Разработка и внедрение автопилота в автомобили идёт медленнее, чем ожидали власти Китая

Китай рискует не выполнить собственную амбициозную программу роботизации транспорта. Пятилетний план, предполагавший, что к 2030 году каждый пятый новый автомобиль в стране будет оснащен автопилотом четвертого уровня (то есть способностью полностью брать управление на себя в большинстве ситуаций), оказался под угрозой срыва. По оценкам аналитиков, текущая динамика развития технологий и сохраняющиеся регуляторные ограничения снижают вероятность достижения этой цели до критических 10%.

Финансовый холод и юридический тупик

Главным тормозом для отрасли стало резкое охлаждение инвестиционного климата. Согласно данным китайских СМИ, совокупные корпоративные расходы на разработку систем автономного вождения в 2022 году сократились на треть по сравнению с 2021 годом, составив лишь 2,82 миллиарда долларов. Крупные технологические и автомобильные компании, ранее активно вкладывавшие средства в эту сферу, пересмотрели свои приоритеты в сторону более консервативных и краткосрочных проектов. Снижение финансирования напрямую замедлило НИОКР и усложнило преодоление технических барьеров, связанных с удешевлением сенсоров и вычислительных мощностей.

Однако проблема не только в деньгах. Четвертый уровень автономности предъявляет колоссальные требования к аппаратной части, делая автомобиль примерно в пять раз дороже обычного. Экономическая нецелесообразность такого решения для массового рынка очевидна. На этом фоне гораздо более реалистичные перспективы у систем второго уровня — продвинутых ассистентов водителя. Аналитики прогнозируют, что уже к середине текущего десятилетия такие машины займут более половины первичного рынка КНР, став «золотой серединой» между безопасностью и доступностью.

Эксперименты в «тепличных» условиях

Испытания беспилотных такси, которые сейчас проводятся в Китае, лишь подтверждают глубину проблемы. Эксперименты идут на строго ограниченных территориях с идеальной дорожной инфраструктурой. При этом требования к ним разнятся от района к району: где-то машине разрешено двигаться без водителя за рулем, а где-то его присутствие обязательно. Такая разрозненность нормативной базы не позволяет отработать алгоритмы поведения в реальных, хаотичных условиях мегаполиса.

Ключевым камнем преткновения остается юридическая коллизия. Если автомобиль с автопилотом четвертого уровня попадает в ДТП, кто виноват? Водитель, который по определению не следит за дорогой? Производитель железа? Разработчик софта? Действующее законодательство не дает ответа на этот вопрос, и перенос ответственности на корпорации пока не прописан. Пока не будет создана четкая правовая база, массовое внедрение полного автопилота останется под вопросом.

Планы по тотальной роботизации транспорта были анонсированы Пекином еще в 2020 году как часть стратегии технологического лидерства. Тогда предполагалось, что к 2030 году Китай станет мировым центром внедрения беспилотных технологий. Однако сочетание высокой стоимости, сокращения инвестиций и нерешенных юридических вопросов привело к тому, что даже самые оптимистичные прогнозы теперь выглядят скептически.

Любое громкое ДТП с участием автоматически управляемого автомобиля способно не просто затормозить, а отбросить назад всю программу легализации на годы. Общество и законодатели, столкнувшись с реальными рисками, могут потребовать ужесточения правил, что окончательно похоронит амбициозные цели 2020 года. Вместо прорыва рынок, вероятно, ждет длительная эволюция через системы полуавтономного управления, где человек остается главным лицом, принимающим решения.