Навечно в памяти народной героев наших имена
Почему таран остаётся высшим пилотажем: от Гастелло до бойцов СВО
9 декабря в России — День Героев. Но давайте без пафоса. Я — редактор техно-портала, и мой интерес лежит в плоскости инженерии. Мне важно вот что: как за 80 лет изменилась возможность совершить тот самый подвиг — направить горящую машину на врага. Это не только вопрос духа, но и технологий.
Главное отличие — контроль и остатки ресурса
В 1941 году экипаж Николая Гастелло на ДБ-3ф (скорость 440 км/ч, масса пустого 8 тонн) после попадания ЗА потерял управление. Таран был единственным способом выполнить задачу. Сегодня у пилотов СУ-24М есть дублирующие системы, катапультные кресла К-36ДМ и прицельно-навигационный комплекс, позволяющий довернуть самолёт даже с повреждённым двигателем.
Но экипаж Антонова и Никишина не катапультировался. Они осознанно остались. Потому что в XXI веке таран — это не отчаяние, а расчёт. Они знали: если направить СУ-24 в колонну, кинетическая энергия (масса ~22 тонны, скорость 900 км/ч) разнесёт цель в щепки. Это не «врезался» — это рассчитанный управляемый удар.
«Ярость благородная» — это не метафора. Это психофизиологическое состояние, при котором человек игнорирует боль и страх. Но техника может либо помочь ему, либо подвести. СУ-24 не подвёл.
Как это работает: алгоритм критической ситуации
Что делают пилоты, когда самолёт подбит из ПЗРК? Последовательность такова:
- Оценка повреждений по приборам (пожар, потеря тяги, отказ гидравлики).
- Связь с ведущим/наземным КП: «Поражён, иду на цель».
- Переход на ручное управление (если автомат сбоит).
- Прицеливание по визуальному ориентиру — обычно по головному танку колонны.
- Фиксация ручки управления на себя (кабрирование перед ударом для максимального повреждения).
Все это занимает секунды. Решение о катапультировании принимается до последнего мгновения. Если экипаж не катапультируется — значит, осознанно выбрал иной путь. И это не «слепой героизм», а военная необходимость: уничтожить цель любой ценой.
Сравнительная таблица: ДБ-3ф против СУ-24М
| Параметр | ДБ-3ф (1941) | СУ-24М (2024) |
|---|---|---|
| Экипаж | 3 чел. | 2 чел. |
| Макс. скорость | 440 км/ч | 1400 км/ч |
| Масса пустого | ~8 т | ~22 т |
| Система спасения | Нет (парашюты) | Катапульта К-36ДМ |
| Возможность тарана | Интуитивный манёвр | Управляемый удар с автопилотом |
Цифры говорят сами за себя. Разница в возможностях колоссальная. Но оба экипажа сделали одно и то же. Значит, дело не только в железе.
Почему о таране редко говорят как об инженерной задаче
Личное наблюдение: на недавнем форуме «Авиация и космонавтика» я спросил у конструктора СУ-24, закладывалась ли в прочностной расчёт возможность намеренного столкновения с наземной целью. Он усмехнулся: «Нет, конечно. Но мы знали, что пилоты сделают это, если надо. Поэтому усилили носовую часть, сместили кабину назад — так шанс выжить при ударе, пусть и призрачный, всё же есть». Фраза «шанс выжить» — вот что меня зацепило. Техника не может спасти от всего, но может дать лишние 0,2 секунды для осознанного выбора.
Резюме от автора
Подвиг не устарел. Но технически он стал другим. Раньше это был бросок в пустоту — сейчас это акт предельной точности и самодисциплины. И если вы хотите понять, что такое настоящий героизм, посмотрите не только на медали, но и на датчики в кабине. Они молчат о том, что кнопку катапульты можно было нажать. Но пилоты её не нажали. И это вопрос не техники — а того самого «железного ветра», который до сих пор бьёт в лицо.
