гермес», который когда-то был полноценным лёгким авианосцем с катапультой и аэрофинишёрами, и строившейся уже под «вертикалки» «Инвинсибл». На борту «Гермеса» было развёрнуто 16 самолётов «Си Харриер» и 8 «Харриер GR.3». На борту «Инвинсибла» сначала было только 12 «Си Харриеров». В сумме на двух авианосцах базировалось 36 самолётов. В дальнейшем состав авиагрупп кораблей менялся, некоторые вертолёты перелетали на другие корабли, численность самолётов тоже изменялась.
И первые цифры. Полное водоизмещение «Гермеса» могло доходить до 28000 тонн. Полное водоизмещение «Инвинсибла» — до 22000 тонн. Мы смело можем считать, что примерно с таким водоизмещением они и ушли на войну, рассчитывать британцам было не на кого, всё необходимое везли с собой, летательных аппаратов на кораблях иногда было больше нормы.
Водоизмещение двух кораблей, таким образом, составляло около 50 000 тонн, и они обеспечивали базирование совокупно около 36 «Харриеров» и при боевой работе где-то 20 вертолётов, иногда чуть больше.
А не лучше бы было в своё время потратить деньги на один авианосец в 50 000 тонн?
Примером авианосца с водоизмещением около 50 килотонн являются британские авианосцы же типа «Одейшес» (Audacious), а именно «Игл», который по результатам проведённой ранее модернизации имел полное водоизмещение примерно в 54000 тонн.
HMS Eagle после перестройки под реактивные самолёты, 1964 год
В состав типовой авиагруппы «Игла» в 1971 году входили: 14 ударных самолётов «Бакэнир», 12 перехватчиков «Си Виксен», 4 самолёта ДРЛО «Ганнет AEW3», 1 транспортный самолёт «Ганнет COD4», 8 вертолётов.
Палубный штурмовик "Бакэнир" садится на авианосец "Игл"
Это к тому моменту уже были существенно устаревшие машины, но дело в том, что корабль проходил испытания как носитель истребителей F-4 «Фантом». Их успешно запускали с этого корабля и успешно садили на него. Конечно, для регулярных полётов требовалась дополнительная модернизация катапульт и газоотражателей – штатный горячий выхлоп «Фантомов» не держали, нужно было жидкостное охлаждение.
Видео с полётами с палубы "Игла", включая полёты английских "Фантомов":
Однако тогда британцы решили сэкономить и порезали свои большие авианосцы, чтобы всего через несколько лет заложить сразу несколько новых, пусть и меньше вдвое. Сколько «Фантомов» мог бы нести такой корабль?
Более двух десятков, это однозначно. Во-первых, габариты «Бакэниров» и «Фантомов» сравнимы: первый имеет длину 19 метров и размах крыла 13, второй — 19 и 12 метров. Массы тоже были примерно одинаковы. Уже одно это говорит о том, что «Бэкэниры» могли бы быть заменены на «Фантомы» как 1:1. То есть 14 «Фантомов».
«Си Виксены» были короче на два метра, но шире. Трудно сказать, сколько «Фантомов» поместилось бы в то пространство, которое они занимали на корабле, но сколько-то поместилось бы точно, вне сомнений. И ещё осталось бы пятёрка разных «Ганнетов» и 8 вертолётов.
Опять зададим себе вопрос: а нужен ли транспортный «Ганнет» в такой экспедиции, как война за Фолкленды? Нет, ему некуда летать. Таким образом, место под «Фантомы» у британцев могли бы освободить 12 «Си Виксенов» и один транспортный «Ганнет». Минимум 10 «Фантомов» вместо них на борт корабля поместилось бы с гарантией. Что сделало бы возможным следующий состав авиагруппы: 24 многоцелевых истребителя «Фантом» GR.1 (британский вариант F-4), 2 поисково-спасательных вертолёта, 6 противолодочных вертолётов, 4 самолёта ДРЛО.
Посчитаем ещё кое-что. «Ганнет» со сложенным крылом помещался в прямоугольник размером 14х3 метра, или 42 квадратных метра. Соответственно, 4 таких самолёта — 168 "квадратов". Это чуть больше, чем нужно для базирования одного Е-2 «Хокай». Кто-то может сказать, что одного самолёта ДРЛО было бы недостаточно, но в реальности у британцев с их двумя лёгкими авианосцами ДРЛО не было вообще.
Более того, анализ ТТХ аргентинских самолётов вполне мог бы дать понять британцам, что они не будут атаковать цели ночью, что резко сужало бы время, когда «Хокай» нужен в воздухе. Фактически временным «окном», в которое Аргентина могла массированно атаковать британские корабли, было «рассвет + подлётное время до Фолкленд и минус время полёта от базы до береговой черты» — «закат минус время возвращения от Фолкленд до береговой черты». При световом дне весной в тех широтах всего в 10 часов это делало возможным реально обойтись одним «Хокаем».
Более того, «Фантомы» британцы закупили. Можно ли было модернизировать такой корабль, чтобы разместить на нём нормальные самолёты ДРЛО? Если отталкиваться только от водоизмещения, то, наверное, да. «Хокаи» несли на себе намного меньшие по размерам и водоизмещению корабли. Конечно, высота ангара, например, могла бы внести коррективы, как и размер подъёмников, но те же американцы вполне практикуют палубную парковку самолётов, и нет никаких оснований считать, что британцы не смогли бы сделать то же самое.
Правда, катапульту опять бы пришлось переделывать.
Смысл всего этого следующий. Конечно, «Игл» с самолётом ДРЛО на борту выглядит несколько фантастично, но нас интересует не то, можно ли было бы реально его туда поместить, а то, как можно было распорядиться 50-ю тысячами тонн водоизмещения.
Британцы «сделали» из них два корабля, способных нести 36 «Харриеров», в пределе где-то до сорока, ноль самолётов ДРЛО и существенное количество вертолётов.
А если бы на их месте был бы полноценный 50000-тонный авианосец, да ещё и, например, не переделанный сто раз старичок «Одейшес», а специально построенный корабль, например, предлагавшийся CVA-01, то вместо «Харриеров» аргентинцев в том же месте встретило бы несколько десятков «Фантомов» с соответствующими боевым радиусом, временем патрулирования, количеством ракет «воздух-воздух», качеством РЛС и способностью вести бой. Возможно, с американским самолётом ДРЛО, в случае с авианосцем специальной постройки – не одним.
Опять же приведём пример: на французском «Шарле де Голле», помимо 26 боевых самолётов, базируются 2 самолёта ДРЛО, а он 42500 тонн. Конечно, сравнивать атомный авианосец с неатомным нечестно, у него нет объёмов, занимаемых судовым топливом, но это всё же показательно.
"Де Голль" и его авиагруппа.
Что сильнее: 24 «Фантома» с запасом ракет и топлива для воздушного боя и, возможно, с самолётом ДРЛО, или 36 «Харриеров», каждый из которых может нести только две ракеты «воздух-воздух»? Из каких сил можно было бы формировать более сильные воздушные патрули? Это риторический вопрос, ответ на него очевиден. По способности вести патрулирование «Фантом» в самом худшем для него случае мог бы провести в воздухе как минимум втрое больше времени (реально ещё больше) , чем «Харриер», при полётах с палубы он мог бы иметь шесть ракет «воздух-воздух» и один подвесной топливный бак. Если считать, что по времени патрулирования он один заменяет три «Харриера», и по ракетам тоже три (у «Харриера» их не могло тогда быть более двух), то для замены одного «Фантома» нужно было от девяти «Харриеров», и это была бы плохая и неравноценная замена, с учётом хотя бы РЛС и ЛТХ «Фантома».
Экипаж этого "Фантома" сбил три МиГа во Вьетнаме. Самолёт базировался на авианосце "Constellation". Чтобы заменить такой "Фантом" по количеству ракет, нужно три "Харриера" (с поправкой на то, что пара ракет на фото большой дальности и на старые "Харриеры" не встала бы). Но "Фантом" всё равно сильнее трёх "Харриеров"
«Фантомы» решили бы задачи ПВО английских сил над проливом куда меньшим нарядом сил, это во-первых, с выносом рубежа перехвата за десятки километров от кораблей, это во-вторых, и с большими потерями аргентинцев в каждом вылете — в-третьих. Это неоспоримо. Как неоспоримо и то, что один «Фантом» при выполнении ударных задач заменял бы несколько «Харриеров».
"Палубный "Фантом" над Вьетнамом. Шесть бомб и две УР ВВ — эквивалент восьми "Харриеров" 1982-го. Только летит дальше и воюет лучше
Теперь о том, как сами корабли могли бы подкрепить тактико-технические характеристики самолётов.
Активные воздушные операции в ходе Фолклендской войны продолжались в течение 45 дней. В ходе этого времени «Си Харриеры» выполнили, по британским данным, 1435 боевых вылетов, а «Харриеры GR.3» — 12, что в сумме даёт нам 1561 или чуть менее 35 боевых вылетов в сутки. Простой расчёт должен был бы по идее сказать нам, что это 17,5 вылета в сутки с каждого авианосца.
Но это не так. Дело в том, что некоторую часть боевых вылетов «Харриеры» выполнили с земли.
