Пока «Байкал» на земле, Ан-2 еще полетает

Очередная история вправо

Значение ЛМС-901 «Байкала» для России очень сложно переоценить. Легкий одномоторный самолет должен оживить региональные перевозки в Арктике, Сибири и на Дальнем Востоке. Можно, конечно, возложить все на вертолеты, но стоимость такой логистики будет превышать все разумные пределы. «Байкал» в качестве замены заслуженного Ан-2 «Кукурузника» хорош всем: дальность полета около 3 тыс. км, крейсерский режим на 300 км/ч, вместимость – 9 пассажиров или около двух тонн груза. Главное преимущество – машина может садиться на грунтовые аэродромы. Все в лучших традициях советской школы самолетостроения.



«Байкал» уже поднимался в воздух – случилось это в январе 2022 года. Чувствует себя самолет в небе очень неплохо. 174 испытательных полета прошли вполне штатно, однако есть нюанс. Дело в том, что силовой установкой самолета служит американский General Electric H80-100. Очень непросто сдержать праведный гнев по случаю тотальной зависимости отечественной авиационной отрасли от импортных моторостроителей. Самая большая страна в мире со слаборазвитой сетью железных дорог на востоке априори не должна себе позволять ходить на поклон к западным производителям авиатехники. Если, конечно, речь идет о реальном технологическом суверенитете, а не его имитации.

Разработчики самолетов сами вручили американцам инструменты для санкционного давления, уповая на всемогущий рынок. Этот самый рынок оказался совсем не всемогущим, а максимально политизированным. Иностранные моторы у нас отобрали, и все перспективные самолеты остались на земле. Спустя три года после начала СВО и «тотального импортозамещения» ситуация кардинально не изменилась. Наверное, если бы у Китая имелись изделия, аналогичные General Electric H80-100, «Байкал» давно бы уже работал в небе. Никто же не запрещает наступать на грабли во второй раз, попадая в зависимость от китайских «партнеров»? Но у КНР кисло с гражданским авиамоторостроением, и серийное производство российских самолетов снова сдвигается вправо.


Ситуация с ЛМС-901 «Байкал» очень походит на плохой детектив. В связи с тем, что официальные лица либо хранят молчание, либо выдают противоречивую информацию, вокруг востребованного изделия множатся мифы. Например, о неких «драматических конструкционных ошибках, которые вскрылись только сейчас». Некоторые источники настаивают на необходимости полной перекройки планера самолета. «Коммерсант» приводит данные о проблемах «Байкала» на малых скоростях, очень тугом штурвале и неоптимальной компоновке шасси.

То есть, если верить этой информации, дело не только в отсутствии работоспособного двигателя, а в сырости самой конструкции ЛМС-901. Спрашивается, чем занимались летчики-испытатели, когда обкатывали «Байкал» с импортным мотором? Напомним, по словам главы Минпромторга Антона Алиханова, машина 174 раза поднималась в небо. Если всё обстоит именно так, то на устранение недочетов может уйти несколько лет. И это в том случае, если искомый отечественный ТВ7-117СТ-02 будет готов вовремя. Впрочем, никто сейчас не может сказать, что такое «вовремя» в отечественной промышленности.

Ан-3 в небо?

Революция вместо эволюции – примерно так можно охарактеризовать подход современных отечественных управленцев от авиационной отрасли. С одной стороны, он верен. Зачем допиливать до совершенства морально и технически устаревшие машины, если можно создать с чистого листа технику нового поколения? Именно так поступили с SSJ-100, именно так рождается (в больших муках) МС-21, и по такому же пути пошли в Уральском заводе гражданской авиации.

«Байкал» в теории машина очень неплохая, о чем говорилось выше, но слишком инновационная для промышленности. Особенно в условиях санкций и реалий специальной военной операции. Но ни в 2022-ом, ни в 2023-ем, ни в 2024-ом годах никто не заикался о заморозке проекта до лучших времен. Мало того, пару лет назад дальневосточный перевозчик «Аврора» подписал контракт сразу на 95 «Байкалов». И даже сейчас чиновники от Минпромторга продолжают настаивать на появлении серийных самолетов уже в конце следующего года.

В истории появления заменителя «кукурузника» присутствует самолет ТВС-2ДТС или ЛМС-9, построенный на агрегатах Ан-2 в Сибирском научно-исследовательском институте авиации им. С.А. Чаплыгина (СибНИА). В лучших традициях, двигатель у машины был американский Honeywell TPE331-12. Очень условно можно извинить разработчиков за подобную недальновидность – первый полет состоялся в 2011 году, когда политические разногласия между Россией и США не казались фатальными. Конечно, накладывало свой отпечаток и отсутствие современного турбовинтового двигателя. Но проект самолета назвали неперспективным и отдали предпочтение более легкому «Байкалу», для которого требовалось создавать планер с чистого листа.


Новейшая история знает еще один пример модернизации Ан-2 – Т-101 «Грач». Машину построили в начале 90-х годов, и она удивительно похожа на современный «Байкал». Разумеется, с учетом того, что «Грач» берет на борт 15 пассажиров против 9 у ЛМС-901. Самолет оснащался турбовинтовым мотором ТВД-10Б мощностью 960 л.с., о котором мы еще вспомним. Возникает вопрос – зачем конструкторы на замену Ан-2 предложили проект более легкого самолета «Байкал», если в запасниках был проект «Грач»? Для «Байкала» потребовался свой турбовинтовой ВК-800СМ, который не могут довести до ума уже больше двадцати лет. В итоге мы пришли к позиции, когда нет ни самолета, ни авиадвигателя. Менеджмент высшей пробы, ничего не скажешь.

Неудивительно, что в феврале 2025 года вспомнили о старичке Ан-2. Когда один сменщик забракован (ТВС-2ДТС), а второй придется серьезно переделывать (ЛМС-901 «Байкал»), невольно задумаешься о модернизационном потенциале советского наследия. Не впервые – вспомним, как все надеялись на возвращение Ту-204, Ил-96, а то и Як-40 с Ту-134. В итоге ограничились восстановлением законсервированных машин. По-другому было нельзя. Восстановление производства машин советской эпохи очень дорого обойдутся экономике и потребуют серьезной перестройки инфраструктуры аэропортов. Достаточно упомянуть третьего члена экипажа Ту-204, что по мировым меркам уже давно является анахронизмом. Бортинженеров уже давно нет в большинстве российских авиакомпаний, что и вызвало обоснованный скепсис в отношении самолета.


Но вернемся к многострадальному и заслуженному Ан-2, который решено воскресить. Придумано следующее: вынуть из носа поршневой АШ-62ИР и поставить на его место тот самый турбовинтовой ТВД-10Б. Получится вполне годная машина, очень похожая на подзабытый самолет Ан-3. Только у «тройки» стоял турбовинтовой ТВД-20 мощностью 1375 л. с. от омских моторостроителей. Ан-3 рассматривался как замена Ан-2, но распространения не получил, хотя и выпускался малыми сериями в Омске на предприятии «Полет». Всего было произведено 25 самолетов.

Сейчас, повторимся, «кукурузник» готовы оснастить турбовинтовым ТВД-10Б гораздо меньшей мощности в 960 л.с. Владимир Барсук, директор Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А. Чаплыгина, заявил, что опытный образец с новым мотором планируют построить уже к лету 2025 года, и вот тогда «можно будет оценивать перспективы проекта». Впрочем, чего оценивать-то? Адекватной замены Ан-2 ждать еще не один год, а ресурс заслуженных «кукурузников» больше не становится.

В сухом остатке у нас печальная картина. Усилиями «эффективных» менеджеров в отечественном авиастроении попытались сотворить революцию, не имея для этого необходимых ресурсов. Военный конфликт усугубил ворох проблем, но никаких выводов сделано не было. 2025-й год авиапромышленность встретила в точно таком же состоянии, что и 2022-й – если движения и были, то исключительно вправо. Реальность осознали только сейчас, обратив взор на крепкое советское наследие. К сожалению, примеры «Байкала» и «Кукурузника» далеко не единственные.