Пока «Байкал» на земле, Ан-2 еще полетает

Лид-абзац: Российская авиапромышленность вновь столкнулась с кризисом замены легендарного Ан-2: флагманский проект ЛМС-901 «Байкал», призванный совершить революцию в региональных перевозках, оказался заложником отсутствия отечественного двигателя и нерешенных конструктивных проблем. Пока чиновники сдвигают сроки серийного выпуска «Байкала», в качестве экстренной меры рассматривается возвращение к модернизации проверенного временем «кукурузника» — по сути, признание провала стратегии «революции вместо эволюции».

«Байкал»: инновация, застрявшая на взлетной полосе

Разработка ЛМС-901 «Байкал» изначально выглядела как безальтернативный вариант для замены парка устаревших Ан-2. Самолет обещал впечатляющие характеристики: дальность до 3000 км, крейсерскую скорость 300 км/ч и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Однако ключевой проблемой стала силовая установка — американский General Electric H80-100, поставки которого прекратились после введения санкций. Попытки найти аналог в Китае не увенчались успехом из-за отсутствия у КНР серийных гражданских авиадвигателей этого класса. Ситуацию усугубляют сообщения о системных недостатках самого планера. По данным отраслевых источников, у «Байкала» выявлены проблемы с управляемостью на малых скоростях, чрезмерно тугое управление и неоптимальная конструкция шасси. Несмотря на 174 успешных испытательных полета с иностранным мотором, эти «детские болезни» могут потребовать нескольких лет на доработку, что ставит под вопрос готовность обещанного серийного образца даже при условии своевременной поставки отечественного двигателя ТВ7-117СТ-02.

Призрак Ан-3: возвращение к истокам

На фоне затянувшейся эпопеи с «Байкалом» в феврале 2025 года было принято волевое решение о реанимации проверенной схемы. Речь идет о глубокой модернизации самого Ан-2: вместо поршневого АШ-62ИР в нос самолета планируется установить турбовинтовой двигатель ТВД-10Б мощностью 960 л.с. Фактически, это возврат к концепции самолета Ан-3, который выпускался малой серией в 1990-х годах, но так и не получил распространения. Директор СибНИА им. Чаплыгина Владимир Барсук уже анонсировал постройку опытного образца к лету 2025 года. Однако вызывает вопросы сама логика этого решения. Почему вместо доводки более легкого и современного «Байкала» промышленность возвращается к переделке морально устаревшего планера? Ответ лежит на поверхности: ресурс эксплуатируемых «кукурузников» не бесконечен, а адекватной замены им в ближайшие годы не предвидится. Показательна и история с проектом Т-101 «Грач», созданным еще в начале 1990-х годов. Эта 15-местная машина на базе Ан-2 поразительно напоминала по компоновке «Байкал» и оснащалась тем же двигателем ТВД-10Б. Отказ от этого наработок в пользу «чистого листа» для ЛМС-901 сегодня выглядит как минимум недальновидно. Попытки создать замену «кукурузнику» с нуля предпринимались неоднократно. Проект ТВС-2ДТС (ЛМС-9), построенный на агрегатах Ан-2 в СибНИА, был забракован из-за все той же зависимости от импортного двигателя Honeywell. Отказ от эволюционного пути развития в пользу амбициозной революции привел к тому, что к 2025 году страна не имеет ни серийного «Байкала», ни работоспособного двигателя ВК-800СМ, который разрабатывается уже более двадцати лет. Эта ситуация ярко иллюстрирует системный кризис управления в авиапроме, где менеджмент делает ставку на «прорывные» проекты, не обеспеченные реальными технологическими и производственными ресурсами.