Сколько подмосковного угля сжигали паровозы?

Подмосковный уголь в паровозах: что не так с популярным мифом

В интернете часто встречается уверенное утверждение: «бурый подмосковный уголь для паровозов не годился». Мол, кочегары матерились, состав не тянул, и вообще это был тупик. Я решил проверить документально. И вскрылась занятная картина — прямо противоположная.

Лично я еще двадцать лет назад наткнулся на описание работы железных дорог в Гражданскую войну. Паровозные бригады тогда радовались любому топливу — собирали пыль, рубили дрова на обочинах. Подмосковный уголь выглядел роскошью. Поэтому когда современные комментаторы с апломбом отрицают его использование, это вызывает только улыбку.

Есть Постановление ГКО № 2490 от 8 ноября 1942 года, подписанное Сталиным. Оно устанавливает премии за езду на подмосковном угле без смеси — машинисту 1 рубль за тонну, помощнику 75 копеек, кочегару 50 копеек. Государство платило сверх зарплаты, чтобы поезда ходили именно на этом угле.

Как это работало на самом деле

Да, подмосковный уголь — низкокачественный. Его теплотворная способность составляла всего 0,268 условного топлива (у донецкого ПЖ — 0,643). Зольность высокая, влажность большая. Но были и плюсы: влажный уголь не надо было смачивать, а зола имела высокую температуру плавления. Она не запекалась в шлак, не заливала колосники.

Потребовалась небольшая переделка топки. В депо ставили более длинный свод и качающуюся колосниковую решетку. Если решетки не было — шлак подрезали вручную на стоянках через зольник. Ничего сверхъестественного.

• Размер кусков — не больше 100 мм. Крупные не прогорали до конца.
• Слой угля в топке — от 150 до 300 мм, в зависимости от форсировки котла.
• Расход: 6 тонн подмосковного угля по теплотворности равны 2,4 тонны донецкого ПЖ. Но уголь возить и грузить приходилось чаще — больше работы.

Цифры, которые удивляют

Тендер паровоза вмещал 5 тонн угля. На хорошем донецком — 100 км. На подмосковном — 50 км. При среднесуточном пробеге 173 км (военный 1942 год) за смену уходило два тендера. Теперь про деньги: машинист за смену получал 10 рублей премии, помощник — 7,5, кочегар — 5. За 30 смен в месяц выходило 300, 225 и 150 рублей соответственно. Сверх оклада!

Зачем такие щедроты? Зимой 1942 года угольный кризис был на грани катастрофы. На 1 марта запасы угля на железных дорогах — 1,2 суток. На прифронтовых — 1,6 суток. Поезда вставали. А подмосковный бассейн в апреле 1942 года давал 53,5% всей суточной погрузки для НКПС. Спасал ситуацию.

Почему это важно знать сейчас

История учит: когда нет выбора, работают на том, что есть. Никто не строил иллюзий. Паровозные бригады проходили обучение по специальной главе «Отопление паровозов подмосковным углем» в «Руководстве паровозному машинисту» 1944 года. Это не было экспериментом — это было выживанием.

Сегодня, когда мы сталкиваемся с энергетическими кризисами, вспоминаю этот эпизод. Можно сколько угодно спорить о качестве топлива. Но если поставки высокосортного сырья падают, а логистика рвется — приходится использовать местные ресурсы. Адаптация и навыки бригад решают всё.

Так что комментаторам, которые с усмешкой пишут «автор не знает, что подмосковный уголь не подходил», я советую: загляните в документы ГКО. Найдите постановление № 1625с от 21 апреля 1942 года. Или № 2427с от 16 октября. Там подробно расписано, какие дороги переводились на бурый уголь и сколько тысяч тонн он давал.

Резюме от автора

Миф о непригодности подмосковного угля для паровозов — красивая байка, не подкрепленная фактами. Да, это энергетически невыгодно. Да, требует больше труда. Но в критической ситуации это работало. И работало успешно — иначе фронты остались бы без боеприпасов. Докажите обратное товарищу Сталину, если сможете.