BYD вот-вот обгонит Tesla и станет крупнейшим в мире производителем электромобилей

Двенадцать лет назад Илон Маск (Elon Musk) высмеял саму мысль, что китайская BYD сможет стать конкурентом для его Tesla. Сегодня автопроизводитель, которым управляет миллиардер Ван Чуаньфу (Wang Chuanfu), готов занять место нового лидера на рынке электромобилей.

Источник изображений: byd.com

BYD позиционирует себя как крупнейший автомобильный бренд, о котором вы не слышали. Возможно, скоро компании понадобится другой слоган: она намерена превзойти Tesla и оказаться мировым лидером по производству электромобилей. Есть вероятность, что это произойдёт уже в текущем квартале, став символическим поворотным моментом на рынке электромобилей и очередным подтверждением растущего влияния Китая в мировом автопроме. Пока здесь доминируют Toyota, Volkswagen и General Motors, но серьёзные успехи делают BYD и SAIC. Китай уже обогнал США, Южную Корею и Германию, а теперь соперничает с Японией за мировое лидерство в экспорте легковых автомобилей. Более трети экспортируемых китайских машин — электромобили. Сегодня определяющими факторами на рынке являются не размеры и наследие автопроизводителя, а его способность оперативно внедрять инновации. В BYD это уже усвоили, и теперь всей остальной индустрии приходится ускоряться, чтобы навёрстывать упущенное, говорят отраслевые инвесторы.

Пока Маск напоминает, что его электромобили может позволить себе не каждый, Ван переходит в наступление. Уже сегодня в ассортименте BYD значатся несколько массовых моделей, которые стоят намного меньше, чем самая недорогая Tesla Model 3 в Китае. В 2011 году, выступая на Bloomberg Television, Маск открыто смеялся над машинами BYD, а сегодня он считает их «очень конкурентоспособными». На внутреннем рынке Китая компания уже обогнала и Tesla, и других производителей, но повторить свой успех за рубежом ей будет сложнее. Европа, вслед за США, готова обложить китайские электромобили дополнительными пошлинами, чтобы защитить тысячи рабочих мест в своём автопроме. В других странах рынки электромобилей остаются в зачаточном состоянии и не показывают столь высокой прибыльности. В отличие от Маска, Ван не ведёт соцсетей и избегает всеобщего внимания, но незадолго до того, как ЕС начал расследовать механизмы субсидирования Пекином китайского сегмента электромобилей, Ван заявил, что местным компаниям пора «снести старые легенды» автомобильного мира.

Многим автолюбителям за пределами Китая марка BYD до сих пор незнакома, но только не Уоррену Баффету (Warren Buffett), чья компания Berkshire Hathaway в 2008 году купила почти 10 % акций китайского автопроизводителя за $230 млн. Когда в прошлом году Berkshire начала сокращать свой пакет акций, а ценные бумаги BYD торговались около своего исторического максимума, стоимость доли американского инвестора выросла примерно в 35 раз и составила примерно $8 млрд. Ныне покойный вице-президент Berkshire Чарли Мангер (Charlie Munger) рассматривал BYD как разработчика батарей. В 2009 году он заявил, что компания работает над «одной из важнейших тем, влияющих на технологическое будущее человечества». Семья Мангера инвестировала BYD ещё за несколько лет до Berkshire — впоследствии он признался, что пытался отговорить Вана от участия в автомобильном бизнесе.

В 2003 году BYD выкупила обанкротившегося автопроизводителя, принадлежавшего государству. В 2008 году компания представила свой первый подключаемый гибрид F3DM — тогда обозреватель New York Times раскритиковал дизайн машины, сравнив её с Toyota Corolla эпохи 2000 года. За первый год BYD продала все 48 единиц модели. Примерно в то же время в Китае начала развёртываться программа субсидирования машин, подключаемых к электросети — поначалу она действовала на уровне городов и провинций, но затем расширилась до национального масштаба, включив налоговые льготы для потребителей, стимулы для производителей, помощь в исследованиях и разработках, а также дешёвую землю и кредиты.

Будучи одним из немногих автопроизводителей, выпускающих собственные аккумуляторы, BYD располагала уникальными возможностями для получения этих стимулов. Прежде чем заняться автомобильным бизнесом, компания в начале двухтысячных стала первым китайским поставщиком литийионных аккумуляторов для Motorola и Nokia. Вскоре после выпуска F3DM она представила свой первый электрический автобус. За полтора десятилетия на автомобильном рынке BYD сумела снизить цены на подключаемые модели до уровня автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, но её модельному ряду всё ещё не хватало привлекательности. В 2016 году она наняла на должность главного дизайнера Вольфганга Эггера (Wolfgang Egger), ранее занимавшего аналогичные посты в Audi и Alfa Romeo. Глава отдела внешнего дизайна перешёл в BYD из Ferrari, а ведущий дизайнер интерьеров — из Mercedes-Benz. К тому времени, когда Китай пригласил Tesla построить первый в стране автозавод, полностью принадлежащий иностранной компании, BYD выпускала не только бюджетные машины: сейчас самый дорогой в её модельном ряду кроссовер Yangwang U8 стоит 1,09 млн юаней ($152,6 млн).

Аналитики действующего в Китае отдела исследований автопрома при швейцарском финансовом холдинге UBS Group AG разобрали седан BYD Seal и установили, что компания обладает 25-процентным ценовым преимуществом перед конкурентами. Они сделали вывод, что к концу десятилетия китайские производители могут завоевать треть мирового автомобильного рынка. Пока Tesla опережает BYD по всем ключевым показателям, включая выручку и рыночную капитализацию, но, по версии аналитиков Bernstein, разрыв между компаниями будет сокращаться, и уже в следующем году объём продаж Tesla составит $114 млрд против $112 млрд у BYD.

Ван Чуаньфу был вторым из восьми детей из бедной деревни Увэй в провинции Аньхой на востоке Китая. Его родители умерли, когда он был подростком; в школе и университете его поддерживали братья и сёстры. В первые годы своей трудовой жизни он работал исследователем в государственной структуре в Пекине и специализировался на редкоземельных металлах — они имеют решающее значение в аккумуляторах и бытовой электронике. В 1995 году он основал в Шэньчжэне компанию BYD, получив от друга кредит в $300 тыс. Сейчас состояние Вана составляет $14,8 млрд. В 2023 году он активно работал над выходом на новые рынки, проводя встречи в Японии, Германии, Вьетнаме, Бразилии, Мексике и Чили — за последние 2 года компания открыла филиалы в 60 странах.

В следующем году BYD, как ожидается, выпустит электромобили третьего поколения, которые предложат более широкий ассортимент технологий, включая систему автопилота — здесь специализирующийся на недорогих моделях бренд уступает таким конкурентам, как Nio и Xpeng. Число автопроизводителей в Китае сократилось с 500 до 100, но продолжают возникать новые бренды, в том числе с хорошим финансированием — например, Huawei.

В марте Вану задали вопрос, собирается ли BYD выйти на масштабы Toyota, которая по итогам 2023 года уже четвёртый год подряд станет самым продаваемым в мире автопроизводителем. Он ответил, что развитие индустрии электромобилей приведёт к перестановкам в отрасли. «Работа автомобильной компании будет зависеть от её технологий и реакции. BYD пока остаётся победителем в электрификации Китая, но как пойдёт дело завтра, мы не можем сказать наверняка. Но мы будем опираться на наши преимущества в продолжать выпуск хорошей продукции», — заключил бизнесмен.