MB 174 на войне и после

Как было сказано выше, первые три самолета MB 174 прибыли в разведывательную группу GR II/33 19 марта 1940 года. В дальнейшем именно эта группа будет единственной, полностью пересевшей на новые самолеты, но лишь к 18 июня, т. е. за несколько дней до капитуляции, которую во Франции почему-то принято называть перемирием. Группа GR I/52 получила первые три машины 7 апреля, а группы GR I/33 и GR II/36 начали перевооружение в конце этого месяца. Еще позднее, в конце мая, получила первые три MB 174 группа GR I/35.



Как известно, в это время шла так называемая Странная или Фальшивая война. Но она шла, в основном, на земле и никак не касалась действий разведывательной авиации обоих сторон. Группа GR II/33 использовала Potez 637 и 63-11 и уже успела потерять несколько из них. Причем один был сбит английскими «Харрикейнами» — сказалось сходство с немецкими Bf-110. Для французских разведчиков дело сильно осложнялось двумя факторами — во-первых, с января 1940 года в Люфтваффе начали поступать истребители Bf-109E-1 (наверно, можно не писать, насколько они превосходили предыдущие модели, так же как и истребители союзников), во-вторых, к началу 40-го года у границ Германии были развернуты несколько наземных радиолокаторов «Фрейя», о чем французское командование не имело ни малейшего понятия (оно, командование, предполагало работу наземных наблюдателей или даже шпионов).

 
Поэтому новые машины были встречены с восторгом — они намного превосходили Potez-ы по скорости, скороподъемности, потолку и дальности полета. Первый боевой вылет произвел капитан де Сент-Экзюпери 27 (или 29) марта. Он оказался неудачным — из-за облачности полет пришлось отменить на середине маршрута. Вторая миссия прошла успешно на высоте 9000 метров и принесла 180 снимков Ротгена, Райнбурга, Дюссельдорфа и Кельна. Поначалу полеты проходили на высотах 8,5–9 км, при этом фотоаппаратура и управление работали достаточно надежно, несмотря на температуру наружного воздуха -42°. Продолжительность полета обычно составляла около 2 часов. Но уже 16 апреля пятьдесят первый вылет закончился боевой потерей: MB 174 (N 16) был перехвачен во время разведки над Рейном двумя Bf 109E из I/JG 3 на высоте 8,5 км. Один из двигателей был поврежден, а второй отказал; летчик попытался выйти из боя и посадить машину на территории нейтральной Бельгии, но при посадке самолет загорелся. 20 апреля был сбит еще один, N 31, предположительно на малой высоте. Стало понятно, что требуется или еще больше поднять высоту полета, несмотря на проблемы с замерзанием, или летать с истребительным сопровождением. Разумеется, желательно было и то и другое, но из всех французских истребителей по скорости, потолку и дальности полета подходил только D 520, которых было абсолютно недостаточно.

Разумеется, боевые потери сопровождались небоевыми, т. е. авариями и катастрофами, неизбежными при освоении новой техники. Поэтому к 9 мая, т. е. за день до начала активных боевых действий, в группах по-прежнему преобладали более старые и освоенные Potez-ы:
- GR II/33 (аэродром Атиес-су-Лаон ): 2 MB.174 (только 1 исправен) и 13 Potez 637/63.11 (11 исправных), действующие в интересах 1-й авиационной  дивизии (Северная зона воздушных операций — ZOAN).
- GR II/36 ( Нанси -Азело): 3 MB.174 (2 исправных) и 11 Potez 63.11 (6 исправных), действующие в интересах 5-й армии  (Восточная зона воздушных операций — ZOAE).
- GR I/52 ( Сен-Дизье ): 3 MB.174 (2 исправных) и 12 Potez 637/63.11 (8 исправных), действующие в интересах 3-й воздушной  дивизии (Восточная зона воздушных операций — ZOAE).
- GR I/33 ( Доль-Таво): 3 MB.174 (только 1 исправен) и 13 Potez 637/63.11 (3 исправных), действующие в интересах 6-й воздушной  дивизии (Южная зона воздушных операций — ZOAS).
- Группа GR II/52 также получила несколько MB 174 — в дальнейшем она стала получателем бомбардировщиков MB 175.

По понятным причинам наиболее известна группа GR II/33 — и как первый эксплуатант MB 174, и как место службы знаменитого писателя капитана Сент-Экзюпери (в летчики-истребители его не взяли по возрасту и состоянию здоровья, а в бомбардировочную авиацию он сам не хотел идти, чтобы не бомбить гражданских). Для этой группы настоящая война началась ранним утром 10 мая с бомбежки, как и положено для блицкрига. Шестерка Do-17 отработала по аэродрому, выведя из строя большинство самолетов, правда, безвозвратных потерь было немного. Стало понятно, что Люфтваффе тоже вело разведку, причем гораздо более качественно.


Группа продолжала выполнять разведывательные полеты, отвлекаясь только на перебазирования каждые несколько дней — из Ати-су-Лаон 17 мая в Суассон-Саконен, 21 мая на аэродром в Орли, 3 июня в Нанжи и так далее, все дальше на юг. В основном разведывательные полеты проводились на высотах 9–10 км, во всяком случае для MB 174. Например, известно, что Сент-Экзюпери выполнил 9 боевых вылетов на MB 174 (он также летал на Potez 637 и 63-11), причем 8 — на высотах 9–10 км. Лишь один боевой вылет, 23 мая, проходил на малых высотах. В этом случае его прикрывала пятерка D 520, два из которых были сбиты. За этот боевой вылет он был награжден Военным крестом (Croix de Guerre).

Вообще, в книге Сент-Экзюпери сквозит ощущение полной бесполезности всего, что они делали: даже если они что-то обнаружат, то не сумеют передать информацию, если ее передадут, то сухопутное командование отмахнется, как от назойливой мухи, а если даже отреагирует, то все равно будет слишком поздно. Разумеется, были все основания для таких ощущений. Еще ранним утром 12 мая экипаж Potez 63-11 лейтенанта Шери из GR II/33 обнаружил движение 7-й немецкой танковой дивизии через Арденнские горы, которые французское командование считало непроходимыми для танков. Но летчику просто не поверили — какой-то сухопутный офицер из штаба 9-й армии спросил лейтенанта, умеет ли он опознавать наземные цели. Собственно, после этого прорыва судьба всей компании была решена.

Немногим лучше было положение и в последующие дни. Рано утром 16 мая экипаж MB 174 обнаружил колонну немецких танков в деревне Монкорне. То, что танки немецкие, подтвердил и экипаж второго самолета, которому с трудом удалось оторваться от шестерки Bf-109. Собственно, для самих летчиков это было понятно уже по точности и плотности огня ПВО. Но лишь после третьего вылета командир GR II/33 сумел убедить командира бомбардировочного групента (примерно соответствовал авиаполку и состоял из 2 групп по 12 машин) N6 начать атаку на немецкие танки. Впрочем, в данном случае все-таки сумел, хоть и с опозданием более чем на 3 часа.

Очень трудно сказать, сколько у MB 174 было вылетов на штурмовку, вероятно — очень немного. Я нашел лишь одно такое описание от шеф-сержанта Кюньо (Cugnot) из GR I/52 о боевом вылете 19 мая. Там было и бомбометание с предельно малой высоты, и обстрел наземной цели, т. е. грузовика, из курсовых пулеметов, и преследование вражескими истребителями (причем один из них был сбит стрелком-радистом). Но некоторые детали из описания вызывают вопросы. Также и Сент-Экзюпери упоминает эпизод, когда один из его коллег пулеметным огнем подавил батарею ПВО. Я все-таки предполагаю, что с этой батареей ничего страшного не произошло. Тем более, что в 1940 году 20-мм зенитные пушки Flak 30 — основные в системе ПВО — уже имели съемные бронещиты.

Всего за время от начала эксплуатации и до 20 июня 1940 года было потеряно 4 MB 174 в воздушных боях, столько же в авариях и катастрофах, 2 были сбиты зенитным огнем. Несколько поврежденных машин были уничтожены на земле экипажами. Об общем количестве боевых вылетов можно лишь догадываться. Например, GR II/33 до 20 июня совершил 186 боевых вылетов, налетав 346 часов. Но даже тут невозможно определить, сколько из них на счету MB 174.

Что же касается MB 175, то группа GR II/52 получила первые машины 28 мая 1940 года и до капитуляции успела принять 12 из 25 построенных машин, но боевых вылетов на них не было, во всяком случае, об этом нет никакой информации. Возможно, еще пару самолетов получила группа воздушного наблюдения (Groupe Aérien dObservation) GAO 510. Понятно, что это лишь в порядке общей информации.

К середине июня 1940 года уже было понятно, что война проиграна. Точнее, была проиграна война в самой Франции, идея тогдашнего премьер-министра Поля Рейно о «крепости Бретань» не пользовалась популярностью в правящей элите. Победили сторонники капитуляции, для которых «лучше Гитлер, чем Сталин». Они даже не хотели продолжать войну вне Франции, используя ее сильный флот и колонии.

В этих условиях 16 июня командующий французскими ВВС генерал Вюйемен приказал всем авиачастям, чья матчасть это позволяла, перебазироваться в Северную Африку. Всего переправились 39 авиагрупп, или 40% истребительных групп, две трети бомбардировочных и почти 70% разведывательных. Разумеется, это касалось и групп с самолетами MB 174/175. GR I/52 прибыл в Алжир, аэродром Мезон-Бланш, 18 июня, а через два дня за ним последовали GR II/52 и GR I/35. 20 июня GR II/36 рассредоточил свои самолеты между Тунисом (имеется в виду город и столица одноименной страны) и Сетифом (город на северо-востоке Алжира), 22 июня GR I/55, в свою очередь, присоединился к Алжиру-Мезон-Бланш, а 25 июня GR I/33 прибыл в Бизерту (город и порт на севере Туниса) на аэродром Сиди-Ахмед, в то время как GR II/33 приземлился в Алжире-Мезон-Бланш.

Соглашения о перемирии ограничивали количество подразделений на «Блохе» тремя группами, размещенными в Северной Африке. Поэтому 15 июля 1940 года GR I/35 был расформирован, 30 августа за ним последовал GR II/36, а 31-го — GR I/33. Прибыв в Алжир-Мезон Бланш 22 июня 1940 года, GR I/55, который только что начал свою трансформацию в MB.175 в Оране (город и порт на севере Алжира), в августе получил приказ вернуться в метрополию на своем единственном Potez 63.11 и быть расформированным там 30-го числа того же месяца. Неизвестно, какое количество MB 174 сумело достичь Северной Африки, но не более 25-26.

Поэтому MB.174 и MB.175 были разделены между GR II/33, переведенным в Тунис-Эль-Ауину 26 августа 1940 года, GR I/52, назначенным в Марокко 25 июня 1940 года, и GR II/52, размещенным в Оран-Ла-Сения с 25 июня 1940 года. Однако в дальнейшем GR I/52 пришлось снова пересесть на Potez 63.11, и группы GR II/33 и GR II/52 остались единственными эксплуатантами MB 174/175.

Для самолетов началось время службы «И вашим, и нашим». Что касается «ваших», то относительно использования MB 175 в летных школах Люфтваффе неизвестно абсолютно ничего. Как было сказано в предыдущей статье, даже нет ясности, сколько машин туда поступило — от 50 до 200. Есть лишь предположение, что из-за отсутствия запчастей эта служба не была продолжительной.


3 июля 1940 британский флот осуществил операцию «Катапульта» — попытку захватить или уничтожить французский флот, чтобы предотвратить его переход в руки стран Оси, т. е. Германии или Италии. Правда, даже у Гитлера тогда не было подобных планов. Когда же они появились, т. е. в конце ноября 1942 года, уже после операции «Факел» (о ней чуть позже) и перехода всех североафриканских колоний Франции на сторону союзников, то французские моряки сами затопили свои корабли в Тулоне.

В англоязычной литературе, начиная с мемуаров Черчилля, внезапное нападение на бывших союзников оценивается как жестокая, даже варварская, но необходимая мера. На мой дилетантский взгляд, это была типичная перестраховка, которая принесла англичанам гораздо больше вреда, чем пользы. Как сказал небезызвестный Талейран по схожему поводу: «Это хуже, чем преступление, это ошибка». Нейтрализовать французский флот удалось лишь частично, а отношения с Францией и французами были испорчены полностью. Например, когда в сентябре того же года британский флот вместе с десантом из сторонников де Голля попытался захватить Дакар, то их ждала горячая встреча и в результате — позорное отступление. Теперь французская армия, в т. ч. авиация, оказалась в одном лагере со странами Оси.

Как и до этого, из двух групп, вооруженных MB 174/175, о GR II/33 информации гораздо больше. После перемирия в июне 1940 года она избежала расформирования и была переименована в GR 2/33. Ее эскадрильи также были перенумерованы, 4-я стала 2-й эскадрильей; но они сохранили свои традиции. Группа провела несколько разведывательных миссий против Гибралтара из Алжира, а затем — на побережье и владения Италии из Туниса. Но в основном группа пыталась сохранить боеспособность в условиях нехватки топлива и запчастей. Начиная с 1941 года летчики также тренировались в бомбометании с пологого пикирования с использованием 500 кг-ых бомб. Разумеется, полеты сопровождались авариями и катастрофами. Вероятно, примерно аналогичная картина имела место с группой GR II/52.

Осенью 1942 года союзники, т.е. Соединенные Штаты и Британия, начали готовить операцию «Факел» — высадку во французских североафриканских колониях. Поскольку на отсутствие сопротивления после «Катапульты» было трудно рассчитывать, то готовилась полноценная десантная операция с участием флотов обоих стран, в т.ч. авианосной авиации. Десантники должны были захватить важные порты: Алжир и Оран на средиземноморском побережье и Касабланку (Марокко) на атлантическом. В то же время союзники не решились на одновременную высадку в Тунисе, который находился дальше от Гибралтара и намного ближе к Италии, что в дальнейшем сказалось.

