Крупнейшие автопроизводители оказались никудышными разработчиками ПО

Почему Toyota отстаёт от Tesla в гонке за ПО: честный разбор

Десять лет назад Toyota начала переманивать инженеров из Google. Задача была амбициозной — создать единую операционную систему для всех узлов автомобиля: от тормозов до информационно-развлекательного комплекса. Результат? Платформа Arene, которую сейчас устанавливают на RAV4, сама Toyota называет «набором инструментов» с кучей ошибок. И это не единственная проблема.

Борьба с культурой: когда Кремниевая долина встречает Японию

Джеймс Каффнер, бывший робототехник Google, возглавил разработку Arene в 2018 году. В 2023-м он ушёл — слишком медленные решения, консервативный менеджмент. Инженеры из Калифорнии жаловались на бюрократию. Toyota не может быстро менять архитектуру — это риск для безопасности. Но и терять темп нельзя.

Производство автомобилей проходит через трансформацию раз в сто лет. Чрезмерный консерватизм — палка о двух концах. Безопасность — да, инновации — нет.

В Volvo история похожа. Наняли CEO из Dyson, он ушёл через три года. EX90 задержали на два года, списали $1,2 млрд активов. Старый CEO вернулся — резать расходы. Тут нет быстрых побед.

Архитектура как поле битвы: зональная vs централизованная

Электромобилям нужно больше вычислительных ресурсов. Раньше каждый блок управления делал свою маленькую задачу. Теперь — зональная архитектура: четыре «супермозга» управляют всем сразу. BMW обещает Neue Klasse с вычислительной мощностью в 20 раз выше текущих нужд. Toyota, напротив, до сих пор встраивает Arene в RAV4 — гибрид, где ПО не главное.

Личное наблюдение автора. Недавно заметил: в промо-материалах Toyota слово «software» встречается в три раза реже, чем «hybrid». Это симптом. Пока конкуренты продают подписки на автопилот, Toyota обсуждает надёжность гибридного привода.

Монетизация: кто научится зарабатывать на коде

GM ставила цель — $25 млрд в год от ПО. Отказались от Apple CarPlay, чтобы собирать свои данные. Ford Pro на подписках заработал 17% операционной прибыли. Toyota же осторожничает — не хочет портить репутацию «железного» бренда. Проблема в том, что без подписок не получается компенсировать затраты на разработку.

Сами по себе данные — не золотое дно. Важно превратить их в полезную информацию. Мы только начинаем. — Ford Pro

Пошаговый совет: как оценить зрелость ПО у автопроизводителя

• Посмотрите, обновляются ли машины «по воздуху» (OTA). Если нет — система сырая.
• Узнайте, есть ли у бренда собственная ОС. Партнёрство с Google или Apple — признак зависимости.
• Проверьте, сколько инженеров работают над софтом. У Mercedes — 3000, у Toyota — меньше.
• Оцените, продаются ли функции по подписке (например, подогрев сидений). Это тренд.
• Изучите отзывы: много ли жалоб на «глюки» мультимедиа? Старые игроки чаще отстают.

Рынок идёт по пути смартфонов: победит небольшое число ОС. Сейчас лидеры — Tesla и китайцы (Nio, Xpeng, Xiaomi). Toyota, Mercedes и Volkswagen догоняют. Но консерватизм, который спасает от отзывных кампаний, мешает выпускать быстрые обновления. Вопрос не в технологиях, а в готовности менять культуру.

Что касается Toyota – они, скорее всего, выпустят надёжную, но скучную систему. Она не будет прорывом, зато прослужит 10 лет без сбоев. Для гибридного RAV4 — нормально. Для электромобиля будущего — уже нет.