Эпопея Красноводского порта

В истории Великой Отечественной войны всё ещё хватает страниц, которые по-своему уникальны и феноменальны, но при этом очень мало известны. К ним относится эпопея Красноводского порта на Каспийском море, который в военные годы неожиданно для себя сделался стратегически важным объектом, от которого зависели судьбы крупных операций и битв.



Об этом, насколько мне известно, почти не писали. Я сам почти что случайно нашёл эту историю в одной малотиражной работе, посвящённой истории экономики Туркменской ССР в годы войны. И она была поразительной.

Но надо понимать, что история Красноводского порта здесь не сама по себе, а в тесной связи с портами Баку и Махачкала, через которые в военные годы шёл большой грузопоток. Вообще, надо бы написать историю всего каспийского транспортного узла, но пока что уделим внимание одному порту.

Порт Красноводск

Красноводск, ныне Туркменбаши, был основан в 1868 году как военное укрепление, откуда осуществлялись походы против Бухары и Хивы. Затем, в 1880 году генерал М. Д. Скобелев организовал военный поход против туркмен-текинцев и осаду крепости Геок-Тепе, для чего начали строить Закаспийскую железную дорогу, сначала на узкой колее, а потом на нормальной — 1524 мм. Здесь инженер И. Н. Ливчак применил разработанный им метод механизированной укладки железнодорожного пути.

В 1885 году для развития железной дороги построили и порт, но в бухте Узун-Ада. Однако выбор оказался неудачным, бухта обмелела, и потому в 48 км от неё нашли походящую бухту, как раз возле форта Красноводск. В 1896 году стали строить порт и в 1899 году к нему подвели железную дорогу.

Как только в 1894 году построили железную дорогу от Владикавказа к порту Петровска (с 1921 года Махачкала), у портов нашлось дело — перевалка среднеазиатского хлопка, который вывозился в Европейскую часть России на прядильные и текстильные фабрики. Обратно в регион шёл поток зерна. Потом Красноводск стал переваливать нефть и нефтепродукты из Баку. Так сложился его профиль: приём нефти и зерна, отгрузка хлопка.


Это такой краткий очерк, позволяющий понять место Красноводского порта в системе коммуникаций.

В 1940 году порт имел грузооборот 2,4 млн тонн. В порту имелась набережная № 12, к которой могли причаливать суда, девять свайных пристаней и шесть временных причалов на осушках между пристанями. Все они были пронумерованы для нужд управления движением судов в акватории порта.


Порт расположен в глубине Красноводского залива, с востока он ограничен полуостровом Дарджа, а с запада его ограничивает длинная Красноводская коса — естественный волнолом. Посредине косы канал для прохода судов и подходной канал к порту, поскольку бухта мелкая. Кстати, в военные годы проблема мелководья была серьёзной, поскольку с 1929 по 1941 год уровень Каспийского моря упал с -25,88 метров до -27,84 метров, плюс ещё ежегодно колебания уровня моря составляли 30-40 см. В войну Красноводская бухта была примерно на 30 см мельче, чем обозначено на картах, изданных в 1980-е годы.

Порт находится на северной стороне залива, между полуостровом, на котором выстроен город Красноводск, и скалистым полуостровом Уфра, образуемым хребтом Карадаг высотой до 165 метров. За ним есть довольно широкая равнина, на которой расположился посёлок Уфра, расположенные южнее его нефтепромыслы, а также нефтеналивные пристани № 1-5.

Между Красноводском и Уфрой 5,5 км берег примерно на 500 метров от уреза воды пологий и низменный, а дальше вздымаются скальные массивы нагорья, высотой более 200 метров. Здесь проложена железная дорога, которая идёт от Красноводска через Уфру и дальше на восток в направлении Небит-Дага и Ашхабада.


Море, скалы, солончаки и убийственное солнце почти круглый год.

Остальные пристани были на восточной стороне Красноводска, начиная с пассажирской пристани № 6 с вокзалом и заканчивая набережной, поименованной под № 12. Эти были грузовые пристани, часть из которых имела механизацию — ленточные транспортёры, нории (ковшовые элеваторы для сыпучих грузов), а также различные краны. Причал № 11 был лучшим — в 1940 году там был построен транспортёр для погрузки на суда хлопкового волокна и семян.

Первые задания, первые трудности

Трудности для Красноводского порта начались в августе 1941 года. Поступило задание — принять зерно, которое шло из Украины через Поти, Баку и Махачкалу на Красноводск. Почему такой маршрут? Потому что остальные железнодорожные направления уже были плотно забиты воинскими эшелонами и эвакогрузами. На этом южном направлении пока что плотного движения не было, и вывозимое с Украины зерно отправляли в Среднюю Азию.

Это, кстати, одно из немногих подтверждений того, что в 1941 году осуществлялась эвакуация зерна с Украины.

Порту было дано задание — обеспечить приёмку 3 тысяч тонн в сутки, тогда как имевшийся зерновой амбар с двумя нориями мог принять не более 1,5 тысяч тонн. Порту, конечно, дали разномастную механизацию: 200 метров транспортёров со складов «Заготзерна», 16 подвижных ленточных транспортёра, 12 транспортёров-самоподавателей, 6 норий из порта Азов, а также перегнали плавэлеватор из Баку. Но инженерам предстояло сконструировать систему.

Инженер порта Ф. И. Лялин решил переоборудовать хлопковый транспортёр причала № 11. Он переставил его на обратный ход, с пристани на склад. К нему была построена эстакада с ленточным транспортёром и самосбрасывающей тележкой, которая проходила над железнодорожными путями и заканчивалась на большой асфальтовой площадке. Зерно по транспортёру шло из судов на склад, но поток зерна можно было повернуть через бункер на эстакаду и грузить в вагоны или на площадку. В амбаре Лялин сделал лотки, которые позволяли грузить одновременно 5-6 вагонов.

Ёмкость амбара и площадки была ограниченной, так что зерно негде было накапливать и следовало сразу его грузить в вагоны и отправлять.

Зерна становилось всё больше. Его стали возить на спешно приспособленных нефтетанкерах. За вторую декаду ноября 1941 года порт принял и перевалил 60 тысяч тонн зерна. Это сверх обычного грузооборота порта, который тоже рос.

Не успели разрешить проблему зерна, как пошёл поток эвакуированных людей. Они прибывали в Махачкалу, там грузились на танкеры по 4-5 тысяч человек и оказывались в Красноводске. В город ежедневно прибывало по 10-12 тысяч человек, и Красноводск быстро превратился в огромный табор. Люди были везде: в порту, на морвокзале, на улицах. И всё это под палящим солнцем, при нехватке воды и элементарных условий. Железная дорога не успевала их отправлять дальше. Потребовалось немало времени, чтобы этот поток людей распределить по поездам и вывезти.

Туда же отправляли и арестованных. В сентябре 1942 года в тюремной больнице Красноводска умер бывший премьер-министр и президент Латвии Карлис Улманис, правивший республикой в момент ввода советских войск и присоединения к СССР. Он хотел на пенсию в Швейцарию, а очутился в Красноводске.

Участие в решающей битве мировой войны

Проблемы у порта только нарастали. Пошли крупные эвакогрузы. Через порт прошло оборудование Ростсельмаша, Харьковского тракторного завода и Краматорского завода тяжёлого машиностроения. Потом пошёл железнодорожный подвижной состав. В 1942-1943 годах порт принял 225 паровозов серии «Э», 304 4-осных вагонов, 145 2-осных вагонов и 382 4-осных платформ. Но это оказалось лишь разминкой перед битвой за Кавказ в 1942 году.

В августе 1942 года Красноводский порт неожиданно для себя оказался единственным транспортным узлом, связывающим Кавказ с остальной страной. Да, было ещё сухопутное сообщение через оккупированную территорию Ирана, но в транспортном отношении очень слабое. Вся нагрузка легла на порт.

1 сентября 1942 года Красноводск и область были переведены на военное положение. В порту кипела работа. Закавказский фронт второго формирования 15 мая 1942 года включал в себя 11 общевойсковых армий, сапёрную и две воздушные армии. Численность фронта выросла с 112 тысяч человек в июле 1942 года до 1 млн человек в январе 1943 года. Был 121 танк — стало 1300 танков, было 2,1 тысяч орудий — стало 11,3 тысяч орудий, было 230 самолётов — стало 900 самолётов. Всё это прошло через Красноводск. И все положенные им боеприпасы, грузы снабжения и имущество. Порт не подвёл — выполнил задание командования Закавказского фронта на 150 %.

Здесь следует сказать, что очень большой вклад в Победу внесли: Каспийское морское пароходство, порты Баку, Махачкала и Красноводск. Они вполне достойны очень большого памятника и отдельного чествования. Потому что, если бы они не доставили Закавказскому фронту всё необходимое, то немцы фронт бы свалили, захватили бы Кавказ с нефтью, а потом вломились бы в Иран и Ирак, как и рассчитывали. Это было бы поражение даже не отдельно взятого СССР, а антигитлеровской коалиции в целом, поскольку без иранской нефти Великобритания не смогла бы выдюжить. Оттого что красноводские, бакинские и махачкалинские портовики работали по-чёрному, этого не случилось.

Красноводским портовикам пришлось непросто, несмотря на усиление трудмобилизованными грузчиками. Весь порт, станции и даже город были завалены самыми разнообразными грузами, которые лежали на улицах, дорогах и в городских купальнях. Для погрузки техники не хватало кранов. Порт, как пишут, приспособился в 1943 году грузить трактора, отправляемые на помощь освобождённым от оккупации районам, на временном причале между пристанями № 7 и № 8, причём трактора заезжали на судно своим ходом по мосткам. Видимо, так же грузили танки, артиллерию и грузовики.

Помимо этого, порт принимал и переваливал нефть и нефтепродукты из Баку, а также марганец из Грузии. Наконец, в феврале 1943 года порту было поручено принимать 50 тысяч тонн импортных грузов из Ирана. В 1942 году СССР принял 705 тысяч тонн грузов по ленд-лизу, доставленных через Иран, или 28,8 % от их общего количества. Но в 1943 году грузопоток по этому направлению возрос более чем вдвое — до 1,6 млн тонн или 33,5 % общего объёма за год, причём с марта по октябрь 1943 года от 34 до 49 % ленд-лизовских грузов приходилось на иранский маршрут. Остальное в это время — это Дальний Восток.

Для приёмки и отправки грузов по железной дороге пришлось построить третью железнодорожную станцию для разгрузки припортовой станции Красноводск-I, а также отремонтировать и усилить путь и стрелки, причём в коротких промежутках между эшелонами. В 1942 году в среднем в сутки станции вокруг порта грузили на отправку 82 вагона сухогрузов и 395 цистерн нефтепродуктов, не считая принятых грузов и другого движения. Как железнодорожники это смогли сделать — представить себе трудно.

Напряжённая работа по перевалке ленд-лизовских грузов у Красноводского порта была примерно до октября 1944 года, когда месячный объём перевозок по иранскому маршруту составлял 156,2 тысяч тонн или 28,6 % общего количества. Потом он начал быстро сокращаться, поскольку открылась возможность доставки грузов через порты Чёрного и Баренцева морей.

В общем, в критический момент Красноводскому порту пришлось поработать, несмотря на то, что значительная часть импортных грузов была опасной. Авиабензином портовиков было не удивить, но вот с порохом им работать пришлось впервые и со всеми мерами предосторожности. Поскольку поток зерна в Красноводск прекратился, под боеприпасы и порох отдали самые лучшие пристани: № 10, № 11 и № 12, которые были оснащены ленточными транспортёрами и кранами.

Порт работал с перегрузкой в самое тяжёлое время, с ноября 1941 года примерно по июль 1943 года, когда нагрузка на него стала снижаться. В 1943 году порт обработал 2,9 млн тонн грузов, тогда как в 1942 году — порядка 3,68 млн тонн, то есть на 53 % больше довоенного грузооборота.

Если ставить памятник портовикам, то эти цифры грузооборота в военные годы должны быть помещены на памятнике отлитыми в позолоченной бронзе. Именно в этих тоннах стратегический, решающий и исторический вклад каспийских портовиков, в том числе и порта Красноводска, в победу в Великой Отечественной войне.