Из-за явно маленького боевого радиуса британцам пришлось экстренно соорудить временный аэродром на одном из островов архипелага. По первоначальному плану это должен был быть заправочный пункт, на котором самолёты дозаправлялись бы при действиях за пределами боевого радиуса при полёте с авианосца. Но иногда «Харриеры» выполняли боевые вылеты прямо оттуда, и эти вылеты тоже попали в статистику.
База рассчитывалась на 8 самолёто-вылетов в сутки, когда под неё создавался запас материально-технических средств, а действовать начала с 5 июня. С этого дня и по 14 июня, как говорится в англоязычных источниках, база «поддержала 150 боевых вылетов». Сколько именно с базы было сделано вылетов, а сколько было посадок для дозаправки, открытые источники не указывают, по крайней мере, надёжные. Вряд ли это секретная информация, просто, скорее всего, никто не делал сводок данных.
San Carlos FOB
Таким образом, среднесуточных 17,5 не наберётся. Самым «горячим» для «Харриеров» был день 20 мая 1982 года, когда все самолёты с обоих авианосцев выполнили 31 боевой вылет. И это рекорд той войны.
Налицо «ущербное» количество вылетов, которое смогли обеспечить корабли-носители «вертикалок». И это логично. Маленькие палубы, недостаточное количество места для ремонта самолётов плюс качества самих этих самолётов привели к такому вот результату. В сравнении с американскими авианосцами, которые легко «осиливали» более сотни вылетов в сутки, причём вылетов нормальных самолётов, каждый из которых заменял несколько «Харриеров», результаты англичан просто ничто. Только слабость действовавшего против них противника дала им возможность добиться каких-то значимых результатов ценой таких усилий. Впрочем, большинство источников указывает, что «Харриеры» показали себя хорошо. Стоит разобрать и это утверждение.
Сверхудачный «Харриер»
Чтобы понимать, почему «Харриеры» показали себя так, как показали, надо понимать в каких условиях, как и против какого противника они действовали. Просто потому, что залог успеха «Харриеров» именно в противнике, а не в их качествах.
Первый фактор – аргентинцы НЕ ВЕЛИ ВОЗДУШНЫХ БОЁВ. Манёвренный воздушный бой требует топлива, особенно когда речь идёт о том, чтобы переманеврировать вёрткий самолёт и требуется выполнить несколько виражей или когда необходим ввод в действие форсажной камеры.
Такой возможности аргентинские пилоты не имели никогда. Все те русскоязычные источники, которые описывают какие-то «свалки» между аргентинскими пилотами и английскими «вертикалками», приводят недостоверную информацию.
Ситуация в воздухе почти всю войну была следующая. Англичане назначили зону над своими кораблями, ограниченную по площади и высотам, все самолёты в которой по умолчанию считались вражескими и по которым открывался огонь без предупреждения. «Харриеры» должны были летать над этой «коробкой» и уничтожать всё, что в неё входит (получалось редко) или выходит (чаще). Внутри самой этой зоны по аргентинцам работали корабли.
Аргентинцы же, не имея топлива на ведение боя, просто влетали в эту «коробку», делали один заход на цель, сбрасывали все бомбы и пытались уйти. Если «Харриеры» успевали поймать их на входе в зону или на выходе из неё, то англичане записывали себе победу. Атаки аргентинцев проводились на высотах в считанные десятки метров, а «Харриеры» на выходе из зоны, имея предупреждение от надводных кораблей о цели, атаковали аргентинцев в пикировании с многокилометровой высоты. Наивно думать, что при таком сценарии боя были возможны какие-то «свалки», «вертолётные приёмы» и прочая беллетристика, которой много лет кормят отечественного читателя. Собственно, проверки английских источников обо всём говорят прямо.
Всё, не было больше никакой воздушной войны над британским флотом. Никаких вертикальных тяг и прочих измышлений отечественных писателей. Было другое: англичане знали место и время, куда прилетят аргентинцы, и ждали их там, чтобы уничтожить. И иногда уничтожали. А аргентинцам оставалось просто надеяться на то, что ЗУР, очередь из пушки или «Сайдуиндер» достанется не им в этот раз. Ничего другого у них больше не было.
Это, мягко говоря, нельзя считать выдающимся успехом, скорее, наоборот. То, сколько британцы потеряли кораблей, характеризует действия «Харриеров», которым, повторим, никто не противодействовал, не с самой лучшей стороны.
Особо стоит сказать об умении аргентинцев планировать боевые действия. Так, им ни разу не удалось синхронизировать удар нескольких групп самолётов по времени, в результате чего на английские корабли ни разу одномоментно не вышло даже десяти самолётов. Это уже само по себе не могло привести ни к чему, кроме поражения. Синхронизация действий авиации — задача непростая, особенно при ударах на предельный боевой радиус.
Но с другой стороны, аргентинцам никто не мешал, над своей территорией они летали свободно. Ещё одним примером является убогая разведка. Так, десант англичан был обнаружен только постфактум, когда солдаты уже были на земле. Это, откровенно говоря, удивительно. У аргентинцев не было даже элементарных постов наблюдения из нескольких бойцов с рацией. Даже посыльных на мотоциклах, джипах или велосипедах – ничего. Они просто не следили за обстановкой.
И даже в таких условиях ТТХ «Харриеров» работали против них. Так, имел случай падения самолёта в воду из-за полной выработки топлива. Дважды «Харриеры» оказывались не в состоянии дотянуть до авианосца, и их для дозаправки сажали на десантные корабли-доки «Интерпид» и «Фирлесс».
Он должен был упасть в море, но дотянул до десантного корабля. Два раза британцам повезло, один раз рядом не оказалось десантных кораблей. Смотрим на боевую нагрузку — это был предел для действий в качестве перехватчика
Время боевого вылета «Харриера» не могло превышать 75 минут, из которых 65 занимал полёт от авианосца в район боевого применения и обратно, и только десять оставалось на выполнение боевой задачи. И это при том, что ни один из «Си Харриеров» не мог нести более двух ракет «воздух-воздух» — два других подкрыльевых узла подвески занимали подвесные баки, без которых и эти скромные показатели были бы невозможны.
Чтобы обеспечить расширение этих скромных боевых возможностей, англичане сразу после высадки начали строительство уже упомянутого наземного аэродрома для дозаправки самолётов. Отечественные источники и тут успели приврать, распространив сведения о том, что этот временный аэродром имел длину ВПП 40 метров, тогда как на самом деле San Carlos Forward Operation Base имела ВПП длиной 260 метров, с сорока "Харриер" бы взлетел только без нагрузки и улетел бы недалеко. Этот пункт дозаправки позволил хоть как-то увеличить боевой радиус «Харриеров». Остаётся только удивиться английским лётчикам, оказавшимся способными что-то показать в этих условиях.
Кстати, будь у противника хоть какая-то войсковая разведка, «Даггеры» могли бы прорваться и к этому аэродрому – хотя бы один раз.
«Харриеры», безусловно, внесли решающий вклад в победу англичан. Но надо понимать, что во многом это обусловлено просто стечением факторов, и не более того.
А вот наличие у англичан нескольких десятков нормальных истребителей изменило бы ход боевых действий намного более существенным образом – и не в пользу Аргентины.
Через много лет после войны британцы подсчитали, что в среднем один «Си Харриер» делал 1,41 самолёто-вылет в сутки, а один «Харриер GR.3» — 0,9.
С одной стороны, это близко к тому, как летают со своих авианосцев американцы. С другой, американцы с десятками полноценных машин на каждом корабле могут себе это позволить.
А вот британские морские лётчики во времена Кореи и Суэцкого кризиса показывали совсем другие цифры – 2,5-2,8 самолёто-вылета в день. Американцы со своими четырьмя катапультами на корабле тоже так, кстати говоря, могут, если захотят. Смогли бы «Харриеры» со своих до слёз маленьких палуб превзойти свои же результаты – вопрос открытый. Потому что ни в одной последующей войне они не показали даже этого.
Давно пора признать простой факт: любые другие самолёты и любые другие авианосцы показали бы себя при Фолклендах намного лучше, чем то, что там реально с британской стороны применялось. Британцы «выехали» на удивительной смеси своего профессионализма, личной храбрости, упорства, слабости противника, географических особенностей ТВД и удивительного везения. Отсутствие любого из этих слагаемых привело бы Британию к поражению. А ТТХ самолётов и кораблей тут ни при чём. Командующий британскими силами вице-адмирал Вудворд не зря до самого конца сомневался в победе – у него были причины сомневаться.
"Харриеры" "прыгнули выше головы" на Фолклендах, но это не делает концепцию такого самолёта полезной. На фото — палуба "Гермеса" перед уходом на войну
Вот как реально нужно оценивать действия британских лёгких авианосцев и самолётов в той войне.
Они победили вопреки своей боевой технике, а не благодаря ей.
Ах да. Мы кое-что забыли. Британцы торопились закончить до штормов в Южной Атлантике. И они были правы.
Фактор штормов применительно к лёгким и тяжёлым авианосцам вполне заслуживает отдельного разбора.
Продолжение следует…
Александр Тимохин
Опубликовано: Мировое обозрение Источник
Подпишись: