Авиапром страны увяз в патологической зависимости от безграмотных и алчных управленцев госкорпораций, выходцев из шоу-бизнеса.
МС-21 – свет в окошке
Не зря вице-премьер правительства Дмитрий Рогозин как детей малых убеждает Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК) и Объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК, входит в ГК «Ростех») не завалить программу выпуска в Иркутске совершенно нового магистрального авиалайнера МС‑21. Похоже, он знает о ситуации значительно больше, когда говорит: «Должны быть максимальная концентрация усилий и полный комплексный системный подход с максимальным взаимодействием всех структур, которые в этом деле участвуют». Можно не сомневаться, он в курсе, что уровень некомпетентности руководства в этих ключевых организациях зашкаливает, а Минпромторг, который призван рулить промышленностью страны, в реальности ничего поделать не может. Да и не хочет – менеджмент Минпромторга, ОАК и ОДК уже давно напоминает осточертевший всем семейный клан. Все друг друга знают как облупленных, но терпят, будучи повязанными круговой порукой.
Главные достижения уходящего года состоялись во многом вопреки деятельности этих структур. Выкатку МС-21, демонстрацию и начало испытаний двигателя ПД-14 они, конечно, записывают в свой актив. Однако все, кто знает историю создания самолёта и двигателя, согласятся – корпорация «Иркут» и пермский «Авиадвигатель» долгие годы занимались не работой над этими проектами, а бились за них с собственным руководством.
Продолжается многолетняя и многотрудная борьба за организацию производства регионального турбовинтового авиалайнера Ил-114. Два года переливания из пустого в порожнее, несмотря на совершенно однозначные пожелания президента В. Путина!
С ОАК надо что-то делать…
А чем занимается ОАК во главе с Юрием Слюсарем? Продолжает совершенствовать её структуру! Но о том, что он умеет делать на самом деле, говорит мало кому известная, но весьма красноречивая история. Г-н Слюсарь до авиации занимался шоу-бизнесом и владел неким продюсерским центром «Монолит». В 2007 году его поймали на воровстве по незаконному распространению песен группы «Ласковый май». Владелец этого самого «ЛМ» Андрей Разин в результате отсудил у Слюсаря и получил с него 22 млн 502 тыс. рублей. Мало того, будущий глава всего российского авиапрома руководил с 2006 года национальной ассоциацией производителей фонограмм!
И вот вороватый фонограмщик руководит всем авиапромом! Кто его туда протащил? Кто стоит за вредительством и унижением тысяч российских инженеров и рабочих? Что может сделать для престижа страны любитель музыкальной и позорной «фанеры»? Почему он не работает с Филиппом Киркоровым или Машей Распутиной? Кто в Госдуме, Народном фронте или Совете Федерации озаботится этим тихим ужасом?
Вот выдержка из свежего пресс-релиза корпорации: «Совет директоров рассмотрел основные подходы к трансформации корпоративной структуры ПАО «ОАК». Совершенствование структуры корпорации призвано повысить прозрачность и эффективность операционной деятельности на всех стадиях жизненного цикла авиационной техники, сконцентрировать конструкторские и интеллектуальные ресурсы, повысить эффективность управления авиационными программами, снизить транзакционные и непроизводственные издержки за счёт централизации управленческих функций, в том числе скоординированного исполнения контрактных обязательств по созданию новых образцов техники.
Целевая модель предполагает пошаговый переход к единой компании с формированием четырёх дивизионов по созданию гражданской, военной, транспортной и специальной авиационной техники.
По результатам рассмотрения Совет директоров поручил исполнительным органам ПАО «ОАК» продолжить работу по формированию «дорожной карты» и технико-экономических обоснований необходимых изменений».
Люди, которые непосредственно заняты конструированием, производством и сопровождением эксплуатации самолётов, дружно чертыхнулись от этого тошнотворного «бла-бла-бла». Если подвести их комментарии под общий знаменатель, то вывод такой – «эти производители «фанеры» опять мебель по квартире передвигают, а толку никакого». Известно, что с советских времён сложились фирмы со своей специализацией. «Туполев» – стратегическая и дальняя авиация, гражданские авиалайнеры, «Ильюшин» – военно-транспортные и пассажирские самолёты. У большинства фирм была и есть своя линейка авиационной техники, как военного предназначения, так и гражданского. Принципиально важно отметить, что замкнуть, например, туполевский коллектив исключительно на создание и производство самолётов дальней и стратегической авиации возможно, но это гарантирует потерю школы проектирования и строительства гражданских авиалайнеров. Или МС‑21 – «наше всё»? То же можно сказать и про ильюшинцев. Оставить им на откуп всю военно-транспортную авиацию? Как же тогда пассажирский регионал Ил-114 и широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96? А спецверсии этих самолётов? Не лучше ли послать Слюсаря обратно в объятия Филиппа Бедросовича?
Задолго до явления в 2006 году ОАК народу умные люди в Министерстве авиационной промышленности СССР и Минобороны выстроили систему так, чтобы была здоровая конкуренция между конструкторскими школами и, самое главное, чтобы военное и гражданское самолётостроение дополняли друг друга и обеспечивали устойчивость авиазаводам. Не зря же в Казань отдали производство Ту-214 и Ту-334. Иначе КАЗ им. С.П. Горбунова безвозвратно превратился бы в ремонтный и деградировал в качестве авиастроительного – последний Ту-160 из советского задела собрали и передали ВВС в 2008 году.
Но Ту-214 строят в единичных экземплярах по заказу госструктур, назвать лайнер серийным с трудом поворачивается язык. Из-за этого завод, мягко говоря, не совсем готов к возобновлению производства модернизированного стратегического ракетоносца Ту-160М. Пусть в цехах устанавливают новое оборудование, но кто утолит кадровый голод? Будь налажено нормальное серийное производство Ту-334, большинство проблем с производством «стратега» были бы решены в рабочем порядке. А мы, пассажиры, летали бы не на собранной с помоек всего мира авиарухляди. Да и заводы-поставщики комплектующих изделий – шасси, гидравлики, радиоэлектронного оборудования тоже чувствовали бы себя дееспособными. Смею предположить, что саботаж со стороны ОАК программы массового производства Ту-334 нанёс серьёзный ущерб обороноспособности страны.
Поэтому фанерные реорганизации ОАК дадут в лучшем случае бумажный результат. А стране нужны самолёты в штуках, не имитация бурной деятельности. Может, стоит вспомнить славное прошлое отечественной гражданской авиации и возродить Министерство авиационной промышленности?
А вы, друзья, как ни садитесь…
В Госдуме при Комитете по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству создан Экспертный совет по авиационной промышленности. Его возглавил первый зампред Комитета Владимир Гутенёв. Собственно к В. Гутенёву вопросов нет, человек в самом деле и по линии Думы, и по линии Общероссийского народного фронта (ОНФ) неоднократно поднимал вопросы поддержки собственного авиапрома и засилья в стране иностранных самолётов в авиакомпаниях. Государство вроде бы и пытается поднять авиапром «с колен», но в то же время регулярно обнуляет пошлины для ввоза зарубежной авиатехники. А вот персоналии некоторых экспертов навевают грустные мысли. Это первый вице-президент ПАО «ОАК» Александр Туляков, индустриальный директор авиационного комплекса Государственной корпорации «Ростех» Анатолий Сердюков, ректор ФГБОУВО «Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)» Михаил Погосян, заместитель министра транспорта Российской Федерации Валерий Окулов. А. Тулякова и А. Сердюкова трудно назвать специалистами в авиастроении, они скорее эксперты по «оптимизации» непрофильных активов и недвижимого имущества. М. Погосян – один из основных землекопов ямы, в которой сегодня лежит гражданский авиапром, его стараниями миллиарды ушли не на отечественные самолёты «Ту» и «Ил», а на собираемый из иностранных комплектующих «Суперджет». В. Окулов, штурман гражданской авиации и зять Б. Ельцина, в авиации всю жизнь, возглавлял в 90-е прошлого века «Аэрофлот», его трудно упрекнуть в непрофессионализме. Но именно при нём «национальный авиаперевозчик» начал активно пересаживаться на «Боинги» и «Эрбасы». Что и стало основной причиной разрухи в авиационной промышленности.
Плюс ко всему в Экспертном совете собрали именно тех, кто по должности отвечает за положение дел в отрасли. Как, например, директор Департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергей Емельянов оценит деятельность непосредственного начальника министра Дениса Мантурова или повлияет на собственные решения, принятые в рамках своих должностных обязанностей? Тут скорее надо бы подтянуть лётчиков и руководителей авиакомпаний, конструкторов и технологов, специалистов лизинговых компаний. Одни точно знают, что им хочется получить от промышленности, другие отлично представляют себе, на что она способна, третьи способны просчитать, во что эти «хотелки» обойдутся.
Читайте нас: