Крупнейшие автопроизводители оказались никудышными разработчиками ПО
Переход от привычной производственной модели к цифровому формату работы оказался для многих традиционных автопроизводителей слишком сложным и дорогостоящим, сообщает Financial Times. В новых условиях им приходится применять различные подходы.
Источник изображения: toyota.com
Десять лет назад Toyota начала десятками переманивать экспертов из Google и других технологических гигантов в стремлении стать не только производителем машин, но и разрабатывать цифровые продукты — ПО и системы искусственного интеллекта. Тогда ожидания от инициативы были заоблачными. В последующие годы компания надеялась построить централизованную компьютерную систему, способную управлять всем в автомобиле: трансмиссией, тормозами, рулевой частью, дверными замками, системами помощи водителю и информационно-развлекательной системой. Но в аспекте монетизации ПО, указывают аналитики Gartner, традиционные японские, европейские и американские автопроизводители в значительной мере отстают от новых игроков. В пятёрке лидеров оказались Tesla и китайские бренды, в том числе Nio, Xiaomi и Xpeng. General Motors оказалась лишь на 9-м месте, Mercedes-Benz — на 13-м, Toyota — на 21-м.
Автопром, указывают аналитики, вероятно, пойдёт по стопам смартфонов и ПК, где доминирующее положение займёт небольшое число операционных систем. Такая трансформация кардинально изменит подходы отрасли к разработке, производству и продаже автомобилей — от производства аппаратной части начнётся смещение в сторону ПО и сервисов. Toyota и её коллеги пытаются использовать эту тенденцию и выстроить модели с новыми источниками доходов, но успеха удаётся достичь не всегда. Японский производитель представил платформу Arene, которая в этом году дебютирует в составе информационно-развлекательной системы и передовых технологий безопасности на модели RAV4. Когда появится полностью интегрированная система, в Toyota не сообщили, но пообещали показать её на электромобиле нового поколения.
Первая версия ещё далека от прорыва, признал Джон Абсмейер (John Absmeier), технический директор дочерней компании Woven by Toyota. «В ней полно ошибок. Это не операционная система, а просто набор инструментов», — пояснил он. Проблема затронула не только японского автогиганта: чтобы ускорить цифровизацию автомобилей, Volkswagen, Renault и Mercedes-Benz пришлось обратиться к партнёрам в технологической отрасли. И это породило новую напряжённость с Apple, Google и другими технологическими компаниями, которые сражаются за контроль над данными автомобиля.
Первоначально за разработку ПО нового поколения для Toyota отвечал Джеймс Каффнер (James Kuffner), прежде курировавший направления робототехники и беспилотного транспорта в Google. В 2018 году он возглавил компанию, которая теперь называется Woven, стал руководить разработкой Arene, но в 2023 году внезапно ушёл в отставку, и его заменил выходец из Denso — поставщика Toyota. Привыкшие к динамичному образу мышления инженеры из Кремниевой долины, придя в Toyota, испытывают разочарование в её консервативной культуре. «При смене инженерной парадигмы всегда приходится идти на компромиссы. В конце концов, производство автомобилей проходит через преобразования раз в сто лет. Чрезмерный японский консерватизм — палка о двух концах. С одной стороны, когда речь идёт о безопасности продукции, отсутствие больших рисков — хорошо. Но плохо, когда речь идёт о быстрых инновациях», — поделился соображениями один из опрошенных изданием экспертов.
Источник изображения: toyota.com
Похожая история произошла с Volvo Cars — это был один из первых европейских автопроизводителей, кто выпустил электромобиль с передовым ПО на чипах Nvidia с возможностью обновления через облако. В 2022 году на должность гендиректора Volvo Cars назначили бывшего руководителя Dyson Джима Роуэна (Jim Rowan) — глава владеющей шведским производителем китайской Geely Ли Шуфу (Li Shufu) тогда заявил, что цифровой трансформацией должен заниматься не связанный с автопромом специалист. Разработка централизованной системы для флагманской модели EX90 сопровождалась задержками, расходы возрастали, пришлось даже обратиться за помощью к конкурирующей Tesla.
В конце марта Роуэн ушёл, и на его место вернулся прежний руководитель Хокан Самуэльссон (Håkan Samuelsson) — перед ним поставили задачу преодолеть неопределённость с американскими пошлинами и дорогостоящим переходом на электромобили. Он объявил о сокращении 3000 рабочих мест по всему миру и о единовременном списании активов на сумму $1,2 млрд, в значительной мере связанном с двухлетней задержкой выпуска EX90. Самуэльссон предупредил, что, несмотря на снижение сложности ПО и ужесточение стандартов тестирования, у компании могут обнаружиться новые ошибки в ПО. Но в перспективе разработка и наращивание выпуска новых моделей Volvo Cars ускорится, пообещал он.
Электромобилям требуется больше вычислительных ресурсов, чем машинам с двигателями внутреннего сгорания, указывают эксперты, — они необходимы для управления аккумуляторами и другими функциями, в том числе системами рекуперации энергии торможения. На смену электронным блокам управления приходит зональная архитектура, которая обеспечивает консолидацию ПО, снижает сложность проводки и массу машины, приводя к значительной экономии средств. Toyota, которая до сих пор делает ставку на гибриды, лишь усложняет себе задачу по разработке ПО. Её философии также противоречит интеграция вычислительных ресурсов, значительно превышающих текущие потребности машины. «Мы не можем взять и просто поменять всю архитектуру автомобиля. Мы должны постепенно встраивать систему в него», — отмечает Джон Абсмейер. Впрочем, и Toyota, и Volvo Cars продолжают вкладывать миллиарды в разработку ПО.
В сентябре BMW намеревается представить платформу Neue Klasse — в основу электромобилей нового поколения с увеличенным запасом хода, ускоренной зарядкой и новым ПО ляжет система зональной архитектуры. Она включает в себя четыре «супермозга», которые значительно улучшают связь между компонентами машины, дисплеи информационно-развлекательных систем, автопилот и другие функции. Уровень интеграции значительно глубже, чем у системы Toyota, а вычислительная мощность «супермозга» более чем в 20 раз превышает потребности современных машин. В этом году Neue Klasse дебютирует на кроссовере iX3, а к 2027 году компания выпустит на ней 40 обновлённых и новых моделей.
Источник изображения: bmw.com
Mercedes-Benz сформировала команду из 3000 разработчиков, которая поможет ей ускорить развёртывание программно ориентированного транспорта. Компания приняла решение не разрабатывать всё самостоятельно — например, для работы с голосовым управлением решили использовать ИИ-агент Google, — но и сторонние технологии будут адаптироваться под особенности культовой марки. А вот с Apple CarPlay возникла проблема: компания отказалась от внедрения системы CarPlay Ultra, которая собирает ключевые данные автомобиля, в том числе температурные показатели, скорость и расход топлива, а также позволяет настраивать вид приборной панели. Несколько автопроизводителей охарактеризовали подход Apple как «инвазивный» и как попытку захватить их системы.
Volkswagen в большей мере заручилась поддержкой коллег и других игроков отрасли. С американским стартапом Rivian компания заключила соглашение на $5 млрд на разработку нового ПО; электромобили нового поколения будут проектироваться при участии китайской Xpeng. На оба проекта немецкий автопроизводитель решился после череды неурядиц с перерасходом бюджета и сбоев у собственного подразделения по разработке ПО.
Toyota же подошла к решению задачи, исходя из исключительно практических соображений: выбор RAV4 был обусловлен стремлением обеспечить дебют Arene на флагманской массовой модели с минимальными рисками при дальнейшем развёртывании платформы. Результатом компромисса является и сама система: чем больше функций она получит, и чем больше аппаратных ресурсов потребует, тем меньше компания на ней заработает. То же верно и для других производителей: приходится, с одной стороны, придерживаться традиционных моделей деятельности, отвечать требованиям безопасности, беречь репутацию; с другой — ускорять разработку ПО. Акио Тойода (Akio Toyoda), председатель совета директоров и внук основателя Toyota привержен идее перейти на модель программно ориентированных автомобилей, но он до сих пор не определился, какой подход для этого придётся применить. В этом уникальность японского бренда, сходятся аналитики во мнениях: даже если компания будет медлить, её программные продукты будет отличать методичная и качественная реализация.
А вот устоявшихся механизмов монетизации ПО и сервисов на платформе пока нет. В 2021 году General Motors поставила цель ежегодно зарабатывать до $25 млрд от программных решений, и два года спустя отказалась от установки Apple CarPlay и Android Auto на некоторые свои электромобили в Северной Америке. Одним из первых примеров монетизации этих решений стало направление по лизингу коммерческого транспорта Ford Pro: компания собирает данные с автомобилей и предлагает клиентам услуги, помогающие повышать эффективность работы парка, — эта информация предоставляется по подписке. По итогам II квартала ПО обеспечило программе Ford Pro 17 % операционной прибыли, а количество платных подписок показало годовой рост на 24 % до 757 тыс. «Сами по себе данные — ещё не золотое дно. Важно превратить их в полезную информацию. Мы только начинаем», — заявили в компании.