Днем D было назначено 8 ноября. В это время группа GR II/52 насчитывала 9 MB 175 и 2 MB 174, а группа GR 2/33 — 11 MB 174, 2 MB 175 и 1 MB 176. Но еще 6 ноября MB 175 из GR II/52 был сбит над Средиземным морем истребителями Martlet IV (английское обозначение самолета Grumman F4F-4) с авианосца Formidable. Здесь интересно, что в нормальном, т. е. неизношенном состоянии, MB 175 превосходил английские истребители и по скорости, и по скороподъемности. Но разведчик шел на средней высоте, а истребители получили целеуказание от радиолокатора авианосца и смогли занять выгодное положение для атаки. Гибель машины абсолютно не встревожила командование группы, и спустя два дня все (или почти все) самолеты были уничтожены на земле во время штурмовки аэродрома ла-Сения английской авиацией.

Сопротивление французской армии в некоторых местах, например в районе города Алжир, было символическим — здесь потрудились участники французского Сопротивления, в других — довольно ожесточенным. Но уже 10 ноября было подписано соглашение, по которому французская армия в Северной Африке прекращает сопротивление и переходит на «Светлую сторону». Группе GR II/52 оставалось только дожидаться поставок американской техники, а для группы GR 2/33 сложилась другая ситуация.

Как было сказано выше, союзники высадились в Алжире, чтобы в дальнейшем наступать на Тунис в тыл немецко-итальянской группировке. Но немецкое командование очень оперативно (и явно быстрее, чем ожидали союзные планировщики) организовало воздушный мост в Тунис, и уже 13 ноября в Тунис начали прибывать немецкие подкрепления. В результате боевые действия в Северной Африке продолжались до мая 1943 года. В них, теперь уже на стороне союзников, принимали участие и французские части.

Когда немецкие войска высадились на севере Туниса, группе GR 2/33 пришлось отступать — сперва на юг Туниса, а затем в Алжир. Группа, в которой осталось всего 10 исправных самолетов, с конца участвовала в боевых действиях, совершая как разведывательные полеты, так и бомбометание с пологого пикирования, сперва с аэродрома в районе городка Кольбер, а с января 1943 г. — с аэродрома Лагуат. Жак Мулен также писал, что одна или несколько машин участвовала в боевых действиях над Атлантикой. Разумеется, сразу выяснилось, что ни как разведчик, ни как легкий бомбардировщик, MB 174 уже не соответствует требованиям 1942-1943 годов. Неизвестно, сколько всего боевых вылетов совершили 174-ые — пишут от нескольких до нескольких десятков.

1-я эскадрилья к 30 марта была перевооружена на разведчики Lockheed F-5 Lightning (на базе знаменитого P-38) и в дальнейшем действовала автономно. 2-я эскадрилья оставалась в Лагуате до лета 1943 года, когда эскадрилья перебазировалась и также получила американскую матчасть, для данной статьи даже неважно, какую именно — главное, что для самолетов MB 174/175 война закончилась.

Служба послевоенных Bloch 175T была непродолжительной и довольно тусклой. Машина задумывалась как торпедоносец, но, как было сказано в первой части, использование торпед было отменено уже в 1947 году — практически сразу после начала эксплуатации. О дальнейшей службе на одном из французских авиафорумов пишут следующее:


Мнения о самолете были достаточно противоречивы: например, Жан Мулен писал:



В то же время на вышеупомянутом форуме есть и гораздо более положительные оценки — «Несмотря на все эти недостатки, самолет ценился пилотами за его летные качества. В рассказе о своей временной работе на 6F в мае 1950 года сержант Жан-Клод Эрвио писал: ... это был хороший самолет, который летал без проблем и был очень маневренным, это была отличная огневая платформа, а использование ракет было очень впечатляющим… Для меня, который несколькими месяцами ранее только что покинул Sea Otter и Loire 130 в Кат Лае, полеты с крутыми виражами, преследования и перевернутый полет заставили меня открыть для себя новые ощущения, несомненно, похожие на те, которые испытывали радисты SBD, помещенные в похожие условия».
 
Тем не менее, полет на Bloch 175Т — одно из моих лучших воспоминаний о полетах... На заднем сиденье я не делал многого... Пилоты так веселились с этим самолетом, который должен был вести противолодочную войну, но никогда не был способен на это из-за отсутствия радара... Так почему бы не повеселиться с ним, раз он был прост в управлении... Мне это нравилось больше, чем долгие часы патрулирования над прекрасным морем в поисках только дельфинов или кашалотов.


Как видим, оценка самолета в значительной степени зависела от времени, когда давалась эта оценка, и от предыдущего опыта летчика. В начале 50-х машину довели до более-менее приемлемого уровня надежности, но к тому времени век поршневых самолетов, да еще спроектированных до начала Второй мировой войны, окончательно завершился